Эксперты рассказали, как повысить показатель качества среды для жизни
Обретает очертания самый загадочный из показателей национального проекта «Инфраструктура для жизни» — уровень качества среды. В итоге именно он определит градостроительную политику, территории будущей застройки и объем загрузки отрасли.
В самом конце прошлого года власти утвердили список из 2160 опорных населенных пунктов, где в общей сложности проживают 75% населения страны. В перечне присутствуют как крупные мегаполисы, например Москва, так и совсем малые села с несколькими сотнями жителей, но всех объединяет одно: выбранные территории имеют стратегическое значение для сохранения суверенитета Российской Федерации. «Одни из них важны с точки зрения добычи природных ресурсов, другие — обеспечения работы стратегических отраслей производства, третьи — охраны государственной границы, четвертые — предоставления различных видов социальных услуг и правосудия, — поясняет руководитель программы дивизиона “Городская экономика” Агентства стратегических инициатив Евгений Алексеев. — И если крупные города не сталкиваются с проблемой достаточности трудовых ресурсов, то большое количество городов и сел переживают отток населения. В то же время государство не может допустить, чтобы многие населенные пункты прекратили существование».
Наоборот, властям необходимо продумать сценарии развития опорных населенных пунктов и реализовать их в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни», чтобы уровень комфортной и безопасной среды для жизни увеличился на 30% к 2030 году и на 60% — к 2036-му.
В сентябре Агентство стратегических инициатив совместно с Институтом генплана Москвы впервые представили общественности методику и алгоритмы расчета, разрабатываемые по поручению администрации президента. Речь идет о создании системы показателей, которые позволят оценить сегодняшний уровень качества среды для жизни по отдельным компонентам и собственно целевые значения с их качественным описанием и подбором необходимых мероприятий, а также системы мониторинга, которая даст возможность вовремя корректировать управленческие решения. В частности, работа пойдет по четырем блокам: обеспечение доступности жилья и его качества, ЖХК и благоустройство общественных пространств, дороги и транспорт, а также модернизация объектов социальной инфраструктуры.
В качестве подсказки для властей населенных пунктов специалисты АСИ подготовили Атлас сервисно-инфраструктурных решений, куда вошли успешные региональные и муниципальные практики по перечисленным компонентам, а также решения от бизнеса, поддержанные экспертами. Ожидается, что именно эти подходы будут тиражироваться по стране. Документ уже выхожен выложен в открытый доступ.
Готовый алгоритм
Как указывают авторы разрабатываемой методики, сценарии инфраструктурного строительства будут базироваться на изначальной функции опорного населенного пункта и перспективах его социально-экономического и пространственного развития.
«Первое, что мы пытаемся определить и методологически описать, это то, к какому типу можно отнести опорный населенный пункт. Подходов может быть великое множество, но нам максимально разумным кажется привязка к конкретной функции. Уклад и экономическая деятельность во многом определяют потребность в той или иной инфраструктуре, ведь абсолютно очевидно, что опорный населенный пункт туристской направленности имеет другой уровень инфраструктурной обеспеченности, чем, например, тот, что всецело сосредоточил свои усилия на добыче минерального ресурса, или тот, что является производственно-технологическим центром. Даже мощность головной инженерной инфраструктуры будет принципиально разной, ибо она привязана к технологическим процессам», — говорит заместитель директора Института генплана Москвы Николай Кикава.
В представленном списке — девять типов опорных населенных пунктов. Среди них — стратегические центры со статусом ЗАТО и без него, минерально-сырьевые, промышленно-производственные, туристско-рекреационные, транспортно-логистические, ОНП науки и образования, сельского и лесного хозяйства, а также центры предоставления социальных услуг. При этом деление происходит с учетом 49 критериев. Например, к инфраструктурно-средовым параметрам относится наличие аэропортов, портов, ж/д и сортировочных станций различных классов, автомобильно-дорожных связей, объектов критически важной инфраструктуры, туристических аттракций и так далее.
На следующем этапе экспертам предстоит определить, как проходит процесс социально-экономического развития. Вариантов — два: в виде интенсивного и сдержанного роста.
После этого формируются перспективы пространственного развития. Авторы предлагают четыре варианта развития событий: рост и расширение границ; рост внутри границ; дисперсный рост или управляемое сжатие. По словам Николая Кикавы, на этом этапе перед разработчиками документов территориального планирования и мастер-планирования будут вставать следующие вопросы: как населенный пункт будет развиваться? Насколько высоки шансы увеличения его градостроительного потенциала? Он будет выражаться в ускорении темпов строительства тех или иных видов объектов или, наоборот, сдерживания? Стройка должна сосредоточиться в границах населенного пункта, или территориальные резервы исчерпаны, и нужно выходить за административные границы?
Далее приходит очередь для определения объемов и параметров инфраструктуры, которой должен обладать населенный пункт, чтобы задуманные планы экономического развития воплотились в жизнь.
Создав образ, разработчики перейдут к сценариям социально-экономического развития. Оценка будет происходить в четырех категориях по целому набору измеримых показателей. Речь идет о динамике численности населения и изучении состава проживающих вместе с уровнем их квалификации, темпах роста ВМП и производительности труда, объемах инвестиций в основной капитал и наличии инвесторов. Отдельно будут рассматриваться транспортно-логистические преимущества каждой территории, чтобы в конечном счете дать ответ на вопрос о наличии перспектив ускоренного развития населенного пункта.
Отметим, что в будущем именно эти данные будут положены в основу перспектив пространственного развития и обновленной градостроительной политики, а также прогнозов в части реакции строительной отрасли, изменения спроса на продукцию строительного производства в жилищной или производственной сферах. Также методология и алгоритмы будут определять очередность приоритетных мероприятий по инфраструктурной стройке в случаях ограничения финансовых ресурсов.
Четыре стратегии
В общей сложности предлагаются четыре ключевые стратегии пространственного развития: интенсивный рост строительного производства и вводимых площадей того или иного вида недвижимости на территории города; экстенсивный рост, когда необходимо выходить за границы административно-территориального деления; дисперсный рост, когда спрос на тот или иной вид застройки не столь высокий, но очаговый, в том числе за границами опорного населенного пункта; управляемое сжатие.
Так, Москва уже определилась со сценарием своего дальнейшего развития. «Я должен начать с печальной новости о том, что транспортная повестка внутри старой Москвы на сегодняшний день исчерпана. Мы создали все, что только можно: хорды, метро, связи. Остается еще возможность по возведению концессионных дорог и достройке отдельных связей на периферии, а также продолжение истории с метро в Новой Москве, но она тоже глобально не повлияет на развитие нашей большой инфраструктуры, — говорит советник директора Главного архитектурно-планировочного управления Москомархитектуры Максим Гурвич. — А что влияет? Недавно Сергей Семенович заявил, что мы будем продлевать наши диаметры до Тулы, Ярославля и других городов. И это, по сути дела, вызов, потому что мы, связывая всю звездообразную планировочную структуру Москвы, делаем ее мегаогромной». В результате территории, к которым подойдут новые объекты транспортной инфраструктуры, смогут раскрыть недооцененный ранее потенциал для развития.
Кроме того, столица намерена создавать новые локальные центры. Часть из них уже появляется на границе города и агломерации, куда приходят автомобильные хорды. «И это кардинально может поменять планировочную структуру города, который на протяжении многих лет развивался “кольцами”. Теперь окраина приобрела колоссальный потенциал для своего развития», — подчеркивает эксперт. А в ближайшем будущем планируется возведение аналога Москвы-Сити в районе Южного порта — в противоположной части города. Принципиальным отличием станет то, что на этот раз город заранее создаст транспортную инфраструктуру с ветками дорог и метро, другими словами — качественно подготовит территорию к приходу инвесторов».
Впрочем, развиваться — это необязательно расти. Разработчик мастер-плана арктической Воркуты — генеральный директор RTDA Марина Лепешкина поясняет, что самый быстро убывающий город России избавится от домов на окраинах (ранее эти рабочие поселки находились в непосредственной близости от месторождений, однако сегодня добыча полезных ископаемых перенесена). Помимо этого, овраг в центре города будет благоустроен и из точки отторжения превратится в точку притяжения. «И Воркута — не единственный город, который, вероятно, пройдет по такому трековому пути. Это очевидная реальность для целого ряда населенных пунктов, которые необходимо сохранять для безопасности нашей большой Родины», — подчеркивает Николай Кикава.
При этом ожидается, что самой сложной задачей окажется развитие городов и поселков с населением менее 50 тысяч человек. Тем не менее на этих территориях также важно создать условия с высоким уровнем качества жизни, инфраструктуры и сервисов, чтобы жители не хотели оттуда переезжать.
Власти пересматривают подход к реализации масштабных проектов, предлагая науке занять определяющее место, и если не диктовать, то предлагать инновационные и экономически выгодные решения проектировщикам. Ожидается, что в будущем научно-технологическое сопровождение стоимостью в 2% от общей цены контракта станет эффективным инструментом контроля и развития.
Первая ласточка
Сегодня новый подход к научно-технологическому сопровождению обкатывают при создании высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Уже в концессионном соглашении прописано обязательное участие научно-технологического эксперта. Более того, через него проходит вся проектная документация, прежде чем попасть на рассмотрение в ФАУ «Главгосэкспертиза».
«Что в итоге получилось: были проведены многоуровневые научные исследования, даже на этапе специальных технических условий; разработаны новые стандарты, которых ранее не существовало; организована работа научно-технологического контура и созданы специальные группы экспертов по всей стране, которые вошли совместно в консорциум Российского университета транспорта, Российской академии транспорта и Российской академии наук, — говорит президент Российской академии транспорта Александр Мишарин. — Получили два результата. Первый — оптимизация решений, которые были предложены проектными организациями. Цифры колоссальные: первые 100 километров — минус 100 миллиардов рублей при тех же технических условиях».
Напомним: высокие скорости движения предъявляют высокие требования к самой магистрали. Основная задача — обеспечить уплотнение и устойчивость трассы, не допустив просадки даже на два сантиметра на всем протяжении в течение следующих десяти лет активной эксплуатации. Сложности вызывает и то, что дорога пойдет по территориям, где колебание температур фиксируется на уровне до минус 40 градусов по Цельсию. Для ответов на подобные запросы отрасли ученые предложили особые решения, часть которых вводится в конструкцию эстакад.
Второй положительный результат связан с активизацией научной мысли и воспитанием специалистов нового поколения. Так, ученые ПГУПС озвучили результаты своих исследований, посвященных обеспечению надежности и долговечности проектируемых мостов в рамках реализации проекта высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург и проблемам расчетов конструкций на прогрессирующее разрушение на симпозиуме Международной ассоциации инженеров-мостостроителей IABSE в Японии. Речь идет о применении новых материалов для строительства и ремонта искусственных сооружений, рациональном управлении ресурсами при содержании парка и мониторинга технического состояния мостовых конструкций с использованием широкого спектра измерительного оборудования и искусственного интеллекта. Как отмечают участники симпозиума, полученные знания и материалы непременно найдут отражение в учебном процессе и позволят сориентировать направления научных исследований в ключе актуальных мировых проблем мостостроения, а приобретенные профессиональные контакты дадут возможность расширить географию исследований.
При РУТ (МИИТ) активную работу ведет Первая инженерная школа «Академия ВСМ», где молодые ученые изучают вопросы создания и работы высокоскоростных магистралей. «Нам нужны конструкторы во всех областях: по подвижному составу, по системам связи, строительству и так далее. Растить инженеров необходимо в сотрудничестве с нашими производственными компаниями, научными институтами и другими университетами», — отмечает директор Центра компетенций ВСМ Передовой инженерной школы «Академия ВСМ» при РУТ (МИИТ) Олег Покусаев.
Эксперимент пойдет в масштаб
Ожидается, что в будущем подобный подход будет распространен на все масштабные проекты — особенно те, что пойдут в реализацию в рамках нового национального проекта «Эффективная транспортная система». В частности, научно-технологического сопровождения требуют работы на территориях Севера и Арктики, в условиях сложного рельефа и при возведении крупных мостовых сооружений. Для решения этих задач предлагается создать Центр научно-технологического сопровождения на базе Российской академии транспорта.
Нормативная база для введения нового инструмента контроля в виде научно-технологического сопровождения уже создана. Связь науки, образования, проектирования и строительства заложена в основу Указа президента России о национальных целях развития РФ на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года, Указа президента России о Стратегии научно-технологического развития РФ и утвержденной Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Сейчас законодатели дорабатывают проект Федерального закона «О технологической политике в РФ», который требует изменений для внедрения научно-технологического сопровождения. Также корректируется Градостроительный кодекс в части уточнения перечня уникальных и технически сложных объектов, направленных на реализацию национального проекта «Эффективная транспортная система». В ближайшее время увидит свет и Концепция научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации, предложенная федеральным Минтрансом. В конце мая этого года документ был принят президиумом Российской академии наук, а сейчас находится на утверждении правительства.
По мнению авторов концепции, наука должна опережать действительность: видеть задачи будущего, оценивать их и предлагать инновационные подходы заранее. «Главное — заглянуть в завтрашний день, потому что прикладная позиция — ”мы имеющимися методами ответим на все вопросы” — в перспективе проиграет. Только фундаментальная наука и глубинные исследования, опережающие наши технологии, дадут эффект и снимут нагрузки, которые возникают при решении современных транспортных задач. Я верю в силу наших ученых, мы активно сотрудничаем с Российской академией наук, и Минтранс открыт для новых идей», — подчеркивает заместитель министра транспорта Российской Федерации Константин Пашков.
В качестве одного из позитивных примеров эффективного взаимодействия ученых, проектировщиков и строителей можно назвать советский период, когда логистическая сеть страны росла именно под влиянием научной мысли. Академик Владимир Николаевич Образцов был уверен, что развитие дорог превратит молодую Россию в великую державу, и настаивал на создании крупных многопрофильных железнодорожных узлов, которые и сегодня являются удачным решением многих транспортных проблем. Исследователь буквально видел будущее и его задачи. Возможно, именно поэтому за полгода до начала Великой Отечественной войны Владимир Николаевич предложил решение для эффективной работы станций в военное время.
Два процента от стоимости проекта
Дискуссии идут вокруг цены услуг по научно-технологическому сопровождению. В представленных документах говорится о 2% от стоимости контрактов. Авторы указывают, что в будущем затраты получится покрыть за счет финансово-экономических эффектов, возникающих при научно-технологическом сопровождении проекта на различных этапах жизненного цикла. И именно за этим активно наблюдают в процессе реализации высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург.
Современная архитектура требует не только эстетики, но и надежности. Многослойное стекло сочетает в себе прочность, безопасность и дополнительные функциональные свойства, закрывая ключевые запросы заказчиков. Разбираемся вместе с экспертом, как устроен этот материал и какие задачи он решает.
Триплекс или многослойное стекло – это два и более листа стекла, соединенных с помощью полимерной плёнки, жидкого полимера или оксидного слоя. Один из самых надежных методов производства - автоклавная технология, которую использует, например, российская компания AIG.
- В автоклаве при определённых давлении и температуре полимерная плёнка расплавляется, прочно соединяя листы стекла. На выходе получается конструкция, которую внешне не отличить от обычного монолитного стекла. Разницу можно увидеть только по кромке, - поясняет Наталья Константинова, менеджер по продукту архитектурного сегмента AIG.
Триплекс можно сравнить с «сэндвичем», но только из стекла, который собирается в зависимости от «аппетита» заказчика и задач, которые перед ним стоят, а также возможностей производителя.
Защита от травм
Благодаря своему составу при разрушении триплекс не рассыпается на острые осколки, стёкла в составе трескаются, оставаясь при этом на плёнке. Вопросы безопасности как нельзя актуальны в современной архитектуре, когда строят с остеклением в пол. Это особенно важно для: детских учреждений (школы, сады, игровые зоны); торговых центров и витрин, где высок риск случайных ударов; домов с животными и маленькими детьми. Все многослойные стёкла проходят обязательную сертификацию на подтверждение того или иного класса безопасности. Так компания AIG регулярно сертифицирует производимое многослойное стекло Stratosafe.
Антивандальные свойства
Триплекс сложно разбить даже умышленно. Для проникновения злоумышленнику потребуется время, что снижает риски краж. Стекла в триплексе, безусловно, разобьются после нескольких ударов, но пленка достаточно крепкая и не скоро прорвется до сквозного отверстия.
Многсолойные стёкла давно стали альтернативой решеткам или рольставням на окнах. Теперь нет необходимости портить архитектуру вашего дома или остекление первых этажей МКД этими элементами, -отмечает эксперт.
Акустический комфорт
Многослойные стёкла хорошо блокируют звуковые волны благодаря своей структуре: полимерная плёнка является хорошим шумопоглощающим материалом.
- Помимо стандартных многослойных стёкол, которые отлично справляются с задачей защиты от шума, производят специальные акустические триплексы с повышенным уровнем звукоизоляции. В зависимости от конфигурации стеклопакета, они значительно снижают восприятие шума. Если вы живёте рядом с шумной дорогой, шум от которой в среднем 75 дБ, и в вашем окне есть акустический триплекс Stratosafe Acoustic с шумозащитой 40 дБ, то при закрытом окне уровень шума внутри помещения будет такой же, как при спокойном разговоре. Это актуально для зданий, находящихся рядом с объектами транспортной инфраструктуры, офисов в центре города, жилых комплексов рядом с дорогами, гостиниц и медицинских учреждений, - поясняет Наталья Константинова.
Закрывает множество потребностей
Современные технологии позволяют комбинировать разные стёкла в составе триплекса, делая его универсальным решением для архитектуры и строительства.
- В зависимости от типов стекол триплексы могут быть наделены энергосберегающими и/или солнцезащитным свойствами, - рассказывает менеджер компании AIG. – Таким образом мы можем закрывать большое количество потребностей человека одним стеклом: сохранение тепла в зимний период, прохлады в жаркое лето, обеспечение безопасности и акустического комфорта.
Энергоэффективность
Комбинируя разные типы стёкол, можно создать конструкцию с функцией теплосбережения и солнцезащиты. Такой триплекс в составе стеклопакета сокращает потери тепла в холодный период и уменьшает нагрев помещения в тёплый, обеспечивая комфортный микроклимат внутри. Таким образом, снижаются расходы на отопление зимой и кондиционирование летом.
Цветное решение
Для самых ярких дизайнерских решений современные производители предлагают триплексы с цветными плёнками. Разнообразие цветов велико, можно реализовать самые смелые идеи.
Такие цветные решения можно увидеть в аэропортах, школах, детских садах.
Закаленные и сырые: в чем разница?
И закалённое, и многослойное стекло являются безопасным. Закалённое при разрушении осыпается на небольшие осколки с притупленными кромками, которые не способны нанести порезы. При разрушении триплекса стекла разбиваются, но остаются на плёнке, т. е. не осыпаются. Тем самым обеспечивается не только защита от ранений, но и от угрозы выпадения человека через остекление.
Где применяется?
Благодаря своим уникальным свойствам, триплекс – многослойное стекло – находит широкое применение в строительстве самых разных объектов. От жилых комплексов с панорамным остеклением до бизнес-центров, физкультурно-оздоровительных комплексов (ФОК) и других общественных зданий, триплекс отвечает двум ключевым требованиям: безопасности при эксплуатации и высокой ударостойкости. Соответствие заявленным классам защиты подтверждается успешным прохождением испытаний в соответствии с ГОСТ 30826-2014. Обязательным является использование триплекса в стеклянных полах, так как только оно обеспечивает необходимый уровень безопасности для таких конструкций. Помимо этого, триплекс – отличное решение для акустического комфорта, он эффективно минимизирует шум в офисных перегородках. Его также можно встретить в остеклении ограждений и автобусных остановок, где важна безопасность большого скопления людей. Важно отметить, что технологии производства триплекса постоянно развиваются, появляются новые виды пленок и стекол с улучшенными характеристиками, позволяющие создавать еще более прочные, безопасные и функциональные конструкции.
Секреты монтажа
Установка триплекса требует профессионального подхода и соблюдения определенных правил. Важно учитывать вес стекла и использовать специальные крепежные элементы, обеспечивающие надежную фиксацию. Самостоятельная работа с этим материалом не рекомендуется - лучше обратиться к профессионалам.