Инновации большой дороги
Автомобильные трассы активно насыщаются технологиями и занимают полноправное место в ряду умных объектов. В работу запускаются системы управления трафиком, мониторинга обстановки и диагностики, а вдоль дорог специалисты прокладывают квантовые магистральные сети для защиты данных.
Новые возможности
Дорога перестает ассоциироваться исключительно с проезжей частью, а становится настоящей экосистемой. Придорожная инфраструктура в союзе с цифровыми решениями и искусственным интеллектом уже анализирует транспортные потоки, вырабатывает подходы для повышения пропускной способности, подсказывает водителям метеорологические условия и кратчайшие пути к месту назначения, рекомендует среднюю скорость для наименьшего расхода топлива. Все это позволяет не только повысить безопасность каждого участника дорожного движения в городах, но и развивать беспилотные транспортные коридоры на больших магистралях.
Напомним: фуры без водителей начали курсировать между двумя столицами полтора года назад по трассе М-11 «Нева». Весной 2025 года маршруты расширились, включив в себя ЦКАД и часть М-12 «Восток». Ожидается, что успешный опыт ГК «Автодор» по созданию умной начинки для транспортных объектов ляжет в основу стандарта цифровизации дорожной инфраструктуры и постепенно начнет находить применение в различных регионах страны. Первые на очереди — те, где ведет работу госкомпания.
Министр транспорта России Андрей Никитин подчеркивает, что в числе задач ближайшего будущего — обеспечение коммерчески эффективной перевозки грузов беспилотным транспортом. Ожидается, что в 2026 году проект выйдет из разряда пилотных и начнет полноценную работу на участке от столицы Татарстана до Санкт-Петербурга.
«Безусловно, у этого проекта есть очень серьезная подоснова. Это и камеры, которых более 800, и детекторы транспорта, и электронные знаки, и табло, и цифровой двойник, и технологии искусственного интеллекта, которые позволяют значительно сократить время реагирования дорожных служб, обеспечить снижение количества ДТП и смертности, а также сопровождение беспилотных систем», — указывает министр. По официальным данным, сервисы дали возможность снизить количество ДТП до 20%, сократив факты серьезных последствий до 50%. Преимущества предоставила система «Свободный поток», уменьшив время в пути до 15%, а вместе с отсутствием необходимости менять скоростной режим это выразилось в сокращении количества выбросов на 35%.
Сегодня технологии продолжают совершенствоваться. В частности, разработан транспондер, с помощью которого можно оплачивать услуги парковки, МФЗ, заправку или зарядку, не выходя из транспортного средства. Более того, за счет связи с придорожной инфраструктурой устройство отображает информацию о дорожной обстановке на бортовом экране авто и оповещает голосовыми подсказками об аварии, плохой видимости, дорожных работах и многом другом. Расширяется функционал и привычных фоторадаров: помимо фиксации нарушений, они управляют дорожным движением, организуют работу умных светофоров, ведут видеонаблюдение и собирают статистику, распознают номера, автоматически измеряют скорость, классифицируют типы и определяют марки машин, а интегрируясь с различными сервисами, могут проверять и осуществлять поиск транспортных средств по базам данных.
Старший партнер концерна «Телематика» Марсель Нигметзянов отмечает, что в числе главных трендов будущего развития — масштабирование применения ИИ, рост автономных перевозок, переход к государственно-частным партнерствам и акцент на кибербезопасность как «неотъемлемую часть устойчивости транспортной инфраструктуры».
«Бесшовное небо»
Генеральный директор Фонда НТИ Вадим Медведев оценивает внедрение новых технологий в жизнь современного дорожного хозяйства достаточно успешным. «Экономика технологических решений имеет критическое значение. Дорога сама по себе является сегодня набором технологий и частью большого проекта, который мы называем “Бесшовное небо”. Умная машина – часть этого проекта, умная дорога — часть этого проекта, умный дрон — часть этого проекта, умное управление движением — часть этого проекта, умный и доступный космос — часть этого проекта, потому что все это живет сегодня как совокупность технологий, и одно без другого не является по-настоящему эффективным», — говорит эксперт, добавляя, что сейчас Фонд НТИ проводит конкурс по проведению научно-исследовательской работы для анализа вариантов реализации спутниковой компоненты для системы контроля управления высокомобильными беспилотными и роботизированными объектами, а также передачи целевой информации. Ожидается, что с помощью космической связи будет улучшено, в том числе, загоризонтное управление любыми беспилотными системами — хоть на дороге, хоть в воздухе.
Впрочем, для успеха задуманного еще требуется работа по четырем направлениям. Во-первых, необходимо обеспечить надежную и высокоскоростную связь на каждом участке автомобильных дорог. При движении фуры без водителя в колонне крайне важна мгновенная реакция на аварийную ситуацию, поэтому связь с задержкой даже на доли секунды может стать критическим препятствием для внедрения технологии. Во-вторых, важно распределение вычислительных мощностей приближения к транспортным средствам — адаптация светофоров должна происходить достаточно быстро с учетом ситуации на дороге. Кроме того, для эффективности маршрутов нужно не просто реагировать и прогнозировать заторы и аварии, но и оперативно их предотвращать. Для этого требуется объединить все данные с камер и радаров, сенсоров при автономном вождении в одно информационное поле. Наконец необходимы решения для интеграции связи и радиолокации, чтобы одновременно передавать данные и сканировать окружающую среду, то есть видеть, где едет машина и что с ней происходит практически в режиме реального времени.
Отметим, что часть поставленных вопросов могут быть сняты за счет расширения взаимодействия со спутниковой системой «ЭРА-ГЛОНАСС» для предиктивного выявления инцидентов на дороге.
Выход на квантовый уровень
Важно и то, что массивы цифровой информации в стратегической отрасли транспортировки грузов будут обеспечены защитой на квантовом уровне. Отметим, что инновационная разработка начинает пилотирование именно в дорожной инфраструктуре. «Первый сегмент магистральной квантовой сети уже создан между Санкт-Петербургом и Москвой, о чем доложено президенту. Сейчас идет развитие в восточном направлении. Сеть дошла до Казани и в следующем году будет проложена до Екатеринбурга. Важно, что к ним уже можно подключаться», — рассказывает советник генерального директора по науке ООО «СМАРТС-Кванттелеком» Владимир Егоров.
Сама идея квантовой связи основана на новой инфраструктуре симметричного шифрования, безопасность которой базируется на принципах квантовой физики, когда информация передается с помощью одиночных фотонов. Их нельзя отвести или скопировать, чтобы подслушать, а также повторно измерить, чтобы заказчик и нарушитель получили одинаковую версию. Другими словами, технология обеспечивает кибербезопасность на новом уровне. На автомобильной дороге можно защищать данные между соседними узлами связи, разными трассами или центрами управления и мониторинга. Также в России есть наработки по атмосферной квантовой связи (когда речь идет о взаимодействии автомобиля и инфраструктуры) и спутниковой — для масштабов страны.
ИИ для пунктов пропуска
Одновременно с этим на границе России постепенно будут появляться пункты пропуска нового образца. Именно здесь специалисты станут осуществлять досмотр грузовиков за десять минут, установленные президентом. Для сравнения: сейчас фура проходит необходимые процедуры в среднем за 38 минут.
Тесты интеллектуальной системы пропуска уже начались. На границе с Азербайджаном специалистам удалось выйти на показатель среднего времени контрольных процедур в восемь минут, оставив две минуты на передвижение транспортного средства по территории пункта пропуска. Также новую систему изучают в Амурской области на новом АПП Кани-Курган. Первая очередь этого объекта, расположенного в непосредственной близости от Китая, уже введена в эксплуатацию, а на полную мощность он начнет работать в следующем, 2026 году. По словам заместителя председателя правительства Амурской области Павла Пузанова, типовые и понятные грузы гелиевой продукции на экспорт также проходят необходимые процедуры за восемь минут при условии заранее оформленного груза в электронной системе. «Но есть проблема на въезд. Порожний транспорт на полтора часа зависает на нашем пункте пропуска. Мы связываем это с тем, что не до конца расшита инфраструктура. Но каждая минута простоя — это недоимка в бюджет», — говорит чиновник.
Отметим, что интеллектуальный пункт пропуска представляет собой комплекс технических и информационных систем, позволяющих осуществлять автоматический сбор, хранение и анализ информации о лицах, транспортных средствах и грузах в целях сокращения времени контроля, повышения безопасности и обеспечения принятия решений со стороны контролирующих органов управления движением через государственную границу. Такой АПП оснащенпортальными инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК), весогабаритными комплексами, системами автодосмотра, видеоаналитики, электронной очереди, сбора биометрии, обеспечивающими возможность работы с навигационными пломбами, а также электронными перевозочными документами и разрешительной документацией для учета движения товаров.
Первый заместитель министра транспорта Валентин Иванов подчеркивает, что досмотры в таком формате будут проходить не все транспортные средства, а только те, что признаны безрисковыми (соответствующие договоренности с контролирующими органами уже достигнуты). Так, грузовик будет делать всего одну остановку для взаимодействия с семью надзорными госструктурами. При этом вся документация должна будет поступать заранее в электронном виде через «единое окно» национальной цифровой транспортно-логистической платформы «ГосЛог». В бумажном виде потребуется только паспорт водителя.
Отметим, что на Дальнем Востоке планируется обеспечить необходимой инфраструктурой еще пять пунктов пропуска в 2026 году и еще десять пунктов пропуска — до 2030 года. В частности, потребуются комплексная реконструкция и строительство семи объектов, а восемь будут обустроены и дооснащены. В целом по стране системами интеллектуального пункта пропуска будут оснащены 55 автомобильных пунктов.
Без внедрения в регионы уже действующих эффективных практик обращения с мусором решить задачу повышения объемов переработки строительных отходов сложно, считают представители ГК «Арасар». Также необходимы меры экономической поддержки участников рынка утилизации и переработки строительных отходов.
По данным Российского экологического оператора (РЭО), объем утилизации и обработки строительных отходов в стране вырос за последние три года в четыре раза. Тем не менее вопрос эффективного обращения с данными ресурсами и вторичное вовлечение их в строительство остается актуальным. Объемы строительного мусора на лицензированных полигонах остаются высокими, также растет количество нелегальных свалок.
В 2021 году на обработку, утилизацию и обезвреживание, отмечают в РЭО, было направлено 15,191 млн тонн строительных отходов, из которых было произведено 8,414 млн тонн продукции. В 2022 году показатели увеличились до 35,783 млн тонн отходов, из которых произвели 35,674 млн тонн продукции. В 2023 году — 63,349 млн тонн отходов, из которых было произведено 817,9 тыс. тонн продукции, в том числе на размещение и захоронение было направлено 4,01 млн тонн. В рамках отраслевой программы, подчеркивает оператор, важно обеспечить к 2030 году инфраструктуру, которая позволит увеличить долю вторичных ресурсов, используемых в строительстве, до 40%.
В последние годы на законодательном уровне для решения задачи по переработке строительного мусора сделано очень многое, комментирует последние данные от РЭО Александр Штарёв, основатель ГК «Арасар» — одной из крупнейших компаний на рынке промышленного демонтажа. «В первую очередь приняты нормы по переходу предприятий на принципы наилучших доступных технологий и технологическое нормирование. Стоит отметить, что основными текущими задачами в сфере обращения с отходами являются переработка отходов различных отраслей и переход на экономику замкнутого цикла. Активно развивается институт расширенной ответственности производителей (РОП) и экологического сбора в отношении тары и упаковки, однако в отношении утилизации отходов, образуемых от разборки и сноса строений, подобные нормативные акты пока не приняты», — отмечает Александр Штарёв.
Стоит добавить, что по оценке РЭО, наибольший объем утилизированных отходов демонстрируют (на основе инвентаризации) на начало 2024 года Московская и Волгоградская области, ДНР. Наиболее полная информация об учете полученной продукции при утилизации отходов представлена Волгоградской, Воронежской, Калужской, Ленинградской и Липецкой областями. В ряде других субъектов федерации ситуация несколько хуже.
О неоднородности проблемы со строительным мусором в зависимости от региона говорит и Александр Штарёв. К сожалению, отмечает он, существует четкое разделение между Москвой, Московской областью и всей остальной Россией. И если в Московском регионе ситуация стремится к лучшим мировым стандартам, то в большинстве остальных регионов дела обстоят куда плачевнее. Также наблюдается четкое разделение между специализированными демонтажными компаниями, большинство которых стремится максимально перерабатывать строительный мусор, и всеми остальными, которые в лучшем случае просто утилизируют отходы демонтажа, в худшем — скидывают их в ближайшем овраге.
По мнению основателя ГК «Арасар», необходимо заставить бизнес более ответственно подходить к вопросу организации вывоза и переработки строительного мусора. Должна существовать система наказаний и поощрений, «кнут» и «пряник». Кроме того, хотелось бы упрощения порядка лицензирования утилизации отходов сноса и разборки строений IV класса опасности; внедрения особого порядка прохождения государственной экологической экспертизы проектов технической документации на технологии (технологические процессы, оборудование, технические способы, методы) утилизации отходов. Также важны меры экономического стимулирования в виде субсидий, например, льготных кредитов на приобретение специализированного оборудования для переработки, которые должным образом не закреплены текущим нормативным регулированием.
«Государственная поддержка, естественно, необходима. Мы частично об этом упоминали выше. Также необходимо стимулирование производства дробильно-сортировочного оборудования в России. Это стало бы отличным стимулом для инвестиций в развитие собственных технологий и оборудования, что непосредственно повлияло бы на текущий уровень импортозамещения», — резюмировал Александр Штарёв.
Современные гражданские и промышленные объекты становятся все сложнее. Первые — из-за архитектурного облика: большая высота, необычная геометрия, разный план этажей. Вторые — из-за масштаба. Стандартных элементов для бетонирования стен и перекрытий уже недостаточно: нужно не только другое оборудование, но и сопутствующие сервисы — словом, всесторонний взгляд на проект.
Почему так важен комплексный подход и как компания PERI (https://www.peri.ru/) решает эту задачу, рассказал Андрей Яров, руководитель отдела управления продуктами.
Количество проектов, требующих нестандартных решений, растет год ота года. Все чаще необходима специальная опалубка для строительства небоскребов или объектов из архитектурного бетона, специзделия для нетипичных конструкций и узлов, консольных вылетов плит перекрытия. И важную роль здесь играет факт наличия специализированного оборудования для выполнения подобных работ.
Однако держать такое в парке нерентабельно: придется тратиться на хранение, обслуживание и транспортировку, к тому же маловероятно, что оно пригодится в будущем. В этой ситуации лучшее решение — аренда. Имея большой парк опалубки и лесов, PERI предоставляет оборудование в пользование на любой срок. При этом наши клиенты всегда могут быть уверены в качестве материала, который они берут в эксплуатацию, потому что каждый элемент проходит строгий контроль.
Акцент на качестве сделан неслучайно. Каким бы избитым ни было это слово, все же прочность и надежность материала напрямую влияет на безопасность, и «экономия на спичках» может привести к серьезным проблемам — от внеплановых трат до травматизма и человеческих жертв. Чтобы избежать рисков, нужно внимательно подходить к выбору поставщика.
Впрочем, оборудование — это лишь полдела. Когда речь идет об индивидуальном решении, важно, чтобы проекты выполнялись в соответствии с требованиями действующих норм и на основании расчетов: например, нужно определить допустимую нагрузку на опалубку, несущую способность опорных лесов, распределение усилий в точках опирания и другие нюансы. В подобных случаях ключевую роль играет инжиниринг. Нашим техническим специалистам в таких проектах помогает более чем пятидесятилетний инженерный мировой опыт компании. Он позволяет не «изобретать велосипед», а сразу предлагать оптимальное решение с учетом особенностей объекта.
После того как оборудование выбрано, чертежи и расчеты сделаны, время приступать к реализации. Но и тут есть подводные камни — квалификация рабочих не всегда соответствует ожиданиям. Чтобы запроектированное решение в точности было воспроизведено на стройплощадке, важны соответствующие навыки и компетенции. Тогда на помощь приходят сопутствующие сервисы. Например, наша услуга супервайзинга, когда технические специалисты выезжают на площадку и помогают выстроить грамотный процесс работы с оборудованием, избежав типичных ошибок.
При этом компании, которые ориентированы на долгосрочную работу и рост, могут сделать еще один шаг — обучить монтажников или ИТР. Это позволит им, с одной стороны, повысить эффективность работы и продлить срок службы материала, а с другой — обеспечить прозрачность процессов и внедрить управление собственным парком опалубки. Для этого несколько лет назад был создан проект PERI Академия (https://academy.peri.ru/), который направлен на обучение и повышение квалификации в строительной и промышленной отраслях.
Сейчас мы наблюдаем, что застройщики и девелоперы перестали воспринимать опалубку просто как набор щитов, стоек и балок и все чаще задумываются о том, чтобы при разумных затратах добиваться максимальной производительности. В такой ситуации комплексное решение — ключ к эффективности строительного процесса: подходя к проекту системно и всесторонне, можно оптимизировать расходы, избежать непредвиденных трат, сократить время на переделку и ускорить темп строительства.