Куда пойдет лифт?
Нужно ли унифицировать лифтовые шахты в новостройках и вернуть контроль и приемку лифтов Ростехнадзору? «Строительный Еженедельник» обратился к экспертам отрасли.
В августе 2025 года в Казани прошло межведомственное выездное совещание по контролю реформы лифтовой отрасли. На нем заместитель руководителя рабочей группы по решению вопросов лифтового хозяйства и повышению эффективности замены лифтов в жилищном фонде Госдумы РФ Сергей Колунов рассказал о предложениях, которые планируется внести в законопроект о системных изменениях в сфере эксплуатации и замены лифтового оборудования. Второе чтение документа должно пройти этой осенью.
Самые значимые идеи законодателей предполагают возвращение Ростехнадзору полномочий по контролю, приемке и надзору за лифтами и унификацию лифтовых шахт в новостройках. Опрошенные «Строительным Еженедельником» участники рынка поделились своим мнениям о перспективах реализации данных предложений депутатов.
Упреждающий надзор
Мы поддерживаем инициативу о возвращении полномочий по контролю и приемке лифтов Ростехнадзору, поскольку это напрямую связано с обеспечением безопасности граждан, отмечает генеральный директор METEOR Lift Игорь Майоров. «Мы также считаем целесообразной унификацию лифтовых шахт в новостройках, так как это позволит упростить проектирование и стандартизировать процесс монтажа лифтов, а также даст возможность устанавливать лифты российских производителей без необходимости доработки строительной части, а значит, минимизировать затраты при строительстве. Кроме того, это позволит упростить в дальнейшем замены лифтов после истечения срока службы 25 лет и тем самым оптимизирует расходы Фондов капитального ремонта МКД», — считает он.
Другие опрошенные участники рынка также поддерживают возвращение полномочий контроля Ростехнадзору, но акцентируют внимание на возможных сложностях, которые могут возникнуть в процессе реализации этого решения. По словам советника генерального директора по научно-техническим вопросам АО «ЩЛЗ» Сергея Павлова, Ростехнадзор имеет необходимый опыт и компетенции в данном вопросе, поэтому возвращение полномочий по контролю и приемке сдачи лифтового оборудования на объекте выглядит логичным. При этом крайне важно, чтобы речь шла не о дополнительном механизме бюрократии, а именно о профессиональном и упреждающем надзоре: «Но следует также отметить, что введение дополнительного участника в процессе приемки лифтового оборудования неизбежно увеличит сроки его введения в эксплуатацию, а поскольку сегодня Ростехнадзор испытывает кадровый дефицит экспертов по лифтам и физически не может обеспечить в моменте все объекты приемки сотрудниками, есть риски, что сроки могут значительно увеличиться».
На наш взгляд, отмечает заместитель генерального директора ЗАО «Предприятие ПАРНАС» Ольга Егоренко, Ростехнадзору контроль вернуть стоит по нескольким причинам. «Во-первых, централизация в принятии ответственных решений в нашей стране всегда работала неплохо, а вот саморегулирование не показало блестящих результатов. Во-вторых, мы имеем дело с опасными объектами, и квалификация специалистов здесь должна быть на очень высоком уровне.
Ответственные производители, как например наш завод, относятся к этому предложению довольно спокойно, мы в своем оборудовании уверены, так что качественный контроль здесь будет только “на руку”, особенно если это поможет побороться с засильем некачественного оборудования и неквалифицированного монтажа. В реализации такого решения пока не все ясно, нужны четкие алгоритмы, а главное — специалисты, опытные квалифицированные профессионалы, но на сегодняшний день, боюсь, в отрасли есть дефицит с такими кадрами», — добавляет она.
Не готов поддержать инициативу возврата полномочий по контролю лифтов Ростехнадзору, в том числе из-за таких же опасений, что и у коллег, генеральный директор «SKY LIFT» Владимир Опрышко: «Считаю, что это нецелесообразно. Современный рынок лифтового оборудования характеризуется зрелостью, конкуренцией и смещением акцента на превентивные меры и саморегулирование. Производители несут ответственность за качество и безопасность продукции на всех этапах, включая внутренний контроль и международную сертификацию. Возврат к детальному контролю каждого лифта Ростехнадзором потребует больших затрат времени и ресурсов, приведет к бюрократизации, задержкам в строительстве и снижению темпов развития инфраструктуры. Такой подход не гарантирует абсолютную безопасность из-за человеческого фактора и коррупционных рисков, а также снижает мотивацию производителей к совершенствованию».
Более рациональным, добавляет он, вижу развитие независимой оценки соответствия с привлечением аккредитованных лабораторий и органов по сертификации. Ростехнадзору следует сосредоточиться на разработке современных технических регламентов и стандартов, а также на системном надзоре: выборочных проверках, анализе статистики аварийности и выявлении системных проблем. «Эволюция и современные подходы, а не возврат к устаревшим моделям контроля обеспечат безопасность лифтового оборудования. Мы — за партнерство между государством, бизнесом и обществом в этом важном направлении», — подчеркнул Владимир Опрышко.
Плюсы и минусы
С осторожностью относятся большинство опрошенных представителей отрасли и к идее законодателей об унификации лифтовых шахт в новостройках. Предполагается, что такое решение позволит устанавливать оборудование любого отечественного производителя без доработки строительной части, что снизит стоимость монтажа и проектирования.
С одной стороны, унификация шахт в новостройках, считает Сергей Павлов, могла бы стать серьезным шагом к удешевлению и ускорению процессов замены лифтов в будущем. Но сегодняшние рыночные реалии таковы, что отечественная стройотрасль давно ушла от советской практики типового жилья с унифицированными инженерными решениями и, судя по всему, возвращаться к ней не намерена: «Эта инициатива потребует как минимум изменений в нормативной базе, пересмотра уже находящихся в работе проектных решений и готовности девелоперов работать по единым стандартам».
Схожие выводы делает и Ольга Егоренко. По ее словам, идея унификации шахт не нова, она была реализована еще в советское время, как мы помним, строительство велось по государственным стандартизированным проектным решениям, и это не всегда было плохо: во-первых, все решения были действительно проработаны и аргументированы, во-вторых, оборудование можно было подобрать довольно легко, строительство было плановым. С другой стороны, конечно, типовое строительство не радует разнообразием, дизайн обычно скучный, но ведь и задачи перед строительной отраслью сейчас совершенно другие — масштабнее и в то же время требующие индивидуального подхода, детальной проработки.
«Вероятно, унификацию лифтовых шахт применить можно уже сейчас, начать в отдельно выбранном сегменте типового строительства как пилотный проект. Предполагаю, что небольшие льготы тем застройщикам, которые внедрят унифицированные шахты, помогли бы преодолеть скепсис, например более простое и приоритетное прохождение процедур экспертизы, льготы в налогообложении и прочие мелочи наверняка порадовали бы. Не стоит особенно торопиться, сначала надо оценить промежуточные результаты, посчитать, возможно, это положительно скажется на сроках и себестоимости типового строительства. В любом случае специальное проектирование и свободный полет архитектурной фантазии это не затронет», — подчеркивает Ольга Егоренко.
Идея унификации лифтовых шахт привлекательна, полагает Владимир Опрышко, но требует оценки реализуемости. Из преимуществ — экономия, надежность, эффективность и экологичность. Упрощается процесс изготовления деталей и компонентов, уменьшается количество используемых материалов и технологий. Стандартизированные шахты облегчат монтаж лифтов, сократят сроки ввода в эксплуатацию и снизят расходы на техническое обслуживание. Единообразие конструкций облегчит контроль качества и повысит надежность конструкции, снизит риск аварий и поломок. При этом уменьшается потребность в разработке новых проектов и документации, что снижает административные издержки.
«К недостаткам я бы отнес ограничение инноваций: строгость стандартов может препятствовать внедрению инновационных решений и технологий, ограничивая возможности для развития отрасли. Универсальные решения могут не подходить для всех регионов, особенно с особыми климатическими условиями или архитектурными особенностями зданий, а также развитию нишевых направлений (например коттеджные лифты). Переход на унифицированные стандарты потребует значительных инвестиций, включая переобучение персонала, модернизацию производственных мощностей и обновление технической документации. Считаю, что унификация лифтовых шахт целесообразна, но требует тщательной подготовки и учета особенностей российского рынка. Необходимо разработать гибкую систему стандартов, позволяющую сочетать преимущества стандартизации с возможностью внедрения новшеств и адаптацию к региональным особенностям», — резюмирует представитель лифтовой отрасли.
В России стартовал первый из пяти крупнейших транспортных проектов в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» — высокоскоростная магистраль Москва — Петербург. Именно здесь будут испытаны новые технологии строительства, новые финансовые схемы, новые транспортные средства.
В ходе нацпроекта и Транспортной стратегии до 2030 года с перспективой до 2035 года в стране предстоит построить пять высокоскоростных дорог (ВСМ) от Москвы: до Петербурга, до Екатеринбурга через Казань, до Рязани, Минска, Адлера. Об этом на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2025) в интервью телеканалу «Россия 24» рассказал Виталий Савельев, вице-премьер правительства РФ. По его словам, это крупнейший ГЧП-проект, в котором участвуют регионы, а федеральный бюджет задействован не в полном объеме.
Всего строительство пойдет на семи участках. Как объяснил Виталий Савельев, главные сейчас участки — шестой и седьмой: необходимо обустроить полигон для поезда Москва — Тверь, чтобы проводить там испытания поезда, в разработке которого сейчас задействованы 120 промышленных предприятий. «Пока все по графику», — констатировал вице-премьер.
Весной на заседании коллегии Минтранса Виталий Савельев заявлял: строительные работы сразу на нескольких участках будут начаты летом текущего года.
Запустить участок, на котором поезда смогут разгоняться до максимальной скорости в 400 км/ч, планируется к 1 апреля 2028 года. Проект предполагается завершить в 2028 году.
Беспрецедентная концессия
Проект ВСМ Москва — Петербург реализуется по концессионному соглашению. Срок соглашения — 40 лет. Сейчас в проект вовлечены шесть регионов, а также синдикат банков. Операционная окупаемость проекта — десять лет после запуска дороги, стабильную возвратность банки ожидают еще через десять лет.
На ПМЭФ-2025 прошла сессия «Высокоскоростное движение — точки роста экономики будущего», участники которой обсуждали проект ВСМ Москва — Петербург. Александр Ведяхин, первый заместитель председателя правления Сбербанка, отметил проект ВСМ как самую крупную концессию в истории России и по количеству денег, и по количеству участников. «Участвовать в банковском синдикате на очень большую сумму приняли решение банки, которые видят стратегические преимущества в этом проекте», — заявил он.
В частности, это Сбербанк, Газпромбанк, ВТБ и Совкомбанк.
«Это сложение федеральных средств, региональных средств и частных привлеченных средств. Вот три основных компонента, которые дают возможность реализовать такой мегапроект», — отметил Александр Беглов, губернатор Петербурга.
Как рассказал Александр Ведяхин, Сбер уже справился с первой задачей — организовал достаточный объем финансирования. Сейчас решается вторая задача — коммуникация между участниками проекта. Однако в проекте участвуют не только банки, но также негосударственные пенсионные фонды, лизинговая компания, акционеры, которые финансируют проект в объеме 400 млрд рублей. «И следующая задача банковского пула — понять, как работает большой синдикат, потому что ни у одного банка нет такого большого норматива достаточности, чтобы выдать столько денег в этот проект, таких нормативов и такой концентрации риска нет. Даже Сбер не может себе это позволить, поэтому делаем все вместе. А учитывая, что Москва — Петербург — первая дорога высокоскоростного движения, а нам предстоит построить еще несколько дорог, соответственно, нам предстоит однозначно в будущем этот синдикат увеличивать», — полагает Александр Ведяхин.
Новые технологии
Для обеспечения стройки запланированы два завода по производству безбалластных плит в Тверской и Новгородской областях, а также полигоны для железобетонных балок.
«Это первая безбалластная высокоскоростная железная дорога в России. То есть и по верху земляного полотна, и по верху эстакад на всем протяжении будет лежать безбалластная железобетонная плита с интегрированным рельсом», — поясняет Алексей Крапивин, генеральный директор ГК «Нацпроектстрой» (строительство поручено этой компании).
По его словам, технология разрабатывалась два года, вложен один миллиард рублей. Она соответствует всем международным требованиям.
Вторая технологическая особенность — железобетонные балки, на которых будут покоиться эстакады. «Таких балок в стране еще не производили, они не используются ни при мостовом строительстве, ни при стоковом. Это тоже совершенно новая технология», — отметил Алексей Крапивин.
Поскольку балка весит 700 тонн, ее нельзя транспортировать по обычным дорогам, поэтому на протяжении всей трассы будут построены десять полигонов, на которых локально планируется производить железобетонные балки, и с этих полигонов балки будут монтироваться. Все полигоны планируется запустить в мае 2026 года.
Как заявил Алексей Крапивин, в строительстве будут участвовать мостотряды со всей страны. По его словам, примерно 70% магистрали будет построено на земляном полотне, еще 30% — эстакады, то есть примерно 180 км искусственных сооружений.
Москва — Петербург
Преимущества будущей трассы для москвичей обозначил Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. «Первое — это, конечно, подвижность населения. Фактически можно будет, просто проезжая на метро мимо Ленинградского вокзала, подумать: а почему бы мне не съездить в Петербург или в Великий Новгород? Целевое расписание, к которому мы будем идти в несколько этапов, подразумевает движение каждые 15 минут.
Второе, конечно, — это сокращение времени в пути. Оно изменит подход бизнеса, компаний к размещению офисов. Необязательно будет иметь офис, скажем, даже в Москве, можно будет его иметь в Великом Новгороде, Твери и приезжать на работу и общаться со всеми, потому что расстояние существенным образом сократится».
По его мнению, магистраль позволит предприятиям оптимизировать логистику, уменьшить затраты на перевозку грузов, региональный бизнес приблизится к мегаполисам, а мегаполисы начнут развиваться по-другому. Кроме того, расширится рынок труда, доступность крупных городов для работы и учебы. «И, конечно, это большой стимул, чтобы все регионы, которые находятся в зоне ВСМ, подтягивались на единый уровень и комфорта жизни», — полагает Максим Ликсутов.
По его словам, исходя из опыта международного, ожидается рост ВВП на 15–30% в ближайшие пять лет после запуска проекта.
Петербург выделяет 30 млрд рублей в течение трех лет на проект ВСМ. Но эти средства пойдут в общий котел. За свой счет город должен построить новый терминал на Лиговском проспекте, организовать второй выход со станции метро «Лиговский проспект» (на месте бизнес-центра), продлить улично-дорожную сеть. Площадь перед станцией метро рядом с будущим терминалом ВСМ займет 2,25 га, уличная сеть вырастет за счет продления Днепропетровской улицы от Транспортного переулка до улицы Черняховского. Терминал появится на месте складов Кокоревых.
В марте компания «Нацпроектстрой» уже приступила к подготовке железнодорожной инфраструктуры на участке Санкт-Петербург-Главный — Обухово II. Это подготовка территории под сооружение двух главных путей и переустройство технологической площадки станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.
Как ранее сообщали СМИ, компания «Дороги и Мосты», входящая в ГК «Нацпроектстрой», возведет почти 70 км путей и 15 искусственных сооружений, включая два моста, восемь железнодорожных путепроводов, три эстакады и два тоннеля, а также пять постов электрической централизации с цифровыми системами управления движением поездов. Кроме того, предстоит вынос и переустройство коммунальных сетей. В планах также — строительство новой пассажирской станции Волковская, через которую пойдет пригородное движение Московского и Волховстроевского направлений.
Новое здание Татарского государственного академического театра имени Галиасгара Камала в Казани завораживало горожан и гостей столицы Республики Татарстан еще во время строительства. Треугольники из стекла и алюминия резко выделялись на фоне водной глади озера Кабан и выглядели несколько агрессивными, рождая ассоциации с льдинками. Но все изменилось, когда за прозрачным фасадом вспыхнул творческий огонь, приглашая в театр.
«Этому дому очень идет снег, — говорит сооснователь архитектурного бюро Wowhaus Олег Шапиро. — Когда вечереет и мы зажигаем свет, то вся внутренняя теплота высвечивается наружу. Мы видим одновременно все: холодный, немного агрессивный фасад и тепло, очаг, горение творческого духа внутри. Это такой волшебный фонарь».
Живописный каскад трех озер, расположенный недалеко от центра Казани, просматривается уже от стен местного Кремля. Это место приобрело особую важность для города еще до появления нового здания Театра Камала — деревянная набережная, идущая вдоль практически всей линии водной глади, оживила общественную жизнь и полюбилась горожанам. Создателям нового здания национального театра предстояло вписать объект в окружающую среду, не нарушив гармонии.
Геометрическая форма как вдохновение
Из 39 участников международного архитектурного конкурса, помимо консорциума в составе Wowhaus (Москва), Kengo Kuma and Associates (Япония), Werner Sobek (Германия) и ПТАМ Германа Бакулина (Казань) в финал вышли именитые Zaha Hadid architects и Asif Khan, австрийский Coop Himmelb(l)au и российские Bespoke, Metropolis, Мегабудка, ТПО «Прайд», АБ «Рождественка».
Напомним: архитектурную концепцию нового здания театра бюро Wowhaus разрабатывало в консорциуме с японским Kengo Kuma & Associates — специалистами в части создания гармонии между объектом и окружающей природой.
«Мы выиграли этот конкурс. Я был очень счастлив, потому что озеро прекрасно! — рассказывает архитектор Кенго Кума. — Наш конечный дизайн — как лед, который озеро иногда создает. Используя стекло и стальные структуры, мы попытались воплотить это природное явление. Здание является символом и обладает огромным потенциалом».
За основу авторы взяли местную легенду о том, что иногда прямо на озере образуются ледяные цветы. Впрочем, несмотря на внешнюю хрупкость, в геометрии видятся и стрелы, и яркий татарский характер, и образ идущих вверх
Так на озере Верхний Кабан родилось здание общей площадью почти 5 тыс. кв. метров, верхняя точка которого расположена на высоте 43,56 метра, и четырьмя сценическими залами. Все пространство разделено на три части: цокольный этаж — технологический, первый и второй — для публики, а третий — для сотрудников театра. Сделано все, чтобы публика не пересекалась с актерами и грузами.
В Театре Камала служат порядка 500 человек, и вся «жизнь» происходит наверху. Планировка была разработана с учетом пожеланий сотрудников: актеров, администрации, технических работников. Архитектурным новаторством стала вертикальная связность пространства. С третьего этажа есть прямой доступ к сценическим залам: актеры смогут быстро попасть на сцену или в репетиционные помещения, расположенные на других уровнях. Более того, на третьем этаже создаются все декорации и при помощи специальных механизмов опускаются в залы на первом и втором ярусах. Здесь же расположены залы для репетиций, пресс-конференций и гримерные комнаты — за исключением тех, что принадлежат заслуженным и народным артистам, для них оборудованы комнаты на первом этаже возле главной сцены.
Большой зал оперной сцены почти на 800 зрительских мест оснащен по последнему слову техники. Здесь есть поворотная площадка, карманы, авансцена и люки-провалы. Более того, если в постановке не предполагается участие живой музыки, то оркестровая яма может подняться до уровня сцены или опуститься ниже положенного, чтобы попасть к местам хранения музыкальных инструментов. Например, для рояля Steinway & Sons создана специальная камера, в которую он опускается на лифте. Перед премьерой в Большом зале все необходимое привозят на дополнительную сцену, где и происходят основные репетиции.
Универсальный зал представляет собой “черный ящик”, где режиссер может сделать все, что угодно: сдвинуть кресла для зрителей или убрать вовсе, посадив людей на пол, а также опустить сцену на любую глубину.
Самый миниатюрный Камерный зал на 60 человек подходит для небольшого концерта, читки или лекции.
Отметим, что внушительные 9437 кв. метров отданы под общественные пространства, которыми могут пользоваться не только зрители театра, но в том числе, и те, кто прогуливается неподалеку.
Театр неразрывно связан с озером, так что два его входа располагаются со стороны пирса и набережной. К слову, билеты на постановку спрашивают не при входе в здание, а непосредственно возле зала, поэтому значительная часть площадей оказывается открытой для всех желающих. Так, на первый этаж на чашечку кофе могут зайти и те, кто просто шли мимо. Для посетителей театра создан буфет на втором ярусе, где можно выпить по бокалу шампанского во время антракта. А наверху расположен ресторан со смотровой площадкой, откуда открывается красивый вид на озеро Кабан, туда можно попасть как из фойе, так и поднявшись снаружи. Более того, прогуливающиеся по набережной имеют возможность увидеть, что происходит внутри, и при желании понаблюдать за творческим процессом, например за работой в мастерских на первом этаже возле главной сцены, отделенных от переходной зоны лишь стеклянной стеной.
Здание театра «погружено» в окружающую среду и будто растворено в ней за счет большого объема стекла. Авторы использовали безопасное многослойное стекло с применением специальной пленки — триплекса. Это означает, что даже при разрушении оно не осыпается, а удержится на пленке. Кроме того, закаленное стекло в составе конструкции безопасно в эксплуатации и устойчиво к термическим воздействиям и перепадам температур, то есть не разрушается вследствие термошока.
«Перед нами стояла задача передать чистоту льда и создать эффект слияния с окружающей природой, задуманный архитекторами. Для этого мы использовали просветленное стекло — это наш новый продукт, и Театр Камала стал одним из первых проектов с его применением. Прозрачность достигается благодаря уникальной технологии: при производстве используется песок с пониженным содержанием оксида железа. В результате получается по-настоящему просветленное стекло, соответствующее ГОСТу как особо прозрачное, с максимальным коэффициентом светопропускания», — рассказывает менеджер архитектурных проектов Larta Glass в Приволжском федеральном округе Зухра Гаязова, добавляя, что специально для этого проекта было изготовлено стекло в формате oversize — более 7 метров в длину, тогда как стандартный формат не превышает 6 метров.
Национальные мотивы
Создатели театра вдохновлялись местными традициями, обычаями и культурой строительства.
«Здесь много подсказок, которые мы взяли из традиционного декора. Например, монетки, которые использовались в монистах — традиционных украшениях. Красота металла и то, как они перекрывают друг друга подобно рыбьей чешуе, очень отличается от того, что обычно встречается в интерьере, но оно прекрасно подходит для этого места. Конечно, это современный дизайн. Но в то же время сильно связанный с историей и традицией этого места», — показывает Кенго Кума. Интересно, что на практике это решение позволило решить проблему с акустикой. Круглый (Восточный) зал на 240 мест был задуман еще в концепции, победившей в архитектурном конкурсе. Однако во время его обустройства появились сомнения, что планировка позволит создать необходимые условия для верного звучания. Решать задачу пригласили ведущего российского специалиста в данной области. В итоге оказалось, что гипсовые «монетки» весом по килограммов и диаметром в 1,2 метра, сделанные выпуклыми, поглощают звуки. И это позволило создать в зале идеальную акустику.
В центре внимания оказались и национальные узоры. «Стены, которые огораживают каждый зал, при вечернем свете просвечивают сквозь фасад, и мы понимали, что они должны содержать один из паттернов татарской культуры. Изначально было сделано шестнадцать предложений, которые мы защитили перед уважаемой комиссией, а дальше надо было их воспроизвести», — вспоминает Олег Шапиро. Работу доверили Народному художнику Татарстана Наиле Кумысниковой — автору множества панно из кожи. Но проблема была в масштабах: габариты привычных работ не превышали полутора метров, тогда как для театра требовалось создать 16 панно высотой 11,4 метра и длиной от 30 до 16 метров. Задумка удалась, и сейчас стены украшают узоры из традиционных женских украшений с теплой или нейтральной подсветкой элементов. Каждое панно обозначает вход в один из сценических залов и передает его характер — разные оттенки металла, отделка «серебром» и «золотом» в декоре лепестков, их переливчатый отсвет и многослойность придают стенам легкость и ажурность.
Потолок из листов металла длиной по каждой стороне 10 метров создавали также местные мастера. Интересно, что на данную технологию умельцы уже получили два патента.
Озеро и два здания Театра Камала создали новое культурное пространство в городе. При этом современная архитектура нового объекта переосмыслила характерные черты старого здания, выполненного в стиле позднего советского модернизма. «Эта архитектурная историческая линия, архитектурная хронология рождает в себе мощную энергетику. Если мы что-то разделяем, то прерываем естественный ход истории, а создаваемый объект теряет силу и мощь. Наша цель была — в передаче силы прошлого будущему», — говорит японский архитектор Кенго Кума.
Анатолий Яковлевич Лившиц, президент Акустик Групп, кандидат технических наук.
— Каков был ваш вклад в реализацию этого значимого проекта? В чем была его сложность/уникальность для вашей компании?
— Компания Акустик Групп в реализации проектирования и строительства Театра им. Г. Камала принимала одно из важнейших участий. Дело в том, что итогом строительства любого зрелищного, тем более театрального, здания является в конце концов обеспечение двух главных составляющих качества восприятия происходящего на сцене зрителем (слушателем) — это видимость и слышимость. Для музыкальных залов на первое место очевидно выходит слышимость. Для театральных и видимость, и слышимость равнозначны, за исключением театров мимики и жеста. Театр им. Г. Камала — нерядовой театр. Практически все постановки в нем проходят под музыку, и театр по жанровой направленности более близок к национальному мюзиклу и оперетте. Поэтому обеспечение условий слышимости во всех четырех залах во всех акустических режимах (со звукоусилением и без него) было важнейшей задачей всей стройки.
Акустик Групп благодаря четвертьвековому опыту работы над подобными проектами пришло к очевидному выводу: если в построенном зале не будет хорошей акустики, то какими бы прекрасными ни были фасады и интерьеры, какие бы современные инженерные системы ни были установлены в здании, сама постройка теряет свою ценность и превращается в противоположность своему замыслу: зритель и сцена будут разделены звуковым барьером. И наоборот: если в залах — прекрасная акустика, то актеры и зрители будут в эйфории от происходящего на сцене, а на решения других вопросов будут найдены время и деньги.
— Насколько опыт участия в реализации этого проекта полезен для вас? Сможете ли вы использовать его на иных объектах?
— До работы над Театром им. Г. Камала Акустик Групп имел большой опыт реализации знаковых для России концертно-театральных объектов. Но нет ни одного одинакового проекта, поэтому мы приобрели уникальный опыт. Это и гигантский объем работ — а мы решали не только вопросы акустики залов, но и вопросы обеспечения звуко- и виброизоляции в здании, — это опыт спринтерского проектирования «с колес», когда безошибочные решения нужно было принимать мгновенно, чтобы не останавливалась стройка, это опыт общения с японскими архитекторами, который дал понимание уровня культуры их подхода к вопросам акустики, это сближение с бюро «Ваухаус». Последнее очень ценно, так как мы теперь хорошо знаем, что вместе можем решить самые сложные архитектурно-акустические задачи.