Куда пойдет лифт?
Нужно ли унифицировать лифтовые шахты в новостройках и вернуть контроль и приемку лифтов Ростехнадзору? «Строительный Еженедельник» обратился к экспертам отрасли.
В августе 2025 года в Казани прошло межведомственное выездное совещание по контролю реформы лифтовой отрасли. На нем заместитель руководителя рабочей группы по решению вопросов лифтового хозяйства и повышению эффективности замены лифтов в жилищном фонде Госдумы РФ Сергей Колунов рассказал о предложениях, которые планируется внести в законопроект о системных изменениях в сфере эксплуатации и замены лифтового оборудования. Второе чтение документа должно пройти этой осенью.
Самые значимые идеи законодателей предполагают возвращение Ростехнадзору полномочий по контролю, приемке и надзору за лифтами и унификацию лифтовых шахт в новостройках. Опрошенные «Строительным Еженедельником» участники рынка поделились своим мнениям о перспективах реализации данных предложений депутатов.
Упреждающий надзор
Мы поддерживаем инициативу о возвращении полномочий по контролю и приемке лифтов Ростехнадзору, поскольку это напрямую связано с обеспечением безопасности граждан, отмечает генеральный директор METEOR Lift Игорь Майоров. «Мы также считаем целесообразной унификацию лифтовых шахт в новостройках, так как это позволит упростить проектирование и стандартизировать процесс монтажа лифтов, а также даст возможность устанавливать лифты российских производителей без необходимости доработки строительной части, а значит, минимизировать затраты при строительстве. Кроме того, это позволит упростить в дальнейшем замены лифтов после истечения срока службы 25 лет и тем самым оптимизирует расходы Фондов капитального ремонта МКД», — считает он.
Другие опрошенные участники рынка также поддерживают возвращение полномочий контроля Ростехнадзору, но акцентируют внимание на возможных сложностях, которые могут возникнуть в процессе реализации этого решения. По словам советника генерального директора по научно-техническим вопросам АО «ЩЛЗ» Сергея Павлова, Ростехнадзор имеет необходимый опыт и компетенции в данном вопросе, поэтому возвращение полномочий по контролю и приемке сдачи лифтового оборудования на объекте выглядит логичным. При этом крайне важно, чтобы речь шла не о дополнительном механизме бюрократии, а именно о профессиональном и упреждающем надзоре: «Но следует также отметить, что введение дополнительного участника в процессе приемки лифтового оборудования неизбежно увеличит сроки его введения в эксплуатацию, а поскольку сегодня Ростехнадзор испытывает кадровый дефицит экспертов по лифтам и физически не может обеспечить в моменте все объекты приемки сотрудниками, есть риски, что сроки могут значительно увеличиться».
На наш взгляд, отмечает заместитель генерального директора ЗАО «Предприятие ПАРНАС» Ольга Егоренко, Ростехнадзору контроль вернуть стоит по нескольким причинам. «Во-первых, централизация в принятии ответственных решений в нашей стране всегда работала неплохо, а вот саморегулирование не показало блестящих результатов. Во-вторых, мы имеем дело с опасными объектами, и квалификация специалистов здесь должна быть на очень высоком уровне.
Ответственные производители, как например наш завод, относятся к этому предложению довольно спокойно, мы в своем оборудовании уверены, так что качественный контроль здесь будет только “на руку”, особенно если это поможет побороться с засильем некачественного оборудования и неквалифицированного монтажа. В реализации такого решения пока не все ясно, нужны четкие алгоритмы, а главное — специалисты, опытные квалифицированные профессионалы, но на сегодняшний день, боюсь, в отрасли есть дефицит с такими кадрами», — добавляет она.
Не готов поддержать инициативу возврата полномочий по контролю лифтов Ростехнадзору, в том числе из-за таких же опасений, что и у коллег, генеральный директор «SKY LIFT» Владимир Опрышко: «Считаю, что это нецелесообразно. Современный рынок лифтового оборудования характеризуется зрелостью, конкуренцией и смещением акцента на превентивные меры и саморегулирование. Производители несут ответственность за качество и безопасность продукции на всех этапах, включая внутренний контроль и международную сертификацию. Возврат к детальному контролю каждого лифта Ростехнадзором потребует больших затрат времени и ресурсов, приведет к бюрократизации, задержкам в строительстве и снижению темпов развития инфраструктуры. Такой подход не гарантирует абсолютную безопасность из-за человеческого фактора и коррупционных рисков, а также снижает мотивацию производителей к совершенствованию».
Более рациональным, добавляет он, вижу развитие независимой оценки соответствия с привлечением аккредитованных лабораторий и органов по сертификации. Ростехнадзору следует сосредоточиться на разработке современных технических регламентов и стандартов, а также на системном надзоре: выборочных проверках, анализе статистики аварийности и выявлении системных проблем. «Эволюция и современные подходы, а не возврат к устаревшим моделям контроля обеспечат безопасность лифтового оборудования. Мы — за партнерство между государством, бизнесом и обществом в этом важном направлении», — подчеркнул Владимир Опрышко.
Плюсы и минусы
С осторожностью относятся большинство опрошенных представителей отрасли и к идее законодателей об унификации лифтовых шахт в новостройках. Предполагается, что такое решение позволит устанавливать оборудование любого отечественного производителя без доработки строительной части, что снизит стоимость монтажа и проектирования.
С одной стороны, унификация шахт в новостройках, считает Сергей Павлов, могла бы стать серьезным шагом к удешевлению и ускорению процессов замены лифтов в будущем. Но сегодняшние рыночные реалии таковы, что отечественная стройотрасль давно ушла от советской практики типового жилья с унифицированными инженерными решениями и, судя по всему, возвращаться к ней не намерена: «Эта инициатива потребует как минимум изменений в нормативной базе, пересмотра уже находящихся в работе проектных решений и готовности девелоперов работать по единым стандартам».
Схожие выводы делает и Ольга Егоренко. По ее словам, идея унификации шахт не нова, она была реализована еще в советское время, как мы помним, строительство велось по государственным стандартизированным проектным решениям, и это не всегда было плохо: во-первых, все решения были действительно проработаны и аргументированы, во-вторых, оборудование можно было подобрать довольно легко, строительство было плановым. С другой стороны, конечно, типовое строительство не радует разнообразием, дизайн обычно скучный, но ведь и задачи перед строительной отраслью сейчас совершенно другие — масштабнее и в то же время требующие индивидуального подхода, детальной проработки.
«Вероятно, унификацию лифтовых шахт применить можно уже сейчас, начать в отдельно выбранном сегменте типового строительства как пилотный проект. Предполагаю, что небольшие льготы тем застройщикам, которые внедрят унифицированные шахты, помогли бы преодолеть скепсис, например более простое и приоритетное прохождение процедур экспертизы, льготы в налогообложении и прочие мелочи наверняка порадовали бы. Не стоит особенно торопиться, сначала надо оценить промежуточные результаты, посчитать, возможно, это положительно скажется на сроках и себестоимости типового строительства. В любом случае специальное проектирование и свободный полет архитектурной фантазии это не затронет», — подчеркивает Ольга Егоренко.
Идея унификации лифтовых шахт привлекательна, полагает Владимир Опрышко, но требует оценки реализуемости. Из преимуществ — экономия, надежность, эффективность и экологичность. Упрощается процесс изготовления деталей и компонентов, уменьшается количество используемых материалов и технологий. Стандартизированные шахты облегчат монтаж лифтов, сократят сроки ввода в эксплуатацию и снизят расходы на техническое обслуживание. Единообразие конструкций облегчит контроль качества и повысит надежность конструкции, снизит риск аварий и поломок. При этом уменьшается потребность в разработке новых проектов и документации, что снижает административные издержки.
«К недостаткам я бы отнес ограничение инноваций: строгость стандартов может препятствовать внедрению инновационных решений и технологий, ограничивая возможности для развития отрасли. Универсальные решения могут не подходить для всех регионов, особенно с особыми климатическими условиями или архитектурными особенностями зданий, а также развитию нишевых направлений (например коттеджные лифты). Переход на унифицированные стандарты потребует значительных инвестиций, включая переобучение персонала, модернизацию производственных мощностей и обновление технической документации. Считаю, что унификация лифтовых шахт целесообразна, но требует тщательной подготовки и учета особенностей российского рынка. Необходимо разработать гибкую систему стандартов, позволяющую сочетать преимущества стандартизации с возможностью внедрения новшеств и адаптацию к региональным особенностям», — резюмирует представитель лифтовой отрасли.
Во многих крупных городах страны активно возводятся пешеходные и велопешеходные мосты. В реализации данных проектов очень часто задействуются новые архитектурные и технологические решения.
По оценке экспертов, за последние годы в России построено более 20 современных пешеходных и велопешеходных мостов. Данные объекты не просто удобны для движения людей на своих двоих, самокате или велосипеде, но становятся важным элементом городской культурной среды. Их появление способствует формированию пешеходных безопасных маршрутов и стимулирует активное использование альтернативных видов транспорта.
При строительстве таких мостов все чаще применяются новые технологии и инновационные решения. Специалисты внедряют современные методы проектирования, обеспечивающие безопасность и устойчивость конструкций. Сам процесс строительства становится более эффективным, экологичным и безопасным. Велопешеходные мосты гармонично вписываются в окружающий ландшафт.
Отметим, что в Санкт-Петербурге важнейшим объектом велопешеходной инфраструктуры считается Яхтенный мост. Он связывает южный берег Приморского района в зоне Яхтенной улицы с северным берегом Крестовского острова у стадиона «Газпром Арена». Общая длина моста составляет 940 метров, что делает его одним из самых протяженных в городе. Данный объект стал ключевым элементом безавтомобильной транспортной инфраструктуры, подготовленной к чемпионату мира по футболу 2018 года. Его уникальный дизайн и функциональность привлекают местных жителей и туристов.
Нетиповые решения
Активное строительство велопешеходных мостов в настоящее время идет в Москве. Реализация таких проектов выведена в специальную городскую программу развития инфраструктуры. В ближайшем будущем планируется возведение более десятка таких сооружений, что должно сделать город еще более удобным для движения пешеходов и велосипедистов. Подобные проекты не только способствуют развитию альтернативных видов транспорта, но и улучшают качество жизни москвичей, создавая комфортные и безопасные маршруты для активного отдыха.
Осенью 2024 года открылся велопешеходный мост через реку Яузу у нового кампуса МГТУ имени Баумана. Его проектировщиком стала компания MARKS GROUP. Некоторые подробности о проекте рассказывает заместитель руководителя управления линейных объектов MARKS GROUP Евгений Астафьев. По его словам, в каждом проекте, который реализуется на территории Москвы, есть место индивидуальным инженерным решениям. Проект Бауманского моста не стал исключением. Для решения комплексной задачи достижения архитектурного замысла в заданный срок и определенный бюджет, безусловно, приходилось находить нетиповые инженерные решения. В частности, отметил он, на данном сооружении применена весьма сложная геометрия мостовых металлоконструкций и опалубки железобетонных конструкций. Было задействовано сложное архитектурное освещение нижней части пролетного строения, использовалось нетиповое для мостовых сооружений покрытие из пигментированного асфальтобетона синего цвета. Все это — нормальные решения, не претендующие на Книгу рекордов Гиннесса, но они, безусловно, являются нетиповыми.
Составляющая «вело» в проекте также вносила свою лепту, добавляет специалист. В первую очередь это сказывалось на геометрии сходов с моста и компоновке прохожей части. С одной стороны, нужно было обеспечить безбарьерное передвижение велосипедистов по всему сооружению, а с другой — сделать велодвижение максимально незаметным для пешеходов. В целом в каждом проекте на стадии его реализации проводятся отдельные уточнения проектных решений с учетом фактических обстоятельств. В данном случае также не обошлось без локальных корректировок, но существенных изменений проектных решений не было. Все реализовано, как и было задумано.
«Внимание к пешеходной и велосипедной инфраструктурам заметно растет во многих городах страны. Можно сказать, что формируется, а во многом уже сформировался новый подход к рисунку мобильности, где пешеходное движение и средства индивидуальной мобильности играют все бо́льшую роль. Подобные сооружения являются неотъемлемой частью всей этой концепции и, следовательно, получают все бо́льшую порцию внимания как с стороны заказчиков, так и со стороны пользователей. Убежден, что их количество будет прирастать из года в год. Формирующийся и развивающийся спрос на качественную инфраструктуру для пешеходов и велосипедистов является в этом тренде фундаментальным драйвером. По перспективе появление таких новых мостов — прогноз позитивный», — уверен Евгений Астафьев.
Определяя облик
Стоит отметить, что российские регионы в настоящее время также реализуют проекты велопешеходных мостов. Так, в 2024 году Промышленной группой «КОНАР» был построен первый велопешеходный вантовый мост в Челябинске. Длина сооружения составляет 93,4 м, ширина велопешеходной части — 10 м, высота опорной конструкции — 39,6 м. Специалисты отмечают, что основная нагрузка приходится на вертикальную опору — пилон, с которым пролеты соединены множеством стальных тросов — вантов. Пролетное строение моста крепится к пилону на 16 тросах закрытого спирального типа из высокопрочной оцинкованной углеродистой стали, выдерживающих разрывное усилие 1570 МПа, их диаметр — от 35 до 135 мм. Еще два троса создают контрусилие. Мост был построен вблизи границ челябинского бора, и цель была не только в создании красивого и функционального объекта, но и в максимальном сохранении экологии. Фундамент моста расположили таким образом, что он не входит в рекреационную зону бора.
В реализации этого проекта, рассказывает генеральный директор ООО «Мостмеханика» Григорий Яблочков, нам как подрядчику были доверены две задачи: монтаж и натяжение анкеров в основании главного пилона из высокопрочных стержней типа Dywidag и натяжение вантовой системы русловой и береговой частей. «Из ключевых сложностей этих задач можно отметить достаточно высокие усилия при натяжении вантовых оттяжек пилона с береговой части моста, где усилия на финальном этапе составили 600 тонн в каждом элементе. Со всеми поставленными задачами, как нам кажется, мы справились успешно», — добавил он.
По словам исполнительного директора ПГ «КОНАР» Данилы Пыхова, первый вантовый велопешеходный мост в Челябинске — подарок городу от компании на день рождения. И это не просто техническое сооружение для связи двух берегов. Был разработан современный дизайн, чтобы мост стал знаковой достопримечательностью, заметной архитектурной доминантой, определяющей облик Челябинска. Философия, заложенная в этот проект, — дарить горожанам и гостям города позитивные эмоции и наслаждаться эстетикой индустриальных решений.
«Мы оснастили мост динамической подсветкой и разработали несколько десятков сценариев, которые поочередно будем вводить в программу иллюминации. Так, например, в дни государственных праздников включаем подсветку “Триколор”. И еще одну идею мы реализуем в 2025 году. Будет публично обозначено и оборудовано место, откуда получаются наиболее красивые фото, селфи с мостом. Так что, помимо того, что “КОНАР” взял на себя обязательства по инженерно-техническому обслуживанию объекта, мы продолжим разрабатывать новые ”фишечки” и решения, которые обязательно порадуют жителей Челябинска», — подчеркнул Данила Пыхов.
Интересные дискуссии развернулись в мае на выставке АРХ МОСКВА, во время которой профессионалы отрасли обсудили, почему архитектура начинается с фасада, какие вызовы мешают ее развитию в России и как производители могут повлиять на качество городской среды.
В выставочном центре «Гостиный двор» (Москва) завершилась юбилейная выставка-форум АРХ МОСКВА 2025 — одно из крупнейших всероссийских отраслевых событий мира архитектуры, строительства и дизайна. Мероприятие, прошедшее с традиционным размахом, привлекло свыше 200 участников: представителей архитектурных и дизайнерских бюро, девелоперов, общественных организаций, производителей материалов для строительства. Поделиться своим видением настоящего и будущего индустрии в этом году решили и производители фасадных решений, которые показали свои последние разработки фасадных систем и включились в дискуссию о том, как фасады зданий могут менять архитектурный облик городов.
Концепция 30-й по счету АРХ МОСКВЫ определяется словом «суть». Ее автором выступил художник и основатель арт-парка «Никола-Ленивец» Николай Полисский. В своем «Манифесте сути» Полисский отмечает, что «подлинные устремления архитекторов скрыты под яркой оберткой; их истинные возможности зажаты в тисках прагматики». Чтобы помочь их разжать, художник предлагает специалистам «ненадолго сбросить оковы, выйти за рамки скучного благоразумия и предъявить миру истинное лицо нашей архитектуры как есть».
В рамках деловой сессии, объединившей ключевые фигуры индустрии, эксперты-участники пришли к выводу, что для выполнения задания Полисского мало одного только желания — нужны еще и технические возможности. В первую очередь это касается проектирования фасадов. Сегодня это не просто «оболочка» жилого дома или завода — фактически фасад является «арт-объектом архитектуры», способным полностью изменить визуальное восприятие здания. Говорить о фасадах как о самостоятельных элементах архитектуры также позволяет сложность технологий и форм. Как отметила Елена Коваленко, коммерческий директор FRONTSIDE, производителя фасадных решений, для объектов с высокими требованиями к финальному результату или особыми условиями строительства фасады фактически проектируются и изготавливаются в индивидуальном порядке. При этом для производителя важно учесть абсолютно все факторы: дизайн, необходимые эксплуатационные характеристики, стоимость изготовления, монтажа и последующего обслуживания. Если между ними удается добиться баланса, можно говорить о высоком качестве фасадного решения.
Акцент на качестве строительства также сделала Александра Кузьмина, первый заместитель руководителя Комитета по архитектуре и градостроительству Московской области, главный архитектор Московской области и вице-президент Союза московских архитекторов:
«Главный вызов этого года для нашего комитета — это удержать заданную планку качества. Когда возникает кризис, а мы видели их достаточно много, некоторые компании-застройщики начинают принимать очевидно неправильные решения, в том числе по фасадам. Например, выбирая самые дешевые продукты и маскируя с их помощью отсутствие конструктивных изменений, которые необходимы для комфортной эксплуатации здания и придания ему гармоничного архитектурного облика. С такими практиками мы стараемся бороться».
Проблему отметил и Станислав Кулиш, основатель и руководитель «ЛАБВА ПРО» (Лаборатория Виртуальной Архитектуры), член правления Союза московских архитекторов, профессор Московского архитектурного института (МАРХИ).
«Застройщики действительно привыкли “резать косты” за счет фасадов, поскольку уверены, что необычные архитектурные проекты — это всегда дорого и долго. Огромная масса маркетологов и участников процесса рассказывают о том, что реализовать то или иное решение имеющимися средствами невозможно. Наша задача — доказывать обратное. Мы умеем воплощать в жизнь красивые рендеры так, чтобы результат соответствовал первоначальному замыслу и при этом не ложился тяжким бременем на ключевых участников строительства».