Подземные перспективы - ближние и дальние
Накопившиеся проблемы транспортного комплекса Санкт-Петербурга сподвигают Смольный активнее развивать городской метрополитен. Планам и перспективам – ближним и дальним – было посвящено очередное совещание по этой проблематике, прошедшее под председательством губернатора Валентины Матвиенко.
До 2015, с перспективой до 2025 г.
До конца 2010 г. Правительство Санкт-Петербурга примет перспективный план развития метро до 2015 г., с перспективой до 2025 г. – это решение стало главным итогом совещания.
Проектировщики, представили свои предложения по развитию подземки на перспективу до 2015 г. Между тем, как отметил гендиректор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак, в 2011 г. планируется внесение изменений в Генеральный план города до 2025 г. «Мы должны скоординировать эти документы», - согласилась с ним губернатор.
В связи с этим она поручила главам профильных комитетов ознакомиться с предложениями по развитию метрополитена и проработать их к моменту формирования законопроекта о бюджете города на 2011 г., с перспективой до 2013 г. Таким образом, новый перспективный план развития метро должен будет готов к утверждению уже в октябре 2010 г.
Необходимость появления такого документа напрямую связана с тем, что Концепция развития метрополитена, утвержденная в 2008 г. постановлением городского правительства №44 предполагала федеральное софинансирование. Ее авторы рассчитывали до 2020 г. получить из госказны не менее 195 млрд. рублей на скоростной транспорт. Но с 2009 г. целевое федеральное финансирование метрополитена прекратилось. Теперь можно рассчитывать лишь на долю средств из федеральных субсидий, а развивать метро приходится за городской счет.
Как было заявлено на совещании, в 2011 г. на развитие метро предполагается выделить 8,6 млрд. рублей, а в 2012 г. – не менее 5,1 млрд. рублей. Еще 3,1 млрд. рублей на эти цели внесены в проект бюджета на 2012 г. условно.
Частные инвесторы подвели
Нет уверенности и в реализации более близких планов. Ввод в эксплуатацию станции метро «Обводный канал», намеченный на декабрь 2010 г., может сдвинуться на 2011 г. Как выяснилось на совещании, в августе метростроевцы отставали от графика на 2 недели.
В.Маслак заявил виноваты поставщики оборудования: эскалаторы прибудут только в ноябре. «Ну а то, что строители не смогут к декабрю справиться с возведением здания, в составе которого должен быть введен надземный вестибюль «Обводного канала», было очевидно с самого начала. На эти работы необходимо не 2-3, а 5-6 месяцев».
Как подтвердил зампред КУГИ Олег Ляпустин, конкурс на строительство торгового комплекса со встроенным вестибюлем, состоялся только в июле 2010 г. Победитель конкурса – ЗАО «Адамант». Глава холдинга Игорь Лейтис отметил, что к декабрю обеспечить безопасный проход граждан по вестибюлю возможно, но получить разрешение на ввод его в эксплуатацию – очень сложно.
«Я не согласовывала вам задержку сроков, и не согласую», - заявила В.Матвиенко. Она выступила с критикой практики экономии на строительстве вестибюлей за счет строительства коммерческих объектов, из-за которых задерживаются сроки ввода столь значимых для города объектов, потребовав от подчиненных специального отчета о стоимости строительства вестибюлей метро. При общей смете в несколько миллиардов рублей стоимость строительства машинного отделения и надземного вестибюля в 600 млн. – не повод для попадания в зависимость от бизнеса. Лучше строить самим и вовремя, резюмировала губернатор.
«Адмиралтейская» - в 2011 г.
На совещании также было принято окончательное решение о вводе станция метро «Адмиралтейская» в 2011 г. «Объект очень сложный из-за окружающей застройки и грунтов. Но мы уже сделали самое главное – правильно нашли глубину и вырыли котлован. 6 сентября начали монтаж шунта, а в октябре-декабре начнем проходку», - доложил» В.Маслак.
Конкурс на восстановление исторического здания, в котором будет расположен вестибюль «Адмиралтейской» прошел в апреле, его выиграло ЗАО «Советник». Задержку работ вызвал вопрос о Жуковской котельной. «Ее планировалось снести еще 2 года назад, но она работает», - пожаловался В.Маслак. В.Матвиенко поручила вице-губернатору Юрию Молчанову взять под свой контроль практические вопросы, возникающие при строительстве метро, и рассматривать их в рамках рабочих совещаний раз в 2 месяца.
Фрунзенский радиус – ко Дню строителя в 2012 г.
Открытие двух первых станций Фрунзенского радиуса Петербургского метрополитена состоится почти на полгода раньше запланированных сроков – в середине августа 2012 г. Приурочить это событие к профессиональному празднику строителей предложил В.Маслак.
Такое решение было принято в рамках утверждения концепции строительства радиуса. Проектировщики называли его «комбинированным». Две первые станции нитки – «Международная» и «Бухарестская» (другой вариант названия - «Проспект Славы») будут заложены на глубине от 65 м. Следующая за «Бухарестской» станция «Дунайский проспект» будет станцией мелкого заложения (глубина 12 м). А последняя станция – «Южная» - выйдет на землю.
Рассмотрев предложения о строительстве преимущественно надземных линий метро на перспективу в целях экономии затрат, разработчики тем не менее решились на смешанный вариант по нескольким причинам. «Международную» на землю сразу вывести – поскольку угол подъема был бы слишком крутой, а «Бухарестская» и «Дунайский проспект» находятся в зоне слишком плотной жилой застройки», - объяснил В.Маслак.
Он также отметил, что строительство станции мелкого заложения обойдется дешевле наземной станции, поскольку не потребует перекладки коммуникаций и использования дорогостоящей технологии установки стены в грунте.
Расстояние между станциями Фрунзенского радиуса составит не более 2 км, что существенно улучшит ситуацию с транспортной доступностью района. В районе конечной станции «Южная» планируется строительство депо для поездов метро. «Это место в принципе очень подходит для создания крупного пассажирского узла в будущем», - заметил В.Маслак.
Работы по проходке на Фрунзенском диаметре были приостановлены в 2004 г. К настоящему моменту до «Южной» остается пройти 5,2 км. Расчетные сроки строительства Фрунзенского радиуса – 4,5 года.
Общая стоимость работ на линии оценивается на сегодняшний день в 25,1 млрд. рублей. Таким образом, стоимость строительства одной станции может обойтись примерно в 150 млн. долларов. В ходе проработки проектировщикам удалось снизить объем вложений примерно на 30%, заявил гендиректор ОАО «Метрострой» Вадим Александров.
Уже к октябрю 2010 г. «Метрострой» планирует завершить проходческие работы на «Международной», где можно будет приступить к установке эскалатора, и наклонный ход на «Бухарестской».
В мае 2010 г. был объявлен конкурс на проектирование депо возле «Южной». Строительство объекта обойдется городу еще в 5-6 млрд. рублей. Практически подготовлена конкурсная документация на проектирование основной части Фрунзенского радиуса. Эти работы оцениваются примерно в 350 млн. рублей. Единственное препятствие к проведению конкурса – еще не принятый бюджет 2011 г., который должен учитывать эти расходы.
«Спортивная-2» - к 2014 г.
Ввод в эксплуатацию второго выхода – на Васильевский остров – станции «Спортивная» («Спортивная-2»), который еще до кризиса намечался на 2011 г., по всей видимости, состоится на раньше 2013-2014 г.
Как рассказал генеральный директор ЗАО «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры» Александр Солодкий, изыскания по данному проекту велись в 2008-2009 гг. При этом рассматривалось два варианта размещения выхода из станции – внутрь жилого квартала или к Тучкову мосту.
Первый вариант, несмотря на преимущества в части технологий подземного строительства, был отвергнут. «Нам пришлось бы расселить и снести большой жилой комплекс», - пояснил А.Солодкий. Второй вариант, как уточнил В.Маслак, тоже имеет некоторые сложности. В частности, наб. Макарова, на которую планируется вывести подземный переход метро, является памятником федерального значения.
«Спортивную-2» необходимо вводить как можно скорее, - отметила губернатор В.Матвиенко. – Нам нужно ставить на реконструкцию «Василеостровскую». Однако на протяжении всего 2010 г. в рамках проекта велись пока только работы по выносу инженерных коммуникаций. Проект не может быть представлен на госэкспертизу, поскольку к нему еще нет градостроительного плана. Проектировщики попросили КГА поторопиться с его разработкой. Присутствовавший на совещании главный архитектор Петербурга Юрий Митюрев, как выяснилось, не в курсе дела.
«Мы могли бы существенно продвинуться в строительстве, если бы уже сейчас начали работы по проходке подземной части, законсервированные после строительства «Спортивной-1», - предложил В.Маслак. По его расчетам проект будет сдан на госэкспертизу не раньше, чем в середине ноября этого года, а после прохождения экспертизы на строительные работы потребуется 2-2,5 года.
Он также предложил для ускорения работ закрыть на 4 месяца Тучков мост, который, однако, как выяснилось, включен в программу по капитальному ремонту мостов. «Он у нас второй на очереди после Дворцового, поскольку находится в аварийном состоянии. Нам просто нужно синхронизировать эту работу с метростроевцами», - предложил глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов.
Кроме того, заказчик строительства «Спортивной-2» попросил временно – на период работ – увеличить земельный участок стройплощадки. «Мы потом с него уйдем, для наземных объектов выделенного участка нам хватает», - заверил В.Маслак.
Дискуссию на совещании вызвал вопрос о выходах и подземных переходах. Проектировщики предложили разместить подземный переход под Малой Невой. «Наклонный ход при этом получится небольшим, а длина подземного перехода с выходом на наб. Макарова составит примерно 250 м», - сообщил А.Солодкий.
Альтернативный вариант – строительство 4 выходов из подземного перехода – двух на наб. Макарова и еще двумя – на наб. Малой Невы на Петровском острове. Таким образом, город получил бы постоянно открытый подземный переход под разводным Тучковым мостом. При этом, по расчетам проектировщиков длина перехода увеличится вдвое и стоимость строительства «Спортивной-2» достигнет 5 млрд. рублей.
В будущем, по словам Б.Мурашова, предполагается также пересмотреть схему работы наземного транспорта в районе, чтобы разгрузить «Василеостровскую» и организовать более насыщенные потоки общественного транспорта к обоим выходам «Спортивной».
«Я даже не знаю, имеет ли нам смысл теперь заниматься строительством моста через Серный остров», - заметил он. «С затратами такого объема, который вы на него запланировали – точно не стоит», - отреагировала В.Матвиенко.
Затем – Красносельско-Калининская и Приморская ветки
Как рассказал А.Солодкий, после 2015 г. предполагается сосредоточиться на строительстве Красносельско-Калининской линии, которая позволит заложить основу если не кольцевой, то по крайне мере полукольца петербургского метрополитена.
Проектированием линии занимается ОАО «Ленметрогипротранс». По предварительным расчетам ее длина составит 10,5 км, стоимость 48,5 млрд. рублей. На ветке будет 6 станций: «Казаковская», «Путиловская» (пересадочная с «Кировским заводом»), «Броневая», Черниговская (пересадочная с «Московскими воротами»), «Боровая» и «Обводный канал-2» (пересадочная с «Обводный канал-1»).
Также намечено развитие Приморского радиуса со строительством 4 новых станций. Существующая Четвертая линия метро после намеченного на 2011 г. ввода наклонного хода и вестибюля «Спасской» предполагается продлить на Васильевский остров до района Морского фасада. «Далее, судя по геологическим изысканиям, продлить эту ветку не получится», - отметил А.Солодких. Промежуточные станции, которые планируется построить между «Спасской» и «Морским фасадом», будут носить названия «Театральная», «Большой проспект» и «Шкиперская».
Не исключено также, что после 2015 г. начнется строительство продолжения Пятой линии в сторону Коломяг протяженностью 6,6 км с 4 станциями. Однако В.Матвиенко прервала доклад о планах и перспективах развития петербургского метрополитена, заявив, что прежде их публичного озвучивания, правительство должно их предметно и детально изучить и обсудить «в узком кругу».
Наталья Черемных
Международный конгресс по строительству IBC, состоявшийся в рамках «Интерстройэкспо-2009», поднял множество вопросов, одинаково актуальных как для бизнеса и власти, так и для конечного потребителя. Пока ответы на эти вопросы в большинстве случаев намечены пунктиром. Тем не менее, состоявшийся обмен мнениями между представителями государства и строительного бизнеса позволил найти точки взаимопонимания, в том числе в вопросе о необходимости совершенствования федерального законодательства. Большинство участников дискуссии высказали мнение о необходимости срочного пересмотра подходов к стимулированию строительного рынка.
Замороженные дольщики
Больше всего участники конгресса разошлись в оценке «степени замороженности» строящихся объектов. Глава Комитета по бюджету и налогам ГД РФ Александр Коган заявил, что на сегодняшний день заморожено 100% проектов высотной застройки. Впрочем, этим заявлением депутат, являющийся координатором программы «Свой дом», подчеркивал преимущества малоэтажного строительства.
Президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин оценивает объем замороженного строящегося жилья в РФ в 60-65%. Согласно данным, озвученным вице-президентом Гильдии управляющих и девелоперов Санкт-Петербурга Николаем Вечером, объем приостановленного жилищного строительства в нашем городе составляет более 66% всего строящегося жилья, или 5,3 млн. кв.м. А объем незавершенного строительства в целом по СЗФО, по данным Ассоциации экономического взаимодействия «Северо-Запад», с лета прошлого года увеличился в 7,5 раз.
Впрочем, и эта оценка другими участниками дискуссии была сочтена пессимистичной. «Я не согласен с цифрами по «заморозке», которые здесь приводятся, - заявил президент Гильдии аналитиков рынка недвижимости Сергей Бобашев. – Быть может, они актуальны для Москвы, где ситуация и в самом деле несколько хуже, чем в Петербурге. У нас из того, что было заявлено на рынке, сегодня заморожено от силы 15%». Глава Консалтингового центра «Петербургской недвижимости» Михаил Бимон напомнил о том, что во многих случаях приостановление реализации проектов не является долгосрочным. Меняются концепции, меняются генподрядчики», - пояснил он.
Проблема заморозки – это в первую очередь проблема «обманутых дольщиков». Новая волна «обманутых дольщиков» уже поднялась в Омске и Твери, - заявил с трибуны конгресса А.Коган. Большинство дольщиков недостроенных многоквартирных домов, как правило, подписывали договора в обход закона «О долевом строительстве многоквартирных домов». Пострадавшие активнее других протестных групп населения. «Это совсем не то, что шахтеры, которые приезжали в Москву, чтобы посидеть на асфальте и постучать по нему каской. Человек, потерявший жилье, не остановится ни перед чем. И властям вряд ли удастся уйти в сторону от этой проблемы», - предупреждает П.Горячкин. Петербургские аналитики полагают, что недопущение появления новых обманутых дольщиков зависит от действий региональных органов власти.
А если инструмент не работает?
Стоит ли возрождать ипотеку – еще один вопрос, вылившийся в дискуссию на заседании конгресса IBC. По мнению А.Когана, оживить рынок во II полугодии 2009 г. помогут активные вливания государственных и заемных средств в АИЖК.
Совокупный объем государственных антикризисных вливаний в ипотечное кредитование составил к настоящему времени порядка 320 млрд. рублей. Во II полугодии 2009 г., как только эти деньги появятся на рынке, ситуация сдвинется с мертвой точки, считает А. Коган.
Другого мнения придерживается президент Ассоциации банков Северо-Запада Владимир Джикович. По его мнению, коммерческие банки не вернутся на рынок ипотечного кредитования. «У нас в стране нет другого источника длинных денег, кроме государства. Все банки, которые предоставляли ипотечные кредиты, были уверены, что смогут рефинансировать их через структуры АИЖК. Оказалось, что денег у АИЖК нет, и доверие к нему потеряно», - пояснил В.Джикович. По его словам, тех ресурсов, которые выделяются агентству сегодня, явно недостаточно. «Государственные банки, безусловно, будут предоставлять ипотечные кредиты. Но того массового понятия ипотеки, к которому мы привыкли, уже не будет», - резюмировал эксперт.
В.Джикович также отметил, что условия рефинансирования, предложенные АИЖК, не приносят никакого облегчения заемщикам и невыгодны для них: в обмен на годовую рассрочку заемщик получает в нагрузку дополнительный кредит, его обязательства возрастают.
В то же время банки ничем не могут облегчить участь застройщиков. Будучи вынужденными все время обращаться к депозитам, они не могут предоставить кредит со ставкой ниже 19%. Те застройщики, которые имеют просрочку по ранее выданным кредитам, не торопятся соглашаться с условиями банков по реструктуризации. «Они предпочитают загонять банки в тупик и вынуждают их обращаться в суд», - отметил В.Джикович, подчеркнув, что кредитные истории станут одним из самых важных факторов развития сотрудничества после кризиса.
Вице-президент «Союзпетростроя» Льва Каплан считает, что ипотеку, по крайне мере, в том виде, в котором она существовала до сих пор, оживлять вообще не следует. «Если финансовый инструмент не работает, от него нужно отказаться и придумать новый», - заявил он.
Оценив медлительность властей как легкомыслие, а суждения прессы – напротив: как нагнетание паники, Л.Каплан предложил государству начать, наконец, бороться с всеобщей неуверенностью и нервозностью на рынке, выступив в качестве гаранта возврата строителями банковских кредитов – начиная с проектирования и заканчивая стадией начальной готовности строительства жилья.
Альтернатива проектного кредитования
По мнению Л.Каплана, резкий спад на строительном рынке обусловлен не только кризисом. Он напоминает, что перегрев рынка подстегивался ростом потребительского кредитования физических лиц. Механизм ипотеки в форме, введенной в РФ, лишь способствовал повышению цен на жилье, что на фоне кризиса обернулось резким снижением платежеспособного спроса. В Санкт-Петербурге, по мнению Л.Каплана, пагубную роль сыграл расчет на привлечение крупных, преимущественно федеральных застрйщиков для реализации проектов комплексного развития территорий. В то же время средние компании, вводившие прежде до 50-60 % жилья в городе, в течение 2 последних лет не могли получить участки для строительства, и в связи с этим уходили с рынка или из региона. При декларируемой заботе о малом и среднем бизнесе в сфере строительства именно он, по выражению Л.Каплана, «оказался в загоне».
Чтобы оживить спрос и преодолеть неуверенность как оставшихся на рынке строительных компаний, равно как и приобретателей жилья, вице-президент «Союзпетростроя» предлагает перейти от кредитования физических лиц на стадии строительства к широко распространенному на Западе проектному кредитованию. «При этом коммерческий банк кредитует застройщика под своим строжайшим контролем. Застройщик завершает строительство жилого дома и продает готовые квартиры или государству, или населению. При этом возникают предпосылки настоящей ипотеке, убираются всякого рода посредники в виде девелоперских фирм, устраняется опасность двойных продаж и т.д. и т.п», отметил он.
По мнению Л.Каплана, «проектное кредитование не требует никаких залогов от застройщика, однако, банки нуждаются в сравнительно «длинных» деньгах на время строительства дома». Для этого «Союзпетрострой» предлагает определить коммерческие банки, готовые включиться в такую программу, и оказать им целевую государственную поддержку под строгим контролем государства, что исключит нецелевое использование средств.
Как напоминает Л.Каплан, сами коммерческие банки уже остро ощущают потребность в кредитовании реальной экономики, но без необоснованных рисков. «Проектное кредитование» - как раз тот финансовый инструмент, где минимизированы банковские риски. В свою очередь, уверенность населения следует подкрепить и тем, что строительные компании входят в саморегулируемые организации, где существует субсидиарная ответственность друг за друга, подчеркнул он.
Как выяснилось из выступления главы Комитета по строительству правительства Санкт-Петербурга Вячеслав Семененко, Смольный уже позаботился о создании специальной рабочей группы, которая выступит в роли посредника между банкирами и застройщиками. В группу войдут, если и не первые лица банковского сообщества, то, во всяком случае, высококвалифицированные специалисты по кредитованию, пообещал он. Он заверил, что регламент новой рабочей группы будет опубликован в ближайшее время.
Конкретный способ «проектного кредитования» - в применении, впрочем, не столько к жилищному строительству, а к инновационным начинаниям в стройиндустрии, предложил на одном из круглых столов конгресса замдиректора ОАО «Санкт-Петербургский зональный научно-исследовательский и проектный институт жилищно-гражданских зданий» Михаил Кнатько. По его мнению, власти могли бы помочь участникам рынка, взяв на себя экспертизу эффективности проектов, при условии, что положительное заключение стало бы своего рода «рекомендательным письмом» власти при предоставлении банковских кредитов.
На конгрессе также неоднократно звучало предложение о субсидировнии за счет государственных средств дольщикам-получателям ипотечных кредитов разницу между ставками на кредит коммерческих банков и уровнем инфляции в данном году.
По словам А.Когана поправки к закону о долевом строительстве, предполагают введение с 2010 г. жестких штрафов за работу по «серым схемам». Сумма штрафов с одного дома на 200 квартир может достигать 10 млн. рублей. Учитывая это, нельзя не согласиться с Л.Капланом в том, что средства на им компенсации у государства найдутся.
Альтернативы альтернативе
Выдвигаются и другие альтернативы аккумулирования денежных средств граждан с целью обеспечения платежеспособного спроса на жилье: жилищно-накопительных кооперативы и строительные сберегательные кассы.
В текст законопроекта о жилищно-накопительных кооперативах, который в настоящий момент проходит процесс согласования в Правительстве РФ, внесены поправки, регламентирующие процесс предоставления земельных участков. Как отметил А.Коган, земля будет предоставляться бесплатно – кооперативам, объединяющим льготные слои населения, и по цене, не выше чем 30% от кадастровой стоимости – всем прочим жилищно-накопительным кооперативам.
«По сути в законопроекте предлагается новый способ финансовой организации граждан в целях как малоэтажного, так и высотного жилищного строительства, - заявил он. – Государство будет обязано выделить этим кооперативам землю, помочь подыскать застройщика и организовать инженерное обеспечение и инфраструктуру».
При этом жилищно-накопительные кооперативы льготников будут закрытыми, а перечень льготников будет устанавливаться на региональном уровне.
По словам заведующего юридической компанией «Юринформцентр» Павла Штепана, цены на недвижимость будут относительно стабильны в течение длительного периода времени, а в период стабильности идеально работают накопительные схемы. Принятие закона о стройсберкассах, по его мнению, выгодно в первую очередь государству, поскольку связывает средства населения, что, в свою очередь, позволяет снизить инфляцию.
«Во всех странах западной и центральной Европы государство стимулирует население к накоплению. Опыт этих государств показывает, что внедрение схем накопления с целью приобретения жилой недвижимости ведет к увеличению налогов, темпов строительства жилья, а так же влияет на снижение процентных ставок и в конечном итоге на снижение стоимости жилья», - уверен эксперт.
По словам генерального директора агентства недвижимости «Невский простор» Александра Гиновкера, накопление средств населения с целью приобретения жилья по схеме стройсберкасс является наиболее подходящей для России. Однако законодательная база данного проекта до сих пор не создана.
Принцип работы стройсберкасс состоит в том, что вкладчик в течение 2-7 лет делает вклады фиксированного объема. Когда общая сумма составит 30-50% стоимости квартиры, вкладчик получает право на получение кредита для ее покупки. Кредиты предоставляются на срок от 7 до 15 лет.
Цены по осени считают?
Как известно, замедление темпов капитального строительства на фоне кризиса резко сократило спрос на строительные материалы – при том, что предложение в течение 2008 г. неуклонно росло. Итогом стало беспрецедентное падение цен на основные виды стройматериалов.
По данным президента группы компаний СЗНК Юрия Рафальского, среднерыночные цены на бетон в Санкт-Петербурге упали до уровня 3100-3200 руб./куб.м. Это показатели, близкие к минимальным, считает он. Производители рассчитывают на улучшение тенденции на рынке с началом строительного сезона.
«В преддверии строительного сезона производители цемента уже заявляют о том, что их цены ушли ниже точки рентабельности и что они намерены поднимать цены, - сообщил Ю.Рафальский. – В марте и начале апреля мы фиксируем 13-процентный рост спроса по сравнению с февралем и мартом соответственно. Это дает нам повод прогнозировать остановку падения цен и их дальнейших подъем в течение лета-осени».
В сфере нерудных материалов (щебень, песок), по данным СЗНК, уже наблюдается стабилизация негативных тенденций. В марте с карьеров Ленобласти отгружено нерудных материалов уже не на 89% (как в январе), а на 26% меньше, чем за аналогичные периоды 2008 г. По мере приближения строительного сезона на рынке наблюдается определенная стабилизация, хотя падение объемов относительно 2008 г. сохраняется.
Государственное финансирование дорожного строительства также традиционно начинается во II квартале. В СЗНК рассчитывают, что дорожный госзаказ остановит падение спроса на щебень и позволит предприятиям стройиндустрии увеличить объемы отгрузок. По мнению топ-менеджеров компании, если говорить об антикризисных мерах, то они должны быть направлены именно на стимулирование спроса на жилье, то есть на поддержку строителей.
Таким образом, и строители, и производители стройматериалов рассчитывают на стимулирующие меры государства для оживления спроса на рынке и на участие в государственных проектах. Впрочем, представители федеральных структур отметили, что повышение стоимости строительства объектов по госзаказам часто происходит по вине самих участников строительного рынка. Так, подрядчики систематически пересматривают сметную стоимость работ в сторону увеличения, завышают объемы выполненных работ (особенно вспомогательных), неправильное применяют нормы и расценки на работы по новым технологиям. Нередко применяются завышенные индивидуальные расценки и индексов пересчета сметной стоимости, согласуемых на основе сговора с отдельными чиновниками.
Глава департамента жилищной политики Министерства регионального развития РФ Сергей Баринов, перечислив эти распространенные недостатки, признал, что масштаб задач, стоящих перед строительным комплексом страны, требует выработки новых подходов к правилам определения стоимости строительства. Участники конгресса позитивно восприняли слова чиновника о том, что положения закона № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», позволяющие допускать к производству строительных работ сомнительных подрядчиков и «фирм-однодневок», должны быть пересмотрены.
Нельзя сказать, чтобы представители государства и бизнеса достигли полного согласия в важнейшем вопросе о способах стимулирования строительной отрасли. Однако две стороны дискуссии услышали друг друга, и в равной степени рассчитывают теперь на разум и оперативность антикризисной работы друг друга.
Наталья Стандровская
Планы развития дорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга в последние месяцы упоминались исключительно в минорных тонах. Кризис ударил как по всем частным партнерствам, созданным для строительства крупных инфраструктурных объектов, так и по расходным статьям Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству. Однако первые же признаки улучшения экономической ситуации в России, ознаменовавшиеся восстановлением мировых цен на энергоресурсы и укреплением рубля, принесли добрую весть именно дорожной отрасли. Оказалось, в Москве не забыли о наших мегапроектах. И уже само решение премьер-министра Владимира Путина провести всероссийское совещание по транспортному комплексу именно в Петербурге внушало новые надежды. Вряд ли случайно именно в день визита премьера петербургское правительство утвердило откорректированную Схему развития улично-дорожной сети.
Приоритеты, пришедшие из столицы
Карты петербургского Генплана, где наряду с существующей улично-дорожной сетью отображены будущие транспортные артерии, рассекающие городское пространство и преодолевающие водные преграды, с наступлением кризиса стали уже казаться фантастикой. Но первые нотки оптимизма, зазвучавшие в голосе городских чиновников в первых числах апреля, вылились на заседании городского правительства 14 апреля в гимн дорожному строительству.
Повод для вдохновения в самом деле присутствовал. Валентина Матвиенко уже была осведомлена о том, что федеральное правительство согласилось продолжить финансирование Западного скоростного диаметра из средств Инвестиционного фонда. Отправляясь из Смольного на встречу с прибывшим в город премьер-министром В.Путиным, губернатор не огласила конкретных цифр. Но уже через несколько часов стало известно, что премьер, лично посетив строящуюся трассу вместе с министром транспорта Игорем Левитиным, подтвердил, что федеральное финансирование ЗСД в 2009-2010 гг. составит 20,6 млрд. рублей. При этом оговоренный объем софинансирования из бюджета города в 3,5 раза меньше - 6,7 млрд.
Мало того, впервые после того, как инвестор-концессионер заморозил финансирование, была подтверждена воля федерального центра в любом случае в течение 5 лет завершить строительство трассы, непосредственно связывающей международные автомагистрали с терминалами Большого порта.
Это не случайно: на всероссийском совещании обсуждался не только автодорожный, но и морской транспорт в масштабе всего Петербургского транспортного узла. Автодороги и морские пути в Петербурге в последние годы прочно связало развитие автомобильного кластера. Как и следовало ожидать, приоритеты развития городской улично-дорожной сети (УДС), обозначенные председателем Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Олегом Виролайненом, опирались на три вершины этого треугольника.
Первым из основных направлений развития улично-дорожной сети в Основных положениях отраслевой схемы развития УДС названа система магистралей скоростного и непрерывного движения, создающих осевой каркас дорожных артерий города и обеспечивающих международные, межрегиональные и межрайонные связи. Эти трассы предназначены для отвода грузопотоков от районов жилой застройки и особенно от центра города. В перечне приоритетных объектов особо выделены: комплекс проектируемых проездов, обеспечивающих доступ к КАД; система автомагистралей и дорожных сооружений, развивающих УДС в районе Большого порта; подъезды к аванпортам в Кронштадте и Бронке; наконец, подъезды к промзонам автомобильного кластера (Каменка, Шушары).
В числе новых трасс, предусмотренных Генпланом, в первую очередь упоминается Центральная широтная магистраль, которой предстоит протянуться от Большого порта и ЗСД вдоль Окружной железной дороги с выходом на новый мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной ул. и далее к Ладожскому вокзалу. Но это не конец пути: О.Виролайнен упомянул о соединении магистрали с Бокситогорской ул. со строительством нового моста через Охту. Таким образом, она фактически станет дуговой и пройдет вдоль всей Окружной дороги, несколькими ветвями выходя на КАД.
Не менее важен и дублер Центральной широтной магистрали, формирующий вторую дугу, пересекающуюся с первой. Непосредственным ее продолжением станет пр. Энергетиков, по трассе которого будет построен мост через пути станции Охта-Товарная.
Спокойствие не грозит
Сам факт сохранения Охты-Товарной, равно как и планов – на каких условиях, пока не сообщается – сооружения Орловского тоннеля, а также реконструкции моста по Свердловской наб. через Охту, вполне убедительно говорят о том, что «Газпром» не откладывает на неопределенное время строительство «Охта-центра». Не случайно в составе федеральной делегации в город прибыл Алексей Миллер. Похоже, перспектива «Северного потока» неотделима от сооружения офиса «Газпромнефти». Эта чувствительная тема на заседании не обсуждалась, но новые дебаты вокруг нее, похоже, неминуемы.
Вниз по течению Невы от Орловского тоннеля в 2012 г. планируется предпринять проектирование и строительство Арсенального моста. Отсюда начнется 7-я магистраль, пересекающая территорию ЛОМО, огибающая станцию метро «Лесная» и затем по диагонали дважды пересекающая пути Финляндской железной дороги, чтобы затем продолжиться вдоль западной стороны ее Выборгского направления с выходом на КАД и Выборгское шоссе. Проект этой магистрали непрерывного движения, еще недавно казавшийся призрачным, помещен в перечне мероприятий по проектированию УДС третьим пунктом. Что вызвало явную растерянность главы администрации Центрального района Светланы Штуковой, благо Таврическая ул., на которую выйдет новый мост с южной стороны, не очень приспособлена для роли осевой трассы. Владельцы дорогих квартир, выходящих на Таврический парк, вряд ли ожидали подобного сюрприза.
Создание 7-й магистрали предполагает вырубку непосредственно прилегающей к железной дороге части Удельного парка, недавно признанного вновь выявленным объектом культурного наследия. Но тут одно из двух: либо скорость, либо объезд по и без того перегруженным улицам Приморского района. Здешние транспортные проблемы существенно облегчатся с вводом в эксплуатацию ЗСД, а также с выводом на КАД Парашютной ул. и Комендантского пр.
На следующем этапе, севернее Поклонногорской развязки (также включенной в перечень и крайне востребованной), строительство 7-й магистрали неминуемо столкнется с протестами жителей коттеджной застройки Шувалова, которой придется всерьез потесниться, уступая ее 8 полосам. Проблема частной собственности, стоящей на пути новых трасс, прозвучала на заседании правительства, хотя несколько по иному поводу.
Прямо по курсу – земля
Как выяснилось на заседании, премьер-министру мы обязаны не только гарантиями финансирования достройки ЗСД, но и решением вопроса об освобождении Новоадмиралтейского острова от мощностей ФГУП «Адмиралтейские верфи». Это связано не столько с намерениями города более выгодно использовать приморские набережные, сколько с проектом нового моста через Неву на Васильевский остров.
Судя по картам отраслевой схемы, давно рассматриваемый проект все-таки вернулся к своему первоначальному варианту, предусматривающему выход на 22-23-ю линии В.О, а не 24-25-ю. Как выяснилось, окончательный вариант еще согласовывается, но по словам О.Виролайнена, уже «на выходе».
Проект самого западного моста через Неву станет элементом реализации еще одной базовой задачи, сформулированной в Положении – завершения формирования набережных Невы. Английская наб. здесь пересечет Ново-Адмиралтейский канал и выйдет на мост, и с этих пор этот ее участок уже никогда не будет тихим тупичком. Но выхода нет: О.Виролайнен напомнил, что, как только обновленный Благовещенский мост будет разгружен, настанет пора ремонтировать Дворцовый.
Доступ к новому мосту через Неву с юга, от пл. Репина, все же окажется отнюдь не скоростным, изгибаясь по наб. Пряжки. Похоже, проектировщики нашли способ предотвратить резкое замедление дивижения, запроектировав достаточно плавный поворот по Матисову пер., продолжение которого через мост, находящийся пока на территории верфи, выведет непосредственно на переправу.
Именно тема отчуждения территорий у ФГУП «Адмиралтейские верфи» заставила вмешаться в дискуссию председателя КУГИ Игоря Метельского. Он обратился к правительству, и в особенности к градостроительному ведомству, с просьбой «об одной простой вещи» - а именно, о подготовке поручения о резервировании земельных участков, включенных в схему. Глава КГА Юлия Киселева сообщила, что соответствующий проект в масштабе всего города уже готовится.
Похоже, кризис сыграл городскому правительству на пользу: градостроительное, дорожное и имущественное ведомство услышали друг друга. В это им постарался помочь директор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий, высказавший весьма ценную, с точки зрения исполнимости задуманных проектов, мысль.
Глава ведущего проектного института городского транспорта предложил не мудрить с планированием развязок со множеством въездов и объездов в тех случаях, где в этом нет явной необходимости. Он оговорился, что речь идет не о магистралях высокоскоростного и непрерывного движения, а о той категории городских дорог, которая впервые получила в положении КБДХ новое определение – автодороги городского значения с улучшенными условиями движения транспорта.
В самом деле, число транспортных развязок, включенных в перечень схемы, достигает 75. Между тем целый ряд проектов, запланированных на 2004-2008 гг., затормозился в связи с решением вопросов собственности. И проблема эта решается тем дольше, чем более масштабно задуманное сооружение. Некоторые дорожные объекты городского значения, включенные в Генплан, из-за практической неразрешимости вопросов собственности «выпадут» из него при его актуализации. О.Виролайнен уже признал, в частности, что пробивка ул. Черняховского с сооружением моста над путями Московского вокзала снята с повестки дня.
А.Солодкий напомнил еще о 2 важных обстоятельствах: о предстоящей замене действующих СНиП техническими регламентами и о разработке региональных нормативов градостроительсного проектирования (РНГП). Регламенты, подчеркнул он, будут использоваться при проектировании трасс и сооружений федерального значения. Зато проектирование наиболее важных городских автодорог должно исходить из нормативов городского уровня.
На основании тех же РНГП с начала 2010 г. будут строиться и все проекты планировки и межевания. Тогда, наконец, и можно будет планировать развитие инфраструктуры без риска столкновения с частными интересами. А до тех пор придется платить ущемленным собственникам.
Размежевание прибавит скорости
А.Солодкий от имени НИПИ ТРТИ взялся помочь городу с решением еще одной проблемы, постоянно становящейся предметом недовольства граждан. Речь шла о координации одновременно реализуемых проектов дорожного строительства. Директор проектного института выразил готовность разрабатывать для подобных случаев комплексные схемы транспортного объезда.
Проблема согласования реконструкции и ремонта магистралей приняла столь серьезный масштаб, что городские депутаты недавно выступили с инициативой создания специального правительственного органа с единственной функцией координации объездного движения. Похоже, что «центр принятия решений» все же будет сосредоточен в КБДХ, но теперь – с проектным обеспечением.
Вереница проектов, которые при наличие финансирования готов до 2015 г. осуществить КБДХ, рассчитана на сокращение средневзвешенных затрат времени на передвижение по городским магистралям на 20-22%. Естественно, при этом приняты во внимание соображения безопасности пешеходов. Чтобы «развести» их с транспортным потоком, планируется построить 48 новых надземных и подземных переходов. В частности, подземные переходы предполагается построить под пл. Мужества, под пл. Фаберже у станции метро «Ладожская» и под Ленинским пр. у одноименной железнодорожной станции. Над землей, в свою очередь, пешеходы смогут пересечь Выборгское шоссе у «Озерков» и Дунайский пр. у «Звездной» и на пересечении с Бухарестской ул.
А вот о подземных улицах под центром города, как и о бегущих по эстакадам скоростных трамваях, придется на некоторое время забыть, даже если они отображены в Генплане. Кризис, отрезвивший и федеральную, и городскую исполнительную власть, сосредоточивает внимание на менее затратных проектах. Если вместо одного туннеля можно построить 5 путепроводов, то выбор будет сделан в их пользу.
По расчетам КБДХ, строительство 480 км новых дорог, включая 138 км трасс непрерывного движения, окупится полностью уже через 14 лет. Развитие инфраструктуры, ликвидировав транспортные пробки, вернется горожанам не только сэкономленным временем, но и снижением выбросов в атмосферу вредных веществ.
Константин Черемных