Наука задаст тон строительству
Власти пересматривают подход к реализации масштабных проектов, предлагая науке занять определяющее место, и если не диктовать, то предлагать инновационные и экономически выгодные решения проектировщикам. Ожидается, что в будущем научно-технологическое сопровождение стоимостью в 2% от общей цены контракта станет эффективным инструментом контроля и развития.
Первая ласточка
Сегодня новый подход к научно-технологическому сопровождению обкатывают при создании высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Уже в концессионном соглашении прописано обязательное участие научно-технологического эксперта. Более того, через него проходит вся проектная документация, прежде чем попасть на рассмотрение в ФАУ «Главгосэкспертиза».
«Что в итоге получилось: были проведены многоуровневые научные исследования, даже на этапе специальных технических условий; разработаны новые стандарты, которых ранее не существовало; организована работа научно-технологического контура и созданы специальные группы экспертов по всей стране, которые вошли совместно в консорциум Российского университета транспорта, Российской академии транспорта и Российской академии наук, — говорит президент Российской академии транспорта Александр Мишарин. — Получили два результата. Первый — оптимизация решений, которые были предложены проектными организациями. Цифры колоссальные: первые 100 километров — минус 100 миллиардов рублей при тех же технических условиях».
Напомним: высокие скорости движения предъявляют высокие требования к самой магистрали. Основная задача — обеспечить уплотнение и устойчивость трассы, не допустив просадки даже на два сантиметра на всем протяжении в течение следующих десяти лет активной эксплуатации. Сложности вызывает и то, что дорога пойдет по территориям, где колебание температур фиксируется на уровне до минус 40 градусов по Цельсию. Для ответов на подобные запросы отрасли ученые предложили особые решения, часть которых вводится в конструкцию эстакад.
Второй положительный результат связан с активизацией научной мысли и воспитанием специалистов нового поколения. Так, ученые ПГУПС озвучили результаты своих исследований, посвященных обеспечению надежности и долговечности проектируемых мостов в рамках реализации проекта высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург и проблемам расчетов конструкций на прогрессирующее разрушение на симпозиуме Международной ассоциации инженеров-мостостроителей IABSE в Японии. Речь идет о применении новых материалов для строительства и ремонта искусственных сооружений, рациональном управлении ресурсами при содержании парка и мониторинга технического состояния мостовых конструкций с использованием широкого спектра измерительного оборудования и искусственного интеллекта. Как отмечают участники симпозиума, полученные знания и материалы непременно найдут отражение в учебном процессе и позволят сориентировать направления научных исследований в ключе актуальных мировых проблем мостостроения, а приобретенные профессиональные контакты дадут возможность расширить географию исследований.
При РУТ (МИИТ) активную работу ведет Первая инженерная школа «Академия ВСМ», где молодые ученые изучают вопросы создания и работы высокоскоростных магистралей. «Нам нужны конструкторы во всех областях: по подвижному составу, по системам связи, строительству и так далее. Растить инженеров необходимо в сотрудничестве с нашими производственными компаниями, научными институтами и другими университетами», — отмечает директор Центра компетенций ВСМ Передовой инженерной школы «Академия ВСМ» при РУТ (МИИТ) Олег Покусаев.
Эксперимент пойдет в масштаб
Ожидается, что в будущем подобный подход будет распространен на все масштабные проекты — особенно те, что пойдут в реализацию в рамках нового национального проекта «Эффективная транспортная система». В частности, научно-технологического сопровождения требуют работы на территориях Севера и Арктики, в условиях сложного рельефа и при возведении крупных мостовых сооружений. Для решения этих задач предлагается создать Центр научно-технологического сопровождения на базе Российской академии транспорта.
Нормативная база для введения нового инструмента контроля в виде научно-технологического сопровождения уже создана. Связь науки, образования, проектирования и строительства заложена в основу Указа президента России о национальных целях развития РФ на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года, Указа президента России о Стратегии научно-технологического развития РФ и утвержденной Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Сейчас законодатели дорабатывают проект Федерального закона «О технологической политике в РФ», который требует изменений для внедрения научно-технологического сопровождения. Также корректируется Градостроительный кодекс в части уточнения перечня уникальных и технически сложных объектов, направленных на реализацию национального проекта «Эффективная транспортная система». В ближайшее время увидит свет и Концепция научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации, предложенная федеральным Минтрансом. В конце мая этого года документ был принят президиумом Российской академии наук, а сейчас находится на утверждении правительства.
По мнению авторов концепции, наука должна опережать действительность: видеть задачи будущего, оценивать их и предлагать инновационные подходы заранее. «Главное — заглянуть в завтрашний день, потому что прикладная позиция — ”мы имеющимися методами ответим на все вопросы” — в перспективе проиграет. Только фундаментальная наука и глубинные исследования, опережающие наши технологии, дадут эффект и снимут нагрузки, которые возникают при решении современных транспортных задач. Я верю в силу наших ученых, мы активно сотрудничаем с Российской академией наук, и Минтранс открыт для новых идей», — подчеркивает заместитель министра транспорта Российской Федерации Константин Пашков.
В качестве одного из позитивных примеров эффективного взаимодействия ученых, проектировщиков и строителей можно назвать советский период, когда логистическая сеть страны росла именно под влиянием научной мысли. Академик Владимир Николаевич Образцов был уверен, что развитие дорог превратит молодую Россию в великую державу, и настаивал на создании крупных многопрофильных железнодорожных узлов, которые и сегодня являются удачным решением многих транспортных проблем. Исследователь буквально видел будущее и его задачи. Возможно, именно поэтому за полгода до начала Великой Отечественной войны Владимир Николаевич предложил решение для эффективной работы станций в военное время.
Два процента от стоимости проекта
Дискуссии идут вокруг цены услуг по научно-технологическому сопровождению. В представленных документах говорится о 2% от стоимости контрактов. Авторы указывают, что в будущем затраты получится покрыть за счет финансово-экономических эффектов, возникающих при научно-технологическом сопровождении проекта на различных этапах жизненного цикла. И именно за этим активно наблюдают в процессе реализации высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург.
Достижение значительных конкурентных преимуществ российского транспорта по сравнению с другими странами на каждом из этапов логистики - задача государства, государственных банков, частных инвесторов и бизнеса, сообщил старший вице-президент ВТБ Дмитрий Средин, руководитель департамента по работе с клиентами рыночных отраслей, в ходе Петербургского международного экономического форума. Он перечислил меры, которые, по оценке ВТБ, могли бы стимулировать развитие транспорта.
Распространить практику концессий по созданию высокоскоростных магистралей и приобретению для данных целей подвижного состава из внебюджетных источников на другие направления. Например, на создание путевой техники, необходимой для реализации «Программы поэтапного вывода путевого комплекса ОАО «РЖД» на нормативный уровень до 2035 года», которая предусматривает объем инвестиций в объеме более 7,5 трлн руб.
Поддержать экспортный спрос на отечественные технологии. Новые технологии и производства на начальном этапе требуют масштаба выпуска и реализации для достижения окупаемости. Потребности внутри страны не всегда способны обеспечить необходимый спрос, а выход на экспорт сопряжен с высокой конкуренцией, к которой новый производитель чаще всего не готов. Для решения этой задачи ВТБ предлагает заключение долгосрочных офсетных контрактов, которые обеспечат производителям минимально гарантированный спрос, а также возможное субсидирование экспорта, чтобы стимулировать масштабирование новых технологий.
Снижение рисков промышленных ГЧП. Необходимо определиться с целями технологического суверенитета в транспортном машиностроении и поддерживать инициаторов. Это можно сделать с помощью инструментов снижения технологических рисков и предоставления финансирования по конкурентным ставкам. Примером успешных решений в этой области могут стать промышленные концессии или иные формы ГЧП. Один из вариантов закрытия рисков промышленных ГЧП - участие института развития ВЭБ.РФ, в том числе с привлечением Фонда содействия инноваций и Фонда развития промышленности.
«Для того, чтобы отрасль достигла технологического суверенитета, по оценкам экспертов, требуется около 5 трлн рублей. В 2023 году, по разным оценкам, было инвестировано 250–300 млрд рублей. В прошлом году эта сумма удвоилась, но всё равно остаётся недостаточной. Наши коллеги говорят о необходимости вывода новых моделей автомобилей, новых моделей подвижных составов, новых «Ласточек», которые будут ездить со скоростью 400 км/ч, а может и 500. Это всё требует колоссальных инвестиций. Например, чтобы ввести в производство одну новую модель автомобиля, даже обновлённую, компании вроде General Motors необходимо от 1 млрд долларов США. И это — на одну модель, на одном заводе. Мы, со стороны банков, продолжим обеспечивать долгосрочные кредитные ресурсы и платёжную инфраструктуру, в том числе международную, для поддержки экспортных и импортных потоков. Уже 50% международных расчётов осуществляются в рублях — это колоссальный шаг, который страна сделала за последние три года», - сказал Дмитрий Средин в ходе выступления на ПМЭФ.
Сегодня в России насчитывается порядка 550 млн кв. м промышленных площадей, из которых примерно 40% имеют критический износ по срокам эксплуатации. Чтобы исправить ситуацию и перейти от сырьевой модели развития к промышленно-технологической к 2030 году, как говорится в указе президента о национальных целях, требуется порядка 10 трлн рублей государственных и частных инвестиций.
В последние годы новые объекты строились, но в недостаточно количестве. Ежегодный ввод промышленных площадей оценивается в 5 млн кв. м. Если продолжать работы в том же темпе, то полное обновление существующих мощностей случится не раньше, чем через 110 лет. «И это только для того, чтобы заменить старое. А чтобы развиваться опережающими темпами, ежегодно надо строить 20 млн кв. м промышленных площадей. Требуются инвестиции в объеме 10 трлн рублей, — приводит цифры расчетов председатель совета по финансово-промышленной и инвестиционной политике Торгово-промышленной палаты Владимир Гамза. — Переход к промышленно-технологической модели — это колоссальнейшая задача еще и по той причине, что сегодня промышленность находится в полусонном состоянии».
По мнению эксперта, промышленное развитие страны в необходимом объеме может быть обеспечено, если на строительство производственных объектов будет направляться сумма, превышающая 25% ВВП. Однако инвестиции последних лет не позволили приблизиться и к 20%. Для сравнения: в Китае показатель составляет 42%.
Небумажная господдержка
При этом практика показывает, что инвестиции могут прийти из сферы жилищного строительства. За последние пять лет власти Москвы заключили порядка 140 соглашений о возведении 6 млн кв. м нежилой недвижимости, в том числе 750 тыс. кв. м промышленных площадей. Объем привлеченных средств уже достиг отметки в 2,2 трлн рублей, из которых на производственные объекты приходятся 220 млрд рублей.
Заместитель директора по градостроительной политике и внешним связям ГК «Пионер» Денис Новиков вспоминает, что инициатива по запуску программы пришла от застройщиков, и мэрия ее поддержала, выпустив постановление № 1874: «В чем суть. В Москве — самые высокие платежи в части жилищного строительства. Это многомиллиардные суммы, которые застройщики жилья платят в бюджет, и их размер увеличивается каждый квартал. Более того, они привязаны к ценам на жилье и данным Росстата. В 2019 году девелоперы вышли с предложением, чтобы город давал льготу по земельным платежам, а эти деньги застройщики бы реинвестировали в строительство промышленной инфраструктуры и нежилых объектов».
Изначально речь шла только о бизнес-центрах. Город заинтересован в их создании, так как объекты концентрируют в себе большое количество высокооплачиваемых рабочих мест с повышенным НДФЛ, учитывается и высокий налог на имущество. Кроме того, правительство Москвы формирует субцентры, которые обеспечивают более сбалансированную застройку, чтобы решить проблему маятниковой миграции. В последующие годы программа была расширена и вобрала в себя промышленные объекты площадью не менее 2000 кв. м и видом разрешенного использования земельного участка «Производственная деятельность».
Чиновникам важно, чтобы объекты были построены в границах Москвы, но за пределами третьего транспортного кольца. Участвовать в программе может как застройщик жилья, так и иное юрлицо, но город настаивает на том, чтобы оба состояли в одной группе, имели одного учредителя и акционера с долей участия более 51%. Отклонение от заявленного функционала здания не допускается. Более того, Мосгосэкспертиза в обязательном порядке должна дать заключение о том, что проект соответствует всем требованиям госпрограммы. Устанавливаются жесткие сроки для реализации: производственное здание площадью менее 50 000 кв. м должно быть построено и запущено в работу не позднее, чем через три года, чтобы бюджет начал принимать налоговые поступления. И самое главное — девелоперы могут получить льготу по истечении пяти лет работы объекта.
Отдельная часть соглашения касается инвестиций. В документе фиксируется их минимальный объем, рассчитанный на основании коэффициента затрат, установленного городом. По данным на второй квартал 2025 года он составляет порядка 150 тыс. рублей на кв. м строящейся недвижимости. Ежегодно застройщики отчитываются о вложенных суммах, и нарушения караются существенными санкциями.
Промышленность нового формата
Москва предпочитает строить производственные площади в формате технопарков. Например, недавно началось возведение подобного объекта Московского института электромеханики и автоматики на севере столицы. Речь идет о комплексе общей площадью около 25 тыс. кв. м, который включает в себя шестиэтажный офисно-лабораторный корпус с инженерно-технологическими помещениями, испытательными и специализированным отделами, а также складом готовой продукции. В подземной части предусмотрен паркинг с блоком инженерных помещений.
Подобные многоэтажные форматы проектировщики задумывают и для четырех вновь присоединенных регионов. Директор «Стройпластдон» Роман Туренко рассказывает, что его проектная компания последние три года помогает восстанавливать школы и жилые дома, а с прошлого года к ним добавились индустриальные технопарки.
«Мы активно работаем в Луганске, создаем складские комплексы и промышленные объекты на территории местного мясокомбината. И там я наткнулся на здание, которое называют “пятиэтажным холодильником”. Объект был построен по проектам американских архитекторов», — обращает внимание Роман Туренко. — Напомню, что в первой половине ХХ века советская власть заключила соглашение с архитектурным бюро Альберта Кана. С 1930 по 1932 год в СССР переехали 27 инженеров и вместе с тысячами коллег из нашей страны за два года спроектировали 521 предприятие. Среди них — Горьковский автомобильный завод, Челябинский металлургический комбинат, Сталинградский тракторный завод и многие другие. Мы тоже предлагаем создавать индустриальные парки многоэтажными. Это позволит более рационально использовать возможности земельного участка, экономить на строительстве инженерных систем и коммуникаций, на ливневке и вписывать объекты в черту городов. На новых территориях это особенно актуально, потому что в каждом есть неосвоенные пятна промышленных предприятий, а также мощности, оставшиеся от шахтной промышленности: десятки МВт закопаны в землю. Кроме того, за счет избытков тепла от производства первого этажа мы можем отапливать второй ярус. Также можно собирать ливневую воду и направлять ее на озеленение территории».
Многоэтажное промышленное строительство развито в Китае. По этому пути пошел и технополис «Москва» в Подмосковье. Однако на новых территориях проектировщикам пока не удается воплотить замысел в жизнь: чиновники отказывают, так как уверены, что технопарки — это один этаж, металл, сэндвич-панели и большие площади асфальта.
Становление отечественного инжиниринга
Еще один важный вопрос касается отечественного инжиниринга. Президент Ассоциации «НОТЕХ» Алексей Никитин высказывает мнение, что практика приглашения специалистов из-за рубежа в последние 30 лет стала ударом для отечественных предприятий. «Сейчас мы практически ничего не можем строить своим инжинирингом. У нас есть некоторые компетенции, но в реальности это несильно большие и несильно опытные компании. И так произошло потому, что в девяностые, ”нулевые” и десятые годы практически вся российская коммерческая “промка” была построена иностранными компаниями. Зарубежные инвесторы приводили свой инжиниринг, вместе с которым приходило иностранное ПО. И нужно понимать: кто управляет стройкой, тот руководит и загрузкой предприятий. А загружали они своих. Началась СВО, и мы поняли, что у нас есть хоть какой-то шанс», — аргументирует эксперт, добавляя, что сегодня насчитывается порядка 40 отечественных инжиниринговых компаний.
Полностью сохранены компетенции в алюминиевой отрасли. «До сих пор существуют проектные институты, и там нет ни одного зарубежного специалиста. Например ВАМИ — институт, который занимается проектированием сложнейших предприятий полного цикла алюминия. В данный момент идет модернизация Красноярского алюминиевого завода, на завершающей стадии — работы в Тайшете и других регионах страны в части, касаемой глиноземного производства и электролиза, а мы знаем, что это один из сложнейших производственных циклов. Все это построено нашими строителями и запроектировано нашими проектировщиками», — подчеркивает заместитель председателя Алюминиевой ассоциации Евгений Васильев.
Не сдает позиций отечественный инжиниринг и в области строительства АЭС. «МСМ Инжиниринг» оказывает услуги атомным объектам на территории России, Египта и Турции. В последней сейчас идет одна из самых крупных и технологически сложных строек, в которой задействованы 30 тысяч человек. «Для нас это колоссальный опыт, — говорит генеральный директор “МСМ Инжиниринг” Владислав Топалов. — Самая главная проблема, с которой мы сталкиваемся, это цифровизация, а точнее — ее отсутствие. Мы вынуждены всех держать на площадке 24 часа в сутки. Было бы проще в Турцию отправить 20 звеньевых специалистов, а 50–60 человек остались бы в офисе в Москве или даже в регионах. Это сделало бы нашу цену ниже и ускорило процесс, но невозможно. У нас есть некоторые разработки в области автоматизации наших инжиниринговых процессов, но для внедрения их в строительство такого большого объекта нужно остановить все работы и обучить 30 тысяч человек».
Отметим, что задачи национальных целей отражаются и на работе государственных структур. Так, при Минстрое России недавно создан департамент промышленного развития. Впрочем, по мнению Ефима Басина, председателя Комитета по предпринимательству в сфере строительства Торгово-промышленной палаты, этого мало: в СССР внимание строительству производств уделяли 11 министерств.