ВСМ Москва — Петербург: испытательный полигон
В России стартовал первый из пяти крупнейших транспортных проектов в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» — высокоскоростная магистраль Москва — Петербург. Именно здесь будут испытаны новые технологии строительства, новые финансовые схемы, новые транспортные средства.
В ходе нацпроекта и Транспортной стратегии до 2030 года с перспективой до 2035 года в стране предстоит построить пять высокоскоростных дорог (ВСМ) от Москвы: до Петербурга, до Екатеринбурга через Казань, до Рязани, Минска, Адлера. Об этом на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2025) в интервью телеканалу «Россия 24» рассказал Виталий Савельев, вице-премьер правительства РФ. По его словам, это крупнейший ГЧП-проект, в котором участвуют регионы, а федеральный бюджет задействован не в полном объеме.
Всего строительство пойдет на семи участках. Как объяснил Виталий Савельев, главные сейчас участки — шестой и седьмой: необходимо обустроить полигон для поезда Москва — Тверь, чтобы проводить там испытания поезда, в разработке которого сейчас задействованы 120 промышленных предприятий. «Пока все по графику», — констатировал вице-премьер.
Весной на заседании коллегии Минтранса Виталий Савельев заявлял: строительные работы сразу на нескольких участках будут начаты летом текущего года.
Запустить участок, на котором поезда смогут разгоняться до максимальной скорости в 400 км/ч, планируется к 1 апреля 2028 года. Проект предполагается завершить в 2028 году.
Беспрецедентная концессия
Проект ВСМ Москва — Петербург реализуется по концессионному соглашению. Срок соглашения — 40 лет. Сейчас в проект вовлечены шесть регионов, а также синдикат банков. Операционная окупаемость проекта — десять лет после запуска дороги, стабильную возвратность банки ожидают еще через десять лет.
На ПМЭФ-2025 прошла сессия «Высокоскоростное движение — точки роста экономики будущего», участники которой обсуждали проект ВСМ Москва — Петербург. Александр Ведяхин, первый заместитель председателя правления Сбербанка, отметил проект ВСМ как самую крупную концессию в истории России и по количеству денег, и по количеству участников. «Участвовать в банковском синдикате на очень большую сумму приняли решение банки, которые видят стратегические преимущества в этом проекте», — заявил он.
В частности, это Сбербанк, Газпромбанк, ВТБ и Совкомбанк.
«Это сложение федеральных средств, региональных средств и частных привлеченных средств. Вот три основных компонента, которые дают возможность реализовать такой мегапроект», — отметил Александр Беглов, губернатор Петербурга.
Как рассказал Александр Ведяхин, Сбер уже справился с первой задачей — организовал достаточный объем финансирования. Сейчас решается вторая задача — коммуникация между участниками проекта. Однако в проекте участвуют не только банки, но также негосударственные пенсионные фонды, лизинговая компания, акционеры, которые финансируют проект в объеме 400 млрд рублей. «И следующая задача банковского пула — понять, как работает большой синдикат, потому что ни у одного банка нет такого большого норматива достаточности, чтобы выдать столько денег в этот проект, таких нормативов и такой концентрации риска нет. Даже Сбер не может себе это позволить, поэтому делаем все вместе. А учитывая, что Москва — Петербург — первая дорога высокоскоростного движения, а нам предстоит построить еще несколько дорог, соответственно, нам предстоит однозначно в будущем этот синдикат увеличивать», — полагает Александр Ведяхин.
Новые технологии
Для обеспечения стройки запланированы два завода по производству безбалластных плит в Тверской и Новгородской областях, а также полигоны для железобетонных балок.
«Это первая безбалластная высокоскоростная железная дорога в России. То есть и по верху земляного полотна, и по верху эстакад на всем протяжении будет лежать безбалластная железобетонная плита с интегрированным рельсом», — поясняет Алексей Крапивин, генеральный директор ГК «Нацпроектстрой» (строительство поручено этой компании).
По его словам, технология разрабатывалась два года, вложен один миллиард рублей. Она соответствует всем международным требованиям.
Вторая технологическая особенность — железобетонные балки, на которых будут покоиться эстакады. «Таких балок в стране еще не производили, они не используются ни при мостовом строительстве, ни при стоковом. Это тоже совершенно новая технология», — отметил Алексей Крапивин.
Поскольку балка весит 700 тонн, ее нельзя транспортировать по обычным дорогам, поэтому на протяжении всей трассы будут построены десять полигонов, на которых локально планируется производить железобетонные балки, и с этих полигонов балки будут монтироваться. Все полигоны планируется запустить в мае 2026 года.
Как заявил Алексей Крапивин, в строительстве будут участвовать мостотряды со всей страны. По его словам, примерно 70% магистрали будет построено на земляном полотне, еще 30% — эстакады, то есть примерно 180 км искусственных сооружений.
Москва — Петербург
Преимущества будущей трассы для москвичей обозначил Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. «Первое — это, конечно, подвижность населения. Фактически можно будет, просто проезжая на метро мимо Ленинградского вокзала, подумать: а почему бы мне не съездить в Петербург или в Великий Новгород? Целевое расписание, к которому мы будем идти в несколько этапов, подразумевает движение каждые 15 минут.
Второе, конечно, — это сокращение времени в пути. Оно изменит подход бизнеса, компаний к размещению офисов. Необязательно будет иметь офис, скажем, даже в Москве, можно будет его иметь в Великом Новгороде, Твери и приезжать на работу и общаться со всеми, потому что расстояние существенным образом сократится».
По его мнению, магистраль позволит предприятиям оптимизировать логистику, уменьшить затраты на перевозку грузов, региональный бизнес приблизится к мегаполисам, а мегаполисы начнут развиваться по-другому. Кроме того, расширится рынок труда, доступность крупных городов для работы и учебы. «И, конечно, это большой стимул, чтобы все регионы, которые находятся в зоне ВСМ, подтягивались на единый уровень и комфорта жизни», — полагает Максим Ликсутов.
По его словам, исходя из опыта международного, ожидается рост ВВП на 15–30% в ближайшие пять лет после запуска проекта.
Петербург выделяет 30 млрд рублей в течение трех лет на проект ВСМ. Но эти средства пойдут в общий котел. За свой счет город должен построить новый терминал на Лиговском проспекте, организовать второй выход со станции метро «Лиговский проспект» (на месте бизнес-центра), продлить улично-дорожную сеть. Площадь перед станцией метро рядом с будущим терминалом ВСМ займет 2,25 га, уличная сеть вырастет за счет продления Днепропетровской улицы от Транспортного переулка до улицы Черняховского. Терминал появится на месте складов Кокоревых.
В марте компания «Нацпроектстрой» уже приступила к подготовке железнодорожной инфраструктуры на участке Санкт-Петербург-Главный — Обухово II. Это подготовка территории под сооружение двух главных путей и переустройство технологической площадки станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.
Как ранее сообщали СМИ, компания «Дороги и Мосты», входящая в ГК «Нацпроектстрой», возведет почти 70 км путей и 15 искусственных сооружений, включая два моста, восемь железнодорожных путепроводов, три эстакады и два тоннеля, а также пять постов электрической централизации с цифровыми системами управления движением поездов. Кроме того, предстоит вынос и переустройство коммунальных сетей. В планах также — строительство новой пассажирской станции Волковская, через которую пойдет пригородное движение Московского и Волховстроевского направлений.
Возглавляемое Сергеем Орешкиным Бюро А.Лен представило на рассмотрение Градсовета Санкт-Петербурга проект санаторно-курортного комплекса класса 4* на Приморском шоссе.
Расположение объекта повлекло за собой ряд существенных ограничений, которые необходимо было учитывать при проектировании.
Одним из них стало наличие на территории крупных деревьев, находящихся под охраной и подлежащих обязательному сохранению.
Также согласно действующим нормативам максимальная площадь пятна застройки на данной территории не может превышать 700 м, что определило небольшие габариты каждого здания.
Помимо этого, в зоне будущей застройки действует высотный регламент, в связи с чем этажность комплекса не превысит четырех этажей.
Все вышеперечисленное определило планировочное решение, предполагающее появление девяти спальных корпусов на 606 номеров. 80% номеров будут иметь площадь 20-25 метров, 20% займут большие семейные номера с террасами.
Помимо этого планируется построить лечебный корпус и административный корпус с рестораном. Также на территории появятся открытый бассейн, площадка для йоги, зоны отдыха с лежаками и гамаками и уличные тренажеры.
Как отметил Сергей Орешкин, возглавляемый им творческий коллектив старался придерживаться ленинградско-прибалтийского стиля в архитектуре, с деревянными рейками, террасами и прочими характерными элементами.
Разработано 7 разных типов фасадов, часть из них имеют волнообразную структуру, часть - палубную облицовку. Данные решения отсылают к приморскому расположению будущего санатория.
Центральный въезд будет осуществляться с Приморского шоссе, на него выходит консольный фасад главного административного корпуса с рестораном.
Предусмотрен механизированный паркинг на 80 мест с реечным проветриваемым фасадом. Еще 52 машиноместа будет расположено на открытых парковках.
Большая часть вопросов и замечаний, высказанных членами градсовета, касалась не архитектуры, а идеологии проекта.
По словам Евгения Герасимова, проект больше напоминает комплекс апартаментов, а не санаторий. Было высказано подозрение о попытке согласовании скрытого жилья под видом санаторного комплекса.
Коллегу поддержал Владимир Григорьев, который отметил отсутствие крытого лечебного бассейна, а также невозможность попасть в ресторан или лечебный корпус, не выходя на улицу. По его мнению, это вызывает сомнение в том, что объект будет использоваться в качестве санатория, расположенного в северном климате.
При этом архитектурная составляющая проекта получила высокую оценку Градостроительного совета.
По мнению Михаила Мамошина, эстетика проекта абсолютно идентична Карельскому перешейку, что выгодно его отличает от ранее рассмотриваемых.
Вячеслав Ухов также отметил архитектурные достоинства проекта, обратив внимание, что задачей градсовета является рассмотрение архитектурного облика, в то время как функциональное использование относится к компетенции градостроительной комиссии.
1925–2025. Завод по производству котельного оборудования BAXI S.p.A отмечает 100-летний юбилей
Эпоха судеб, инноваций и достижений
В этом году итальянский завод BAXI S.p.A отмечает внушительную дату — 100 лет со дня основания. Эта веха — дань уважения тысячам увлеченных своим делом людей, которые внесли существенный вклад в становление компании.
BAXI S.p.A. была основана австрийской семьей Westen в 1925 году. Изначально на небольшом заводе под маркой Smalterie Metallurgiche Venete с 1925 по 1950 гг. изготавливались эмалированные столовые приборы, стальные радиаторы и ванны. В 1950-х годах компания расширила производство, начав выпуск варочных поверхностей и газовых плит. К 1965 году площадь завода значительно увеличилась, и в этом же году началось производство электрических водонагревателей с эмалированным стальным баком. Smalterie Metallurgiche Venete стала крупнейшей в Италии компанией в области эмалирования.
В конце 1970-х BAXI сделала значительный шаг вперед, сосредоточив внимание на отопительном сегменте и став первопроходцем в производстве бытового газового оборудования — настенных газовых котлов. 80-е годы не только укрепили позиции компании на внутреннем рынке, но и ознаменовали начало ее выхода на международный уровень.
С 1978 по 1984 гг. BAXI входила в состав Zanussi (Zanussi Climatizzazione). Фирма производила настенные и напольные газовые котлы, электроводонагреватели, радиаторы отопления и стальные ванны. После выхода из Zanussi компания сменила название на Ocean Idroclima и присоединилась к группе El.Fi., в которой оставалась до 1998 года.
В 1999 году компания присоединилась к английской BAXI Group Ltd — лидеру европейского отопительного рынка, а в 2009 году вошла в состав BDR Thermea Group совместно с De Dietrich и Remeha.
Сделано в Италии
Сегодня завод BAXI S.p.A. в составе Группы BDR Thermea является центром по производству настенных газовых котлов. BAXI, насчитывающая 850 сотрудников, с оборотом в 380 миллионов евро по итогам 2024 года и современным заводом, расположенным в городе Bassano del Grappa (Северная Италия), площадью 100 000 м² и 15 производственными линиями, позволяющими выпускать до 3200 котлов в день, прочно укоренилась в Италии и продолжает свое триумфальное шествие более чем в 50 странах мира.
Общий объем выпускаемой на заводе BAXI S.p.A. продукции составляет около 500 000 единиц газовых настенных котлов в год, включая такие популярные серии, как LUNA, ECO и NUVOLA.
С 2002 года эти модели поставляются на российский рынок и более двух десятилетий создают атмосферу комфорта для сотен тысяч пользователей в нашей стране. За 23 года работы «БДР Термия Рус» в России реализовано почти 2 000 000 единиц котельного оборудования, изготовленного на заводе BAXI S.p.A.
Расширение горизонтов
Поставщик инновационных решений BAXI также является первопроходцем в области гибридных систем. В компании разрабатывают энергоэффективные решения для отопления. Под брендом BAXI производятся котельное оборудование, гибридные системы, кондиционеры и тепловые насосы для бытовых и промышленных применений.
В 1993 году BAXI S.p.A. одной из первых в отопительном сегменте получила международный сертификат системы качества производства ISO 9001. В 2001 году завод BAXI S.p.A. был удостоен сертификата экологичности производства ISO 14001.
Среди новаторских достижений BAXI — разработка первого в мире бытового водородного котла. Это важный шаг на пути к устойчивому развитию. Кроме того, новая линейка котлов, которые могут работать на смеси метана и водорода в пропорции 80:20, позволяет сократить выбросы CO₂ на 22% по сравнению со стандартными моделями.
Философия BAXI, формирующая мир завтрашнего дня
Такую солидную дату в компании отмечают с большой гордостью. Подводя итоги первого столетия в истории завода, управляющий директор BAXI Альберто Фаверо, отмечает: «Мы столкнулись с историческими вызовами, промышленными революциями и технологическими эволюциями, всегда оставаясь первопроходцами в отопительной индустрии. В наши дни BAXI — это сильный международный бренд. Если мы достигли этой вехи, то только потому, что смогли с честью выдержать все испытания на пути развития компании. Этот корпоративный дух мы хотим передать будущим поколениям».
Поздравляем BAXI S.p.A с первым столетием, желаем успехов и дальнейших свершений в следующие 100 лет!