ВСМ Москва — Петербург: испытательный полигон
В России стартовал первый из пяти крупнейших транспортных проектов в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» — высокоскоростная магистраль Москва — Петербург. Именно здесь будут испытаны новые технологии строительства, новые финансовые схемы, новые транспортные средства.
В ходе нацпроекта и Транспортной стратегии до 2030 года с перспективой до 2035 года в стране предстоит построить пять высокоскоростных дорог (ВСМ) от Москвы: до Петербурга, до Екатеринбурга через Казань, до Рязани, Минска, Адлера. Об этом на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2025) в интервью телеканалу «Россия 24» рассказал Виталий Савельев, вице-премьер правительства РФ. По его словам, это крупнейший ГЧП-проект, в котором участвуют регионы, а федеральный бюджет задействован не в полном объеме.
Всего строительство пойдет на семи участках. Как объяснил Виталий Савельев, главные сейчас участки — шестой и седьмой: необходимо обустроить полигон для поезда Москва — Тверь, чтобы проводить там испытания поезда, в разработке которого сейчас задействованы 120 промышленных предприятий. «Пока все по графику», — констатировал вице-премьер.
Весной на заседании коллегии Минтранса Виталий Савельев заявлял: строительные работы сразу на нескольких участках будут начаты летом текущего года.
Запустить участок, на котором поезда смогут разгоняться до максимальной скорости в 400 км/ч, планируется к 1 апреля 2028 года. Проект предполагается завершить в 2028 году.
Беспрецедентная концессия
Проект ВСМ Москва — Петербург реализуется по концессионному соглашению. Срок соглашения — 40 лет. Сейчас в проект вовлечены шесть регионов, а также синдикат банков. Операционная окупаемость проекта — десять лет после запуска дороги, стабильную возвратность банки ожидают еще через десять лет.
На ПМЭФ-2025 прошла сессия «Высокоскоростное движение — точки роста экономики будущего», участники которой обсуждали проект ВСМ Москва — Петербург. Александр Ведяхин, первый заместитель председателя правления Сбербанка, отметил проект ВСМ как самую крупную концессию в истории России и по количеству денег, и по количеству участников. «Участвовать в банковском синдикате на очень большую сумму приняли решение банки, которые видят стратегические преимущества в этом проекте», — заявил он.
В частности, это Сбербанк, Газпромбанк, ВТБ и Совкомбанк.
«Это сложение федеральных средств, региональных средств и частных привлеченных средств. Вот три основных компонента, которые дают возможность реализовать такой мегапроект», — отметил Александр Беглов, губернатор Петербурга.
Как рассказал Александр Ведяхин, Сбер уже справился с первой задачей — организовал достаточный объем финансирования. Сейчас решается вторая задача — коммуникация между участниками проекта. Однако в проекте участвуют не только банки, но также негосударственные пенсионные фонды, лизинговая компания, акционеры, которые финансируют проект в объеме 400 млрд рублей. «И следующая задача банковского пула — понять, как работает большой синдикат, потому что ни у одного банка нет такого большого норматива достаточности, чтобы выдать столько денег в этот проект, таких нормативов и такой концентрации риска нет. Даже Сбер не может себе это позволить, поэтому делаем все вместе. А учитывая, что Москва — Петербург — первая дорога высокоскоростного движения, а нам предстоит построить еще несколько дорог, соответственно, нам предстоит однозначно в будущем этот синдикат увеличивать», — полагает Александр Ведяхин.
Новые технологии
Для обеспечения стройки запланированы два завода по производству безбалластных плит в Тверской и Новгородской областях, а также полигоны для железобетонных балок.
«Это первая безбалластная высокоскоростная железная дорога в России. То есть и по верху земляного полотна, и по верху эстакад на всем протяжении будет лежать безбалластная железобетонная плита с интегрированным рельсом», — поясняет Алексей Крапивин, генеральный директор ГК «Нацпроектстрой» (строительство поручено этой компании).
По его словам, технология разрабатывалась два года, вложен один миллиард рублей. Она соответствует всем международным требованиям.
Вторая технологическая особенность — железобетонные балки, на которых будут покоиться эстакады. «Таких балок в стране еще не производили, они не используются ни при мостовом строительстве, ни при стоковом. Это тоже совершенно новая технология», — отметил Алексей Крапивин.
Поскольку балка весит 700 тонн, ее нельзя транспортировать по обычным дорогам, поэтому на протяжении всей трассы будут построены десять полигонов, на которых локально планируется производить железобетонные балки, и с этих полигонов балки будут монтироваться. Все полигоны планируется запустить в мае 2026 года.
Как заявил Алексей Крапивин, в строительстве будут участвовать мостотряды со всей страны. По его словам, примерно 70% магистрали будет построено на земляном полотне, еще 30% — эстакады, то есть примерно 180 км искусственных сооружений.
Москва — Петербург
Преимущества будущей трассы для москвичей обозначил Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. «Первое — это, конечно, подвижность населения. Фактически можно будет, просто проезжая на метро мимо Ленинградского вокзала, подумать: а почему бы мне не съездить в Петербург или в Великий Новгород? Целевое расписание, к которому мы будем идти в несколько этапов, подразумевает движение каждые 15 минут.
Второе, конечно, — это сокращение времени в пути. Оно изменит подход бизнеса, компаний к размещению офисов. Необязательно будет иметь офис, скажем, даже в Москве, можно будет его иметь в Великом Новгороде, Твери и приезжать на работу и общаться со всеми, потому что расстояние существенным образом сократится».
По его мнению, магистраль позволит предприятиям оптимизировать логистику, уменьшить затраты на перевозку грузов, региональный бизнес приблизится к мегаполисам, а мегаполисы начнут развиваться по-другому. Кроме того, расширится рынок труда, доступность крупных городов для работы и учебы. «И, конечно, это большой стимул, чтобы все регионы, которые находятся в зоне ВСМ, подтягивались на единый уровень и комфорта жизни», — полагает Максим Ликсутов.
По его словам, исходя из опыта международного, ожидается рост ВВП на 15–30% в ближайшие пять лет после запуска проекта.
Петербург выделяет 30 млрд рублей в течение трех лет на проект ВСМ. Но эти средства пойдут в общий котел. За свой счет город должен построить новый терминал на Лиговском проспекте, организовать второй выход со станции метро «Лиговский проспект» (на месте бизнес-центра), продлить улично-дорожную сеть. Площадь перед станцией метро рядом с будущим терминалом ВСМ займет 2,25 га, уличная сеть вырастет за счет продления Днепропетровской улицы от Транспортного переулка до улицы Черняховского. Терминал появится на месте складов Кокоревых.
В марте компания «Нацпроектстрой» уже приступила к подготовке железнодорожной инфраструктуры на участке Санкт-Петербург-Главный — Обухово II. Это подготовка территории под сооружение двух главных путей и переустройство технологической площадки станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.
Как ранее сообщали СМИ, компания «Дороги и Мосты», входящая в ГК «Нацпроектстрой», возведет почти 70 км путей и 15 искусственных сооружений, включая два моста, восемь железнодорожных путепроводов, три эстакады и два тоннеля, а также пять постов электрической централизации с цифровыми системами управления движением поездов. Кроме того, предстоит вынос и переустройство коммунальных сетей. В планах также — строительство новой пассажирской станции Волковская, через которую пойдет пригородное движение Московского и Волховстроевского направлений.
В феврале заключен государственный контракт на строительство первого этапа Южной широтной магистрали (ЮШМ) Санкт-Петербурга. Исполнитель контракта — АО «ВАД», автор проекта — АО «Петербург-Дорсервис». Стоимость строительных работ — 20,892 млрд руб., они начнутся в марте и завершатся к концу 2027 года.
В декабре 2027 года транспортная сеть южной части Петербурга должна существенно разгрузиться. В Пушкинском районе появится новая дорога. Она названа Южной широтной магистралью, поскольку строящаяся часть первого этапа представляет собой широтное направление: с запада на восток. ЮШМ пройдет севернее реки Кузьминки от ул. Сарицкой до развязки с Петербургским шоссе (один участок). Далее магистраль направится до развязки с железной дорогой Витебского направления, затем повернет на юг и пойдет вдоль железнодорожных путей по существующему участку шоссе Подбельского (второй участок).
На первом этапе и в перспективе
Первый этап строительства, включая оба участка, в том числе реконструируемые отрезки Сарицкой улицы и шоссе Подбельского, составит около 7 км дорожного полотна с четырьмя и шестью полосами движения и выделенными велодорожками шириной 2,5 м. Предусмотрены семь светофорных объектов и пять остановок общественного транспорта.
На первом этапе будут возведены три разноуровневые развязки с путепроводами: через железнодорожные пути Балтийского и Витебского направлений, а также через Петербургское шоссе.
На следующих этапах ЮШМ проложат в северо-восточном направлении до Металлостроя, точнее, пересечения Советского проспекта и Петербургского шоссе, и далее до Мурманского шоссе.
Таким образом, магистраль должна соединить столь важные транспортные артерии, как Волхонское шоссе, платную трассу М-11 «Нева», Московское шоссе, Советский проспект, а также дорогу федерального значения Р-21 «Кола». Став дублером южной части петербургской КАД, Южная широтная магистраль улучшит транспортное сообщение с «Экспофорумом», Славянкой и перспективным кампусом СПбГУ.
«Магистраль предназначена для улучшения транспортной связи между южными районами Петербурга, снижения транзитных потоков через Пушкин и Павловск, разгрузки КАД. В масштабах города — это крупный серьезный объект транспортной инфраструктуры», — отметил директор АНП «Объединение ДОРМОСТ» Кирилл Иванов.
Особенности проекта
«Важная особенность данного объекта заключается в том, что в зону проектирования попали компоненты объектов всемирного наследия ЮНЕСКО: "Блокадное кольцо", историческая трасса Московской дороги (Московского шоссе); Царскосельская железная дорога Санкт-Петербург — Павловск, — рассказывает заместитель гендиректора по развитию АО "Петербург-Дорсервис" Анатолий Пичугов. — Все искусственные сооружения прошли дополнительные согласования с Министерством культуры РФ».
К другим особенностям ЮШМ можно отнести устройство трех развязок в разных уровнях в рамках одного проекта, а также прохождение магистрали через земли сельскохозяйственного назначения, где была сохранена мелиоративная система отвода поверхностных и грунтовых вод для предотвращения подтопления и затопления.
Технологии, инновации
«Именно для ЮШМ впервые в Санкт-Петербурге в государственный контракт было включено создание информационной модели, — продолжает Анатолий Пичугов. — Эта работа велась специалистами АО "Петербург-Дорсервис" в рамках подготовки документации по планировке территорий, а также при исполнении государственного контракта на инженерные изыскания и разработку проектной документации».
Данная модель позволит подрядчику автоматизировать следующие процессы строительства: производство земляных и дорожных работ, бюджетирование и планирование поставки стройматериалов, контрольно-исполнительную съемку законченных элементов строительства, паспортизацию и сдачу электронного аватара объекта эксплуатирующей организации и др.
Следует отметить предусмотренные проектом решения, которые до недавнего времени относились к инновациям, а сегодня становятся традиционными. Это — использование геосинтетических материалов, габионов, армогрунтовых стенок; закрепление слабых (текучих) грунтов в основании дорожных насыпей; применение энергосберегающих технологий для освещения и электрооборудования.
Спроектирована 100%-ная очистка ливневых стоков, вдоль реки Кузьминки предусмотрено благоустройство территории.
Объект с непростой судьбой
Выбор разработчика проекта ЮШМ состоялся в январе 2018 года, окончание строительства намечено на декабрь 2027 года. Итого десять лет.
«Необходимо время, для того чтобы провести работу с собственниками земельных участков, по которым пройдет магистраль. Возможны судебные разбирательства. ЮШМ — объект с непростой судьбой», — считает Кирилл Иванов.
«Длительный срок строительства обусловлен необходимостью сохранения существующего движения транспорта по шоссе Подбельского и на пересечении с Петербургским шоссе во время реализации проекта, а также выносом магистральных сетей из полосы отвода, очередностью строительства и обеспечением денежными средствами из бюджета Санкт-Петербурга», — добавляет Анатолий Пичугов.
Пересмотр нормы обеспеченности ЖК парковочными местами поможет застройщикам преодолеть кризис.
Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства России предлагает регионам регулировать уровень доходности девелоперского проекта при помощи норматива обеспеченности нового жилого комплекса машино-местами. Об этом шла речь в дискуссии на Российской строительной неделе, прошедшей в Москве в начале марта.
В сегодняшних условиях вопрос создания необходимого количества парковочных мест при возведении новых жилых комплексов оказался одним из самых актуальных — 38% опрошенных участников рынка отметили важность его решения. Рядом с новыми домами власти обязывают девелоперов возводить крытые паркинги, однако продать машино-места в них зачастую не удается, что крайне негативно сказывается на экономике проекта в целом.
«Правда, это большая проблема, причем во всех регионах, — говорит президент Национального объединения застройщиков жилья Леонид Казинец. — У меня есть проект в центре Москвы, где, казалось бы, дорогая парковка, но до сих пор имеются непроданные парковочные места. Не знаешь, куда их приткнуть, а себестоимость строительства здания в три этажа — фантастическая».
При этом норма обеспеченности новостроек парковочными местами безостановочно растет последние несколько лет. Так, например, до 2016 года новые ЖК в среднем по России были обеспечены парковочным пространством согласно нормативу 0,3 места на строящуюся квартиру, в 2016–2018 годах он вырос до 0,6, а к 2020-му достиг 1,0 и на этом не остановился. Рост связан с повсеместным внедрением нормативов градостроительного проектирования, включающих в себя требования к количеству мест для хранения автомобилей. Сегодня этот вопрос регламентирует СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», который увязывает количество машино-мест с уровнем комфорта проживания. Так, дом бизнес-класса предполагает коэффициент 2,0, стандартное жилье — 1,2, муниципальное — 1,0, а специализированное — 0,7.
Заместитель главы Министерства строительства Никита Стасишин выразил мнение, что корректировка норматива парковочных мест могла бы не только снизить себестоимость квадратного метра, но и помочь застройщикам. «Что сделали умные регионы в качестве антикризисной меры? Они уменьшили норматив по парковочным местам в моменте с 1,2 до 0,4. На качество жизни это не повлияло, а на инвестиционную себестоимость с учетом развития общественного транспорта — повлияло в моменте. Вижу, как в регионе, где себестоимость 60, а цена реализации 80 тысяч рублей за квадратный метр, заставляют строить двухэтажные подземные паркинги! И потом удивляются: что же у нас жилье не строится в регионах? Потому и не строится! И стоят потом эти парковочные места абсолютно пустые или сдаются по 2 тысячи рублей, дай Бог», — заявил чиновник.
Проблема существует во многих регионах. Как отметил депутат Государственной думы Сергей Пахомов, совсем недавно вопрос обсуждали с застройщиками из Новосибирска. «Обеспеченность парковками — это "от" и "до" абсолютнейшее полномочие регионов. Но, чтобы понять, как подойти к решению этого вопроса и какие цифры установить, исполнительная власть региона (и губернатор в том числе) должны определить общий вектор развития. Если в регионе развивается общественный транспорт и реализуется зеленая повестка, то цифры обеспеченности должны быть одни, а если идет упор на развитие дорожной сети — то другие. Поэтому разговор нужно переводить в плоскость четкого понимания в регионах, — предложил депутат. — Мы прекрасно понимаем, что увеличение обеспеченности парковочными пространствами, соответственно, должно сразу же повлечь за собой 100%-ное увеличение дорожной сети. Если это сделать невозможно, то это просто обман».