Ван Эгераат вписался в поворот
Последнее заседание петербургского Градсовета было посвящено обсуждению знакового проекта: и по авторству – его представлял известный голландец Эрик ван Эгераат, и по расположению на карте города. Спроектированный элитный жилой комплекс, по замыслу мэтра, будет отражаться в водах Мойки и Крюкова канала. Его силуэт, асимметричный и стремительный, будет по-разному смотреться с двух сторон Мойки, но в любом случае станет приковывать взгляд – и лебединой белизной, и «необщим выражением» подчеркнуто современного фасада.
Превратности функций
На крутых поворотах истории невинной жертвой зачастую оказывается архитектура, причем по мотивам, связанным не с эстетикой, а исключительно с функцией.
В Санкт-Петербурге, на повороте течения Мойки за Поцелуевым мостом, в 1796 г. Иван Старов построил здание для Литовского мушкетерского полка с приземистыми круглыми башнями, напоминавшее крепость. Спустя 40 лет Иосиф Шарлемань, переосмыслил здание для другого предназначения – Исправительного арестантского дома. При Александре II здесь стали содержать как уголовников, так и «политических». И эта «комплексная» функция обрекла замок на гибель в феврале 1917 г. В те дни от Литовского замка остались одни головешки.
Советская власть приспособила образовавшуюся пустоту для принципиально иной функции: у остатка стены замка возникла школа, а на фасадной линии Мойки в 1961 г. построили по-хрущевски минималистский домик-кубик для детского сада. Нельзя сказать, что он радовал глаз среди архитектуры XVII-XIX вв.
Однако на очередном крутом повороте «кубик» стал смотреться чуждо, и не только по эстетике, но опять же по функции. Он занимал место, которое в новом градостроительном языке принято называть видовым, или открыточным. И когда детское учреждение отсюда переехало, стало ясно, что «кубику» жить недолго, и на этом месте возникнет нечто кардинально новое – сугубо частное, для потребностей нового состоятельного класса.
Альтернатива была. На заседании Градсовета архитектор Юрий Земцов напомнил, что при разработке проектов Мариинки-2 и Новой Голландии весь квартал между рекой, каналом, ул. Декабристов и пер. Матвеева предлагали снести, чтобы образовать по-европейски просторную пешеходную площадь.
Но история вновь слегка повернулась: случился финансовый кризис, широким массам стало не до досуга, трансформация Новой Голландии замерла, а затем переосмыслилась, а процедура сноса квартала в новых бюджетных реалиях оказалась неподъемной. Тем более что в таких случаях необходимо разрешать имущественные вопросы, а участок на углу Мойки и канала был уже в собственности «Охта-Групп».
Что такое контекст?
Для разработки проекта 20-квартирного жилого дома из 6 этажей на месте Литовского замка компания пригласила именитого голландца Эрика ван Эгераата. Член Градсовета Станислав Гайкович посетовал, что вообще-то для проектирования в таких местах был бы уместен архитектурный конкурс. Это замечание осталось без ответа и даже без дискуссии, благо на заседании не было ни Никиты Явейна, ни Евгения Герасимова, у которых есть опыт конкурсных побед над европейскими знаменитостями.
Тем не менее, совсем без дискуссии собрание обойтись никак не могло. Ван Эгераат задумал здание архитектуры XXI в., что явствовало из каждой детали: плоской кровли – впрочем, волнообразно поднимающейся к углу канала и реки, образуя небольшой высотный акцент; навесного фасада, отстоящего на полметра от основной стены с увеличением «отрыва» снизу вверх, так что верхняя часть сетки при боковом обзоре образовывала сквозные просветы; формы этой сетки, где вертикали иррегулярно сменяются диагоналями; заглублением цокольного, отделанного гранитом этажа; неровной линией фасада вдоль канала, образующего выступ – надо полагать, для создания видовых возможностей потенциальным обитателям «боковых» квартир.
Ничего подобного в архитектуре соседних исторических зданий нет и быть не может. Помимо этого, фасад проектируемого здания резко выделяется еще и ярко-белым цветом. Ю.Земцов высказал мягкое замечание именно по части цвета, напомнив о превратностях климата. Больше никаких пожеланий у рецензента не возникало, и потому именно к нему, а не к ван Эгераату, обратился академик Юрий Курбатов: вписывается ли представленный проект в градостроительный контекст? Ответ был удивительнее вопроса: ничего подобного на Градсовете ранее слышать не приходилось. «А я не знаю, что такое контекст», - заявил Ю.Земцов.
Догадываясь, что спор зашел о принципах, ван Эгераат высказал собственные аргументы. Он напомнил о том, что дома в Петербурге все-таки очень разные, а общим свойством является высокое качество. А что касается эстетики, то все внешние элементы, характерные для классической застройки, здесь присутствуют: и эркеры, и консоли, и вариативная группировка окон.
Особо подчеркивалось, что здание не превышает 23,5 м при предельно допустимых 28; что оно выполняет фасадную линию, делая плавный изгиб вдоль поворота; что на углу Мойки и канала фасад закруглен, что напоминает о башне Литовского замка, а также созвучно закруглению стены комплекса Новой Голландии. Цвет обязательно должен быть ярко-белым, а внешний фасад будет выполнен из натурального камня.
И получалось, что архитектурному сообществу сказать как бы нечего. С того момента, как выяснилось, что контекст – это неизвестно что, критикам оставалось «цепляться» разве что к деталям. Так, Михаил Мамошин отметил, что для классической петербургской архитектуры типично вертикальное членение – иначе говоря, разновысотность этажей со своим стилем оконных проемов. Но замечание было не вполне уместно, поскольку у соседнего дома членение этажей было как раз нетипичным.
Теперь окна будут
«Пристрастный» академик Ю.Курбатов адресовал участвовавшему в заседании Градсовета замглавы КГИОП Алексею Комлеву тот же вопрос: предъявлялись ли к архитектору при проектировании в зоне ЗРЗ-1 требования по стилистической части? «Мы не настаивали на том, чтобы у здания была скатная крыша», - продолжил А.Комлев разговор о частностях. Он торопился на совещание к вице-губернатору, но академик успел задать ему еще один «каверзный», но безответный вопрос: рассматривался ли проект на Совете по культурному наследию?
Член этого Совета Олег Иоаннисян сообщил, что ничего не слышал о проекте. Он напомнил, что сохранившийся фрагмент стены Литовского замка обрушился при строительстве подземной части Мариинки-2. «Вот ведь как совпало», - заметил археолог.
Глава студии «Литейная часть» Рафаэль Даянов подчеркнул, что два здания в квартале как раз такой высоты, как проектируемый дом ван Эгераата, а кроме того, у них тоже плоские кровли. Он, впрочем, забыл добавить, что эти здания на фасадную линию Мойки не выходят и расходящимися диагоналями не эпатируют. Но это был опять же вопрос о контексте. Что касается других частностей, то у Литовского замка, напомнил Р.Даянов, была стена без окон. А теперь окна будут – может быть, косые и расходящиеся, но все-таки они будут.
Если, продолжив анализ Р.Даянова, окинуть взглядом соседние кварталы, то нельзя не заподозрить, что проект Мариинки-2 послужил неким прецедентом для архитектурных новаций близ Театральной пл. Сам ван Эгераат, впрочем, не считает Мариинку-2 шедевром. Более того, на торцах его здания, обращенных к улице Декабристов, окон не предусмотрено вовсе. Потенциальные приобретатели недвижимости будут любоваться только классическими красотами.
Правила мешают полету
«Если бы кто-то из нас предложил нечто подобное, идея была бы отвергнута однозначно», - заявил М.Мамошин под конец дискуссии. В самом деле, можно себе представить, какие эпитеты были бы применены к новаторскому проекту в центре, будь его автором кто-нибудь из российских архитекторов. Влетело бы и за крышу, и за окна, и за ухищрения коммерческого назначения. Достаточно вспомнить, как «распекали» Евгения Подгорнова за еле заметные «видовые уголки» на наб. Робеспьера. Но, как заметили еще древние римляне, quod licet Jovi non licet bovi.
Нельзя сказать, что выразительных эпитетов в адрес проекта ван Эгераата вовсе не прозвучало. «Дырявость – это свойство скорее средиземноморской архитектуры, чем петербургской», - отметил глава Союза архитекторов Санкт-Петербурга Владимир Попов. Сергей Орешкин назвал здание «каким-то дробным и разваливающимся». Кроме него, кажется, никто не обратил внимания на иррегулярные диагонали. И даже Ю.Курбатов в итоге высказался в пользу проекта с учетом замечаний.
Откровеннее всех оказался В.Григорьев, неполиткорректно положив конец обсуждению частностей. «Бывают традиционалистские проекты, а бывают модернистские. Этот – модернистский», - заявил он. Он не заметил, что проект не вписывается в некоторые требования ПЗЗ. Со стороны канала динамичный силуэт внешнего фасада, по его оценке, дважды нависнет над красной линией. А значит, придется делать одно из двух: либо приспосабливать правила к автору, либо автора к правилам.
Главный архитектор города Юрий Митюрев не отреагировал на это замечание напрямую, но его заключительное выступление содержало исключительно похвалы в адрес голландского мастера. Более того, по мнению Ю.Митюрева, здание настолько индивидуально, что почерк ван Эгераата угадывается мгновенно.
Какой Эгераат нам нужен
Общий знаменатель всех завершающих рекомендаций выразился в восклицании М.Мамошина: «У нас европейские архитекторы уже 15 лет ничего не могут построить. Дайте Эгераату такую возможность!».
В самом деле, общую благосклонность обычно придирчивого Градсовета трудно было объяснить чем-либо иным, кроме отношения к мэтру. Перед ним как-то неловко: его проекты уже выставлялись на городские конкурсы, но не удостаивались первого места. И в результате в других европейских городах есть ван Эгераат, а у нас нет.
Но вот что интересно: его прежние проекты для Петербурга (в отличие от разработок для Москвы и Ханты-Мансийска) как раз не были модернистскими. Его «голландский городок» в Новой Голландии как раз воспроизводил традиционную европейскую архитектуру. А его дома-«дольки» в комплексе «Театральный» у Юсуповского дворца прятались за фасадами на набережной, не звучали намеренным вызовом градостроительной среде (избежим «неведомого» термина «контекст»).
«Все дома разные, как и люди», - пояснял голландец на Градсовете, явно ожидая сопротивления консерваторов. «И есть такие люди, которые хотят обязательно оказаться на виду», - дополнил В.Попов.
После одобрения проекта, ван Эгераат сообщил, что считает свое произведение великолепным. Более того, по его словам, он намеренно хотел внедрить архитектуру XXI в., пусть и делающей некоторые реверансы перед традицией, на отдельно взятом небольшом участке в центре города, чтобы преодолеть «главную проблему» Петербурга – недоверие к новшествам.
Мойка, даже с точки зрения формальностей охранного зонирования, а не индивидуальных вкусов, - не то же самое, что Большая Невка у «Русского дизеля», и даже не Крестовский. Но революционный напор возможен теперь и здесь – поскольку дозволен и более того, приветствуется. «Выбрав этого автора, мы сознательно пошли на то, что эта архитектура будет узнаваемой», - пояснил Ю.Митюрев, таким образом не оставляя сомнений в том, какой именно ван Эгераат ныне востребован: именно модернистский, именно вызывающий. Другое дело, что понятие «мы» остается несколько неопределенным: понятно только, что оно не распространяется на Совет по культурному наследию. Насколько это «мы» распространяется на жителей Центрального района, прояснится, надо полагать, на общественных слушаниях: проект планировки и межевания преобразуемого квартала еще не утвержден.
Константин Черемных
Смольный утвердил отраслевую схему размещения объектов инфраструктуры пригородного, междугородного и международного автобусного транспорта. К началу 2010 г., в соответствии с поручением губернатора, она должна быть дополнена планом мероприятий, включающим строительство 7 новых автовокзалов и станций. Этот план предполагается осуществить уже к 2015 г.
Наболевшая тема
Специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), разработавшего схему размещения новых автовокзалов по заказу городского Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), подсчитали, что в настоящее время в Петербурге имеется 47 пунктов отправления и прибытия междугородных и пригородных автобусов и маршруток. «Из них 40 – расположено непосредственно на проезжей части наиболее загруженных городских магистралей», - подчеркнул, представляя схему на заседании городского правительства, гендиректор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий.
Открытие маршрутов за пределы города и пунктов отправления и прибытия автобусов дальнего следования происходит стихийно, констатируют в КТТП. Если навести порядок в этой сфере, собрав перевозчиков в специально отведенных местах, можно будет рассчитывать, во-первых, на увеличение налоговых сборов, а, во-вторых, на разгрузку городских дорог от стихийных парковок. Перевод пунктов отправки-прибытия пригородного, междугороднего и международного сообщения на периферию Петербурга позволит сократить время в пути по ряду рейсов на 0,5 – 1,5 часа, заметил А.Солодкий.
По словам председателя КТТП Николая Асаула, сегодня только автовокзал №2 на Обводном канале соответствует нормативам. Он был реконструирован в 2003 г., а с 2008 г., когда открылась выделенная полоса для общественного транспорта на Лиговском пр., пробок на подъезде к нему почти не стало. После открытия станции метро «Обводный канал» пассажирам не придется, как сейчас, преодолевать полкилометра, чтобы пересесть в подземный транспорт. Однако возможности вокзала ограничены: территория мала, сервису для пассажиров развернуться негде, а главный недостаток – в удаленности от скоростных трасс непрерывного движения.
Чтобы крупногабаритные автобусы не стояли в пробках и не меньше мешали другому транспорту, автовокзал решено разгрузить, а новые терминалы разместить на окраинах города. При этом они будут находиться на расстоянии не более 300 м от станций метрополитена. Часть из них также будут «привязаны» к железнодорожным станциям.
Новые автобусные терминалы проектируются как пересадочные узлы: с их вводом требуется увязать движение других видов транспорта. Каждый автовокзал будет специализироваться на своем направлении.
«Для международных перевозчиков эта тема как бальзам на душу. Этот вопрос неоднократно ставился нами, обсуждается давно, в общем, тема наболевшая», - заявил в ходе обсуждения схемы на заседании городского правительства заместитель директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. Он напомнил о неудобствах пассажиров, которые вынуждены подолгу ожидать отправки своих автобусов от гостиницы «Октябрьская» в Финляндию даже ночью, в часы минимальной транспортной нагрузки движения на центр города.
Антиброуновское движение
Впрочем, В.Матвиенко вообще намерена привести в строгую систему нынешнее «броуновское движение» маршруток от необорудованных автостоянок. По ее словам, этим необходимо заняться одновременно с внедрением новой системы автобусных терминалов, при необходимости привлекая прокуратуру.
Если учесть то, что при разработке схемы присмотрены места под строительство 3 из 7 новых автовокзалов в районах, где метро еще не построено – у будущих станций «Казаковская», «Южная», а также у автозавода Nissan в Каменке, то свертывание нынешних пунктов отправки маршруток вряд ли будет воспринято с энтузиазмом как горожанами, так и перевозчиками. Однако губернатор тут же добавила, что вопрос о размещении новых автовокзалов и станций необходимо предварительно вынести на обсуждение Общественного совета по транспорту.
Глава КЭРППТ Максим Соколов поставил вопрос о необходимости в ближайшее время начать работы по проектированию автовокзала у станции метро «Купчино». Он напомнил о том, что I очередь проекта по созданию хаба на базе аэропорта «Пулково» будет завершена к 2013 г. Если не начать проектировать автовокзал на южном направлении в 2010 г., его строительство завершится не ранее 2015 г., предупредил М.Соколов. Губернатор поддержала эту инициативу, дав поручение подготовить поправки, предусматривающей затраты на проектирование этого вокзала к бюджету 2010 г.
По мнению В.Матвиенко, для строительства 7 автобусных вокзалов и станций нужны не такие уж большие затраты: не нужно никаких излишеств, все это можно построить в сжатые сроки по типовым проектам, главное – функциональность и соблюдение норм безопасности. «И я полагаю, что ассоциации перевозчиков заинтересованы в том, чтобы улучшить обслуживание пассажиров», - подчеркнула она, предложив реализовать проекты на основе «долевого участия» в рамках консорциума перевозчиков.
Против идеи консорциума выступил генеральный директор ЗАО «Евролайн» Эдгар Пфау. Руководитель компании, специализирующейся на международных перевозках в Прибалтику и Финляндию, рекомендовал петербургским властям ознакомиться с опытом зарубежных стран по созданию и эксплуатации автовокзалов. По его мнению, перевозчики не должны становиться полновластными владельцами таких объектов. В противном случае доступ к равным условиям обслуживания окажется под угрозой. Такие объекты либо должны находиться в городской собственности, либо частично принадлежать городу, а частично – независимым операторам, считает Э.Пфау.
За счет города – земля и планировка
По словам К.Шаршакова, перевозчики готовы инвестировать в строительство автовокзалов, но «по возможности» и при условии сохранения существующей ставки транспортного налога. «Кризис больно ударил по перевозкам, их объем сильно сократился, многие перевозчики сегодня работают на грани рентабельности. Повышение транспортного налога погубит надежды на строительство или уведет инвестиции в тень», - сказал он.
Петербург готов вести диалог с перевозчиками для изыскания других возможностей для инвестиций, пообещала В.Матвиенко. При этом она заметила, что власти города заинтересованы в поддержке бизнеса перевозчиков уже в силу того, что город является одним из крупнейших туристических центров страны. «Мы не рассматриваем возможности заработать на предоставлении земельных участков под строительство автовокзалов», - заверила губернатор. Цены на них, по ее словам, должны быть «символическими».
По словам Н.Асаула, интерес к строительству автовокзалов и станций проявляют по крайне мере 3 компании-оператора. А участие может состоять не только в практически бесплатном предоставлении земельных участков по символической цене, но и в подготовке проектно-планировочных решений за счет бюджета. Он предложил осуществить эту работу уже до конца 2009 г., с тем, чтобы в начале 2010 г. можно было приступить к проектированию.
Затраты инвестора на возведение комплекса не превысят стоимости строительства обычных объектов коммерческого использования и будут находиться в пределах нескольких десятков тысяч рублей за квадратный метр, считает исполнительный директор компании Maris Properties in association with CB Richard Ellis Максим Михайлов.
Но строительство небольшого зала ожидания и большой стоянки для автобусов – это одно, а строительство крупного комплекса автовокзала – совсем другое, замечает ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга компании GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев. «Думаю, что в итоге будет построено и то, и другое в зависимости от местоположения. По стоимости – строительство здания зала ожидания площадью в 2-3 тысячи кв. м вряд ли обойдется дороже 700-800 долларов за 1 кв. м, а строительство стоянки для автобусов 90-100 долларов за 1 кв. м», - уточнил он.
Как окупить вокзал
Частные компании уже занимались проектированием новых автобусных терминалов. Как рассказал В.Фадеев, над проектом автовокзала у станции метро «Ладожская» еще в 2004 г. работала компания «Стройбаза Рыбинская». А в 2008 г. ГК «СТЭП» объявила о намерении построить автовокзал на Парнасе. Но оба проекта рассчитаны на весомую коммерческую составляющую. «Стройбаза» планирует совместить вокзал с гипермаркетом, а «СТЭП» - с МФК с большими объемами офисов, конференц-залом и гостиницей. Однако расчеты на окупаемость за счет коммерческой части обоих проектов скорректировал кризис. В обоих случаях произошло падение спроса на сопутствующие функции: на «Ладожской» – за счет строительства значительного объема торговых площадей, на «Парнасе» – из-за уменьшения спроса на офисы на периферии города. «С другой стороны, во время кризиса девелоперы зачастую готовы работать со значительно меньшей рентабельностью», - отмечает эксперт.
Конечно, наиболее эффективный способ управления, как свидетельствует практика – это управление на уровне независимой компании, что также немаловажно, с точки зрения окупаемости проекта. Чем больше автовокзалов будет построено в городе, тем выше будет конкуренция между управляющими компаниями, тем более эффективным будет менеджмент каждого такого комплекса. Поэтому очень важно, будет ли в Петербурге 2-3 автовокзала или 7-8, и кто займет эту нишу первым, отмечает Фадеев.
По оценке М.Михайлова, маленький магазинчик, удовлетворяющий импульсивный спрос транзитных пассажиров, вряд ли окупит затраты инвесторов, а строительство большого торгового или бизнес-центра в расчете на таких покупателей экономически нецелесообразно. Создание автовокзалов «в чистом виде» инвесторов не заинтересует. Возможно смешивание функций, когда транспортные узлы будут являться частью, например, торговых центров. Но и подобные объекты вряд ли принесут высокую прибыльность. «Транзитные пассажиры спешат поскорее пересесть с одного вида транспорта на другой. В данном сегменте могут работать только операторы торговли, чьи товары относятся к категории импульсного спроса», - отмечает эксперт.
Поскольку речь идет о социальных, а не коммерческих проектах, их освоением должны заниматься транспортные компании совместно с администрацией Петербурга, считает М.Михайлов. По его мнению, здесь важно соблюсти баланс: без вложений со стороны бюджета Петербурга такие проекты трудно осилить, но если их полностью отдать на откуп девелоперам, могут пострадать транспортные потребности города.
Наталья Стандровская
Схемы территориального планирования (СТП) МО и регионов РФ сегодня разрабатываются по всей России. Однако утверждены они лишь в 25 субъектах РФ, а в остальных – либо формируются, либо согласовываются. Опыт, полученный в ходе разработки первых СТП, требует осмысления. Более того, как заявил в Петербурге на открытии VIII Общероссийского форума «Стратегическое планирование в регионах и городах России» министр регионального развития Виктор Басаргин, процесс территориального планирования нуждается в коренной модернизации, ресурсном обеспечении и совершенствовании нормативно-правовой базы.
В отрыве от экономики
Развитие территориального планирования является задачей, которая до сих пор вызывает больше споров, чем решений, заявил директор ФГУП «РосНИПИ Урбанистики» Владимир Щитинский на круглом столе «Схемы территориального планирования субъектов Федерации». По его словам, рамочные положения Градкодекса дают большой простор для творчества, но в процессе согласования разработчики сталкиваются с придирками юридических служб.
Дело в том, что процесс создания СТП недостаточно проработан на законодательном уровне. В Градкодексе не уточнено, какие материалы должны использоваться для разработки схем, какие мероприятия необходимо провести в ходе этой работы, на какие финансово-экономические показатели и правовые акты при этом надо ориентироваться, отмечает руководитель группы ИТП «Град» Игорь Пеньевский.
Для разработки СТП, очевидно, следует использовать все виды существующих программ, концепций и стратегий развития, отмечает он. Это и отраслевые схемы развития, такие как схемы развития электро-, газоснабжения; и стратегии и концепции социально-экономического развития, в том числе долгосрочные федеральные, региональные и муниципальные программы с учетом их прогнозной базы. К тому же использование информации, которая содержится в этих документах, в процессе разработки СТП должно быть описано в рамках единой методологии. Тогда можно будет ожидать, что генпланы поселений и прописанные в них задачи по строительству значимых капитальных объектов обретут объективные и согласованные на всех уровнях сроки реализации.
«Необязательная» энергетика
Как признают специалисты в области градостроения, единственной отраслевой схемой развития, которая может быть использована при разработке СТП, является схема развития электроснабжения. Аналогичный документ по газоснабжению разработан, но еще не утвержден. Также отчасти можно ориентироваться на планы развития железнодорожных сетей. Но в планах по развитию этих отраслей могут обнаружиться серьезные противоречия. К примеру, строительство железнодорожной магистрали в Эвенкии запланировано таким образом, что часть ее через некоторое время должна оказаться на дне водохранилища новой Эвенкийской ГЭС.
Казалось бы, совершенно очевидно, что схема размещения объектов инфраструктуры должна являться одним из ключевых элементов СТП. Однако закон не обязывает градостроителей закладывать в схему информацию о размещении производственных и энергетических мощностей. Однако, строительство инженерных мощностей и коммуникаций может быть разработано лишь в расчете на то, что они станут каркасом размещения производительных сил, подчеркивает главный инженер ФГУП «РосНИПИУрбанистики» Джамиля Шалахина.
Федеральные и отраслевые программные документы, разрабатывающиеся в Москве, не только входят в противоречие друг с другом и не сходятся по срокам строительства и последовательности ввода капитальных объектов. Зачастую, по словам Д.Шалахиной, они попросту не учитывают информацию из регионов. Это происходит из-за несогласованности ведомств: заказчиками СТП являются региональные ведомства по строительству, а идеологию развития определяют структуры, курирующие экономику, отмечет она. В ходе разработки схемы для Якутии специалисты «РосНИПИУрбанистики» предприняли эксперимент, обратившись за помощью в Минрегионразвития. «Под кураторством министерства мы скоординировали работу профильных региональных ведомств, глав МО и бизнес-структур, что позволило нам не только ускорить разработку схемы, но и сократить временные и трудовые за траты, в том числе при согласовании», - рассказала Д.Шалахина.
Другая сторона проблемы несогласованности, как рассказывает главный архитектор «РосНИПИУрбанистики» Ирина Гришечкина, состоит в отсутствии взаимодействия властей различных регионов. Координация в планирования развития регионов была разрушена в 1990-х гг.
Последствия этого, по ее словам, хорошо видны на примере Дальневосточного ФО. Здесь изменилась структура товарооборота: древесина и цветные металлы пошли на экспорт, не поступая больше на переработку в соседние регионы. Отчасти изменить ситуацию удалось лишь после увеличения экспортных пошлин на лес, в результате чего начали строиться производства глубокой переработки древесины. Однако их развитие потребовало дополнительной энергетической инфраструктуры. Поэтому вопрос о строительстве новой атомной станции в округе и утверждение решения о ее строительстве на территории Приморского края (самого энергодефицитного) стал одним из приоритетов территориального планирования. Такие вопросы в обязательном порядке необходимо анализировать и согласовывать на межрегиональном уровне, считает И.Гришечкина.
Разбежавшиеся дороги
То же касается и планов по совершенствованию транспортной инфраструктуры. Обмен информацией, анализ, корректировка здесь также должны проводиться на всех уровнях – муниципальном, региональном и федеральном. Директор бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования ЗАО «Петербургский НИПИград» Михаил Петрович предложил принципиально рассмотреть вопрос о создании новой профессии в сфере градостроительства – для подготовки специалистов по планированию транспортной инфраструктуры. Опыт разработки СТП, по его данным, свидетельствует в пользу отдельного рассмотрения этого вопроса.
При создании СТП образовались «разрывы» между участками автодорог разного подчинения. Одни разработчики отобразили на картах проектируемые участки федеральных трасс, а другие исходили из формального требования Градкодекса о том, что делать этого не следует. Пересекая границу одного субъекта РФ, в другом автотрасса «исчезает». Понятно, что такие казусы не только не помогают при разработке генпланов поселений, которые должны основываться на СТП, но и попросту вводят в заблуждение.
Ответов на эти вопросы может не найтись и в Стратегии транспортного развития России до
Чтобы планировать развитие транспортной системы на градостроительном уровне, необходимы исследования и прогнозы в области грузоперевозок и интенсивности транспортных потоков. Только таким образом, по мнению эксперта, можно создать единую маршрутную сеть, систему информирования населения и систему проездных документов на территории разных регионов.
«Пространство – очень консервативная штука. Чтобы создать транспортную систему, что, кстати, требует колоссальных затрат, недостаточно 10-20 лет», - говорит М.Петрович. По его словам, даже хорошо, что планы создания новых дорог и транспортных сооружений рисуются долго и тщательно, и еще некоторое время сохраняются на уровне идей. Чтобы всерьез заниматься составлением программ транспортного развития и использовать методы социального планирования пространств, на реализацию первых очередей этих планов следовало бы отводить как минимум 5 лет, а на выполнение более-менее целостного этапа программы – от 10-20 до 50 лет.
Молочно-молитвенный кластер
Тема транспортного развития прозвучала и в контексте планов создания кластеров. По оценке научного руководителя НПИ «ЭНКО» Анатолия Чистобаева, на развитие Вологодской области транспортный каркас оказывает едва ли не определяющее влияние. Регион заселен неравномерно: неблагоприятные по климату северные районы малолюдны, а 3/5 населения живет вдоль трассы Вологда – Череповец, по которой проходит основной грузопоток. Именно здесь разработчики СТП предложили организовать в будущем зону индустриальных парков.
«Мы проработали этот вопрос совместно с областными властями и впервые в рамках практики территориального планирования, на уровне ноу-хау, предложили выделить 2 кластера – металлургическо-машиностроительный и туристическо-рекреационный», - рассказал А.Чистобаев. Он пояснил, что под объекты индустриальных парков скорректированы ранее принятые на уровне региона стратегии развития. Отвода под кластеры пока нет, но предполагается резервирование областных земельных участков под строительство как автомобильных, так и железнодорожных трасс.
В последнее время жители Севера все чаще выбирают для переезда Вологодскую область. Жилье для них также планируется строить в зоне трассы Вологда – Череповец. Специалисты и рабочие понадобятся на новых производствах, считают разработчики.
С учетом переселения северян, здесь необходимо также развивать и новые объекты социальной инфраструктуры. Однако новых площадей для промышленности и жилья заложено столько, что для «социалки» по нормативам места уже не остается, признают в «ЭНКО». А.Чистобаев рассчитывает на договоренности по использованию социальных объектов с ближайшими районами и даже с соседней областью.
Что же касается северных районов Вологодчины, то тут, согласно идее разработчиков СТП, очагами развития должны стать объекты туристического бизнеса. В области есть 3 известных монастыря. Сохранить и использовать эти объекты культурного наследия, создать на их основе историко-культурный каркас, также возможно, по словам А.Чистобаева, в рамках кластерного подхода. При этом рассматривается вопрос о совмещении рекреационной функции с задачами по развитию АПК. В качестве примера такого симбиоза он сослался на проект создания «молочной слободы» на базе отреставрированной с участием средств инвесторов усадьбы Брянчанинова.
Можно ли планировать «намертво»?
Однако при создании концентрированных зон размещения однотипных производств не следует забывать о проблеме низкой эффективности моногородов, напоминает руководитель группы правового обеспечения градостроительной документации ООО «НИИП Градостроительства» Антон Щукин. Может случиться, что промышленные гиганты исчезнут с карт некоторых городов через 10-15 лет, заметил он. По словам эксперта, 70% промзон окажутся никому не нужными, если не будут в созданы альтернативные центры занятости.
Востребованность человеческого потенциала – это один из важнейших критериев конкурентоспособности городов. Однако решение этой проблемы Градкодексом не предусмотрено, отмечает А. Щукин. Кроме того, выполняемость законов, которые писались 50-70 лет назад, составляла около 40%. «Кажется, для нашего времени это вполне высокий показатель. Надо подумать, стоит ли регионам строго следовать каждой букве сегодняшних законов в своих бюджетах, пока не подтянутся федеральные деньги», - считает он.
Задача генплана развития заключается в том, чтобы предоставить территорию, на которой будут строиться новые объекты, создаваться новые рабочие места и жилье. Но инфраструктура должна быть адекватной уровню доходов населения. «Бедным невыгодно жить рядом с богатыми и платить налоги на строительство автомагистралей, тогда как им необходим общественный транспорт, - полагает А.Щукин. – При неблагоприятной ситуации в экономике, от планов по строительству части объектов инфраструктуры придется отказаться. Как, впрочем, и от части населения – оно само сбежит».
Однако из десятка возможных вариантов развития экономической ситуации в такие документы, как СТП, закладывается только один, причем намертво. А следовало бы включать все эти оптимистические, реалистические и пессимистические сценарии хотя бы из тех соображений, чтобы не тратить время и деньги на переработку стратегий и планов каждые 3 года. Разница между такими вариабельными стратегиями и нынешними СТП, по мнению А.Щукина, примерно такая же, как между рисковым менеджментом и традиционным управлением.
С этим доводом в принципе соглашается и Д.Шалахина. При разработке СТП должны учитываться производственные и инфраструктурные связи регионов. В этом случае различные варианты развития так или иначе будут обсуждаться и прорабатываться на уровне властей субъектов РФ, подчеркнула она, ведь некоторые соседние регионы конкурируют друг с другом в области выпуска однотипной продукции. Проблемы развития производительных сил также должны включаться в состав СТП после тщательного анализа и проработки на уровне сбалансированного сценария.
Зеленые огоньки на схеме
Нагляднее всего неэффективность территориального планирования, по мнению А.Щукина, демонстрирует давно сопряженный с ним «формальный институт» земельной собственности. На сегодняшний день в целом по России не кадастрировано от 30 до 50% земель. Привести более точную цифру невозможно, поскольку большая часть земель находится в лесном фонде, и не учитывается в анализе, уточняет эксперт. Между тем налог на землю – это всего лишь косвенный и малодейственный с точки зрения перспективы инструмент управления имуществом.
Если бы под СТП можно было бы подвести соответствующее программное обеспечение, это могло бы послужить хорошим стимулом для разработки градостроительной документации и привлекло бы внимание органов местного самоуправления к земельному вопросу, отмечает И.Пеньевский. Для этого, по его словам, необходимо объединить на одной карте информацию о функциональных зонах, планируемых объектах строительства из генпланов поселений и СТП, а также данные из кадастровых реестров о границах участков со сведениями о ценах на их аренду, которые можно было бы дополнить поправочным коэффициентом, рассчитанным с учетом возможности смешения функционального назначения участка. При этом информация в составе таких интерактивных карт должна своевременно обновляться. Такая геоинформационная система должна быть доступна для всеобщего пользования, считает И.Пеньевский.
Значит, это было не зря
Несмотря на несовершенство разработанных СТП, средства на их создание все же были потрачены не зря, считает В.Щитинский. Так или иначе, вместе с первыми схемами федеральные власти впервые получат документы, в которых отражается видение регионами своего развития. Эта информация будет анализироваться Минрегионом. Возможно, она окажется ценной для коррекции разработанной министерством, но еще не утвержденной Концепции совершенствования региональной политики России. Вместе с этим документом, представленным и одобренным участниками форума, планируется вынести на рассмотрение правительства РФ программы, содержащие перечни различных мероприятий, в том числе по строительству новых объектов в регионах.
Важно при этом учесть, что многие из начинаний, предпринятых в рамках реализации региональной политики к настоящему времени, не задерживались на местном уровне, считает И.Пеньевский. Если стратегия социально-экономического развития написана позже, чем составлен генплан и разработана СТП, эти документы следует увязать между собой хотя бы постфактум. А если какие-то планы по строительству тех или иных объектов не вписываются в текущую экономическую программу развития региона, их нужно включить, пусть временно, в инвестпрограммы, считает эксперт, выразив общие надежды участников круглого стола на разработку в будущем комплексной СТП России.
Наталья Черемных