Рожденный на озере
Новое здание Татарского государственного академического театра имени Галиасгара Камала в Казани завораживало горожан и гостей столицы Республики Татарстан еще во время строительства. Треугольники из стекла и алюминия резко выделялись на фоне водной глади озера Кабан и выглядели несколько агрессивными, рождая ассоциации с льдинками. Но все изменилось, когда за прозрачным фасадом вспыхнул творческий огонь, приглашая в театр.
«Этому дому очень идет снег, — говорит сооснователь архитектурного бюро Wowhaus Олег Шапиро. — Когда вечереет и мы зажигаем свет, то вся внутренняя теплота высвечивается наружу. Мы видим одновременно все: холодный, немного агрессивный фасад и тепло, очаг, горение творческого духа внутри. Это такой волшебный фонарь».
Живописный каскад трех озер, расположенный недалеко от центра Казани, просматривается уже от стен местного Кремля. Это место приобрело особую важность для города еще до появления нового здания Театра Камала — деревянная набережная, идущая вдоль практически всей линии водной глади, оживила общественную жизнь и полюбилась горожанам. Создателям нового здания национального театра предстояло вписать объект в окружающую среду, не нарушив гармонии.
Геометрическая форма как вдохновение
Из 39 участников международного архитектурного конкурса, помимо консорциума в составе Wowhaus (Москва), Kengo Kuma and Associates (Япония), Werner Sobek (Германия) и ПТАМ Германа Бакулина (Казань) в финал вышли именитые Zaha Hadid architects и Asif Khan, австрийский Coop Himmelb(l)au и российские Bespoke, Metropolis, Мегабудка, ТПО «Прайд», АБ «Рождественка».
Напомним: архитектурную концепцию нового здания театра бюро Wowhaus разрабатывало в консорциуме с японским Kengo Kuma & Associates — специалистами в части создания гармонии между объектом и окружающей природой.
«Мы выиграли этот конкурс. Я был очень счастлив, потому что озеро прекрасно! — рассказывает архитектор Кенго Кума. — Наш конечный дизайн — как лед, который озеро иногда создает. Используя стекло и стальные структуры, мы попытались воплотить это природное явление. Здание является символом и обладает огромным потенциалом».
За основу авторы взяли местную легенду о том, что иногда прямо на озере образуются ледяные цветы. Впрочем, несмотря на внешнюю хрупкость, в геометрии видятся и стрелы, и яркий татарский характер, и образ идущих вверх
Так на озере Верхний Кабан родилось здание общей площадью почти 5 тыс. кв. метров, верхняя точка которого расположена на высоте 43,56 метра, и четырьмя сценическими залами. Все пространство разделено на три части: цокольный этаж — технологический, первый и второй — для публики, а третий — для сотрудников театра. Сделано все, чтобы публика не пересекалась с актерами и грузами.
В Театре Камала служат порядка 500 человек, и вся «жизнь» происходит наверху. Планировка была разработана с учетом пожеланий сотрудников: актеров, администрации, технических работников. Архитектурным новаторством стала вертикальная связность пространства. С третьего этажа есть прямой доступ к сценическим залам: актеры смогут быстро попасть на сцену или в репетиционные помещения, расположенные на других уровнях. Более того, на третьем этаже создаются все декорации и при помощи специальных механизмов опускаются в залы на первом и втором ярусах. Здесь же расположены залы для репетиций, пресс-конференций и гримерные комнаты — за исключением тех, что принадлежат заслуженным и народным артистам, для них оборудованы комнаты на первом этаже возле главной сцены.
Большой зал оперной сцены почти на 800 зрительских мест оснащен по последнему слову техники. Здесь есть поворотная площадка, карманы, авансцена и люки-провалы. Более того, если в постановке не предполагается участие живой музыки, то оркестровая яма может подняться до уровня сцены или опуститься ниже положенного, чтобы попасть к местам хранения музыкальных инструментов. Например, для рояля Steinway & Sons создана специальная камера, в которую он опускается на лифте. Перед премьерой в Большом зале все необходимое привозят на дополнительную сцену, где и происходят основные репетиции.
Универсальный зал представляет собой “черный ящик”, где режиссер может сделать все, что угодно: сдвинуть кресла для зрителей или убрать вовсе, посадив людей на пол, а также опустить сцену на любую глубину.
Самый миниатюрный Камерный зал на 60 человек подходит для небольшого концерта, читки или лекции.
Отметим, что внушительные 9437 кв. метров отданы под общественные пространства, которыми могут пользоваться не только зрители театра, но в том числе, и те, кто прогуливается неподалеку.
Театр неразрывно связан с озером, так что два его входа располагаются со стороны пирса и набережной. К слову, билеты на постановку спрашивают не при входе в здание, а непосредственно возле зала, поэтому значительная часть площадей оказывается открытой для всех желающих. Так, на первый этаж на чашечку кофе могут зайти и те, кто просто шли мимо. Для посетителей театра создан буфет на втором ярусе, где можно выпить по бокалу шампанского во время антракта. А наверху расположен ресторан со смотровой площадкой, откуда открывается красивый вид на озеро Кабан, туда можно попасть как из фойе, так и поднявшись снаружи. Более того, прогуливающиеся по набережной имеют возможность увидеть, что происходит внутри, и при желании понаблюдать за творческим процессом, например за работой в мастерских на первом этаже возле главной сцены, отделенных от переходной зоны лишь стеклянной стеной.
Здание театра «погружено» в окружающую среду и будто растворено в ней за счет большого объема стекла. Авторы использовали безопасное многослойное стекло с применением специальной пленки — триплекса. Это означает, что даже при разрушении оно не осыпается, а удержится на пленке. Кроме того, закаленное стекло в составе конструкции безопасно в эксплуатации и устойчиво к термическим воздействиям и перепадам температур, то есть не разрушается вследствие термошока.
«Перед нами стояла задача передать чистоту льда и создать эффект слияния с окружающей природой, задуманный архитекторами. Для этого мы использовали просветленное стекло — это наш новый продукт, и Театр Камала стал одним из первых проектов с его применением. Прозрачность достигается благодаря уникальной технологии: при производстве используется песок с пониженным содержанием оксида железа. В результате получается по-настоящему просветленное стекло, соответствующее ГОСТу как особо прозрачное, с максимальным коэффициентом светопропускания», — рассказывает менеджер архитектурных проектов Larta Glass в Приволжском федеральном округе Зухра Гаязова, добавляя, что специально для этого проекта было изготовлено стекло в формате oversize — более 7 метров в длину, тогда как стандартный формат не превышает 6 метров.
Национальные мотивы
Создатели театра вдохновлялись местными традициями, обычаями и культурой строительства.
«Здесь много подсказок, которые мы взяли из традиционного декора. Например, монетки, которые использовались в монистах — традиционных украшениях. Красота металла и то, как они перекрывают друг друга подобно рыбьей чешуе, очень отличается от того, что обычно встречается в интерьере, но оно прекрасно подходит для этого места. Конечно, это современный дизайн. Но в то же время сильно связанный с историей и традицией этого места», — показывает Кенго Кума. Интересно, что на практике это решение позволило решить проблему с акустикой. Круглый (Восточный) зал на 240 мест был задуман еще в концепции, победившей в архитектурном конкурсе. Однако во время его обустройства появились сомнения, что планировка позволит создать необходимые условия для верного звучания. Решать задачу пригласили ведущего российского специалиста в данной области. В итоге оказалось, что гипсовые «монетки» весом по килограммов и диаметром в 1,2 метра, сделанные выпуклыми, поглощают звуки. И это позволило создать в зале идеальную акустику.
В центре внимания оказались и национальные узоры. «Стены, которые огораживают каждый зал, при вечернем свете просвечивают сквозь фасад, и мы понимали, что они должны содержать один из паттернов татарской культуры. Изначально было сделано шестнадцать предложений, которые мы защитили перед уважаемой комиссией, а дальше надо было их воспроизвести», — вспоминает Олег Шапиро. Работу доверили Народному художнику Татарстана Наиле Кумысниковой — автору множества панно из кожи. Но проблема была в масштабах: габариты привычных работ не превышали полутора метров, тогда как для театра требовалось создать 16 панно высотой 11,4 метра и длиной от 30 до 16 метров. Задумка удалась, и сейчас стены украшают узоры из традиционных женских украшений с теплой или нейтральной подсветкой элементов. Каждое панно обозначает вход в один из сценических залов и передает его характер — разные оттенки металла, отделка «серебром» и «золотом» в декоре лепестков, их переливчатый отсвет и многослойность придают стенам легкость и ажурность.
Потолок из листов металла длиной по каждой стороне 10 метров создавали также местные мастера. Интересно, что на данную технологию умельцы уже получили два патента.
Озеро и два здания Театра Камала создали новое культурное пространство в городе. При этом современная архитектура нового объекта переосмыслила характерные черты старого здания, выполненного в стиле позднего советского модернизма. «Эта архитектурная историческая линия, архитектурная хронология рождает в себе мощную энергетику. Если мы что-то разделяем, то прерываем естественный ход истории, а создаваемый объект теряет силу и мощь. Наша цель была — в передаче силы прошлого будущему», — говорит японский архитектор Кенго Кума.
Анатолий Яковлевич Лившиц, президент Акустик Групп, кандидат технических наук.
— Каков был ваш вклад в реализацию этого значимого проекта? В чем была его сложность/уникальность для вашей компании?
— Компания Акустик Групп в реализации проектирования и строительства Театра им. Г. Камала принимала одно из важнейших участий. Дело в том, что итогом строительства любого зрелищного, тем более театрального, здания является в конце концов обеспечение двух главных составляющих качества восприятия происходящего на сцене зрителем (слушателем) — это видимость и слышимость. Для музыкальных залов на первое место очевидно выходит слышимость. Для театральных и видимость, и слышимость равнозначны, за исключением театров мимики и жеста. Театр им. Г. Камала — нерядовой театр. Практически все постановки в нем проходят под музыку, и театр по жанровой направленности более близок к национальному мюзиклу и оперетте. Поэтому обеспечение условий слышимости во всех четырех залах во всех акустических режимах (со звукоусилением и без него) было важнейшей задачей всей стройки.
Акустик Групп благодаря четвертьвековому опыту работы над подобными проектами пришло к очевидному выводу: если в построенном зале не будет хорошей акустики, то какими бы прекрасными ни были фасады и интерьеры, какие бы современные инженерные системы ни были установлены в здании, сама постройка теряет свою ценность и превращается в противоположность своему замыслу: зритель и сцена будут разделены звуковым барьером. И наоборот: если в залах — прекрасная акустика, то актеры и зрители будут в эйфории от происходящего на сцене, а на решения других вопросов будут найдены время и деньги.
— Насколько опыт участия в реализации этого проекта полезен для вас? Сможете ли вы использовать его на иных объектах?
— До работы над Театром им. Г. Камала Акустик Групп имел большой опыт реализации знаковых для России концертно-театральных объектов. Но нет ни одного одинакового проекта, поэтому мы приобрели уникальный опыт. Это и гигантский объем работ — а мы решали не только вопросы акустики залов, но и вопросы обеспечения звуко- и виброизоляции в здании, — это опыт спринтерского проектирования «с колес», когда безошибочные решения нужно было принимать мгновенно, чтобы не останавливалась стройка, это опыт общения с японскими архитекторами, который дал понимание уровня культуры их подхода к вопросам акустики, это сближение с бюро «Ваухаус». Последнее очень ценно, так как мы теперь хорошо знаем, что вместе можем решить самые сложные архитектурно-акустические задачи.
ГК «АРАСАР» поделилась опытом проведения подводных демонтажных работ при реконструкции Верхне-Свирской ГЭС. Уникальный по сложности проект стал знаковым не только для компании, но и для всей демонтажной отрасли.
Промышленный демонтаж считается одним из самых сложных в своем сегменте. Для успешной реализации работ необходима их тщательная организация, специализированное оборудование и высокая квалификация специалистов. В особенности сложен такой демонтаж, когда работы проводятся под водой. ГК «АРАСАР» в 2023 году реализовала такой проект, приняв участие в своем этапе реконструкции Верхне-Свирской гидроэлектростанции в Подпорожском районе Ленинградской области.
Верхне-Свирская ГЭС начала возводиться в 1932 году. Гидроагрегаты запущены в работу в 1951–1952 годах. Промышленная постройка является объектом культурного наследия России регионального значения и в настоящее время продолжает работать. Решение о реконструкции Верхне-Свирской ГЭС было принято для улучшения безопасности ее эксплуатации и повышения работоспособности. Одним из ключевых этапов реконструкции стал демонтаж монолитного железобетонного массива, расположенного под водой.
Проведенные нами работы, рассказывает основатель ГК «АРАСАР» Александр Штарёв, стали настоящей проверкой на прочность. Особенность проекта заключалась в условиях его выполнения. Верхняя кромка железобетонного массива находилась на глубине около 10 метров, нижняя — на глубине 20 метров. Подводное пространство полностью лишено видимости, что значительно осложняло любые работы, особенно связанные с точным демонтажем. Специалистам пришлось учитывать не только технические аспекты, но и влияние погодных условий: суровая карельская зима внесла свои коррективы.
«Это абсолютно уникальные по своей сложности работы даже в мировой практике. Представьте себе: действующая гидроэлектростанция, подводные работы, зима с температурами до минус 35 градусов и необходимость демонтажа железобетонного массива объемом более 500 кубометров. Такой проект требует тщательной подготовки, профессионализма и инновационного подхода», — отмечает Александр Штарёв.
Для выполнения задачи компания задействовала собственное оборудование, включая канатную гидравлическую машину мощностью 45 кВт. Она была специально разработана для этого проекта и не имеет аналогов в России. Без такого оборудования компания бы не смогла справиться с задачей в срок. Техника позволила работать точно, безопасно и эффективно. Помимо гидравлической машины, были задействованы технологии, адаптированные к экстремальным зимним условиям. Важно было не только выполнить задачу, но и обеспечить безопасность рабочих и стабильность гидроэлектростанции в процессе реконструкции.
Работы проходили в течение нескольких месяцев. Каждая их стадия требовала высочайшей точности, ведь любая ошибка могла привести к непредсказуемым последствиям. Слаженная работа команды и использование современных технологий позволили завершить демонтаж в срок, несмотря на все сложности.
«Этот проект стал для нас знаковым. До него мы не сталкивались с задачами такой сложности, и я уверен, что подобные работы крайне редки даже в мире. Это действительно важный для нас опыт, которым мы гордимся», — резюмирует основатель ГК «АРАСАР».
Стоит добавить, что демонтаж подводных монолитных конструкций Верхне-Свирской ГЭС, проведенный ГК «АРАСАР», был удостоен премии Russian Demolition Awards-2023 в категории «Промышленный демонтаж». Профессиональные эксперты по достоинству оценили сложность и нестандартность проекта, а также принятые инновационные решения в его реализации.
Триста промышленных предприятий и тридцать тысяч специалистов в сфере строительства и проектирования будут задействованы в реализации одного из самых масштабных инфраструктурных проектов стоимостью 2,349 трлн рублей. Детали возведения высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом приоткрыли на полях Транспортной недели в рамках XVIII Международной выставки и форума «Транспорт России».
Максимальное ускорение
«Весной был дан старт строительству высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Первые поезда нового поколения должны по планам выйти на линию уже через четыре года. А значит, от всех участников кооперации требуется высочайшая собранность и, конечно, строгое соблюдение графика», — указал премьер-министр России Михаил Мишустин.
В общей сложности при возведении высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург будут задействованы примерно 30 тысяч специалистов из области строительства и проектирования. В настоящий момент часть из них работает над проектной документацией. Как стало известно на полях Транспортной недели, решение для участка от Москвы до Твери уже находится в высокой степени готовности, а работа над остальными отрезками переходит в активную фазу. При этом к работе подключена команда из 25 иностранных специалистов, представляющих пять стран мира. Ожидается, что с их помощью удастся локализовать технологии и в будущем использовать при строительстве новых высокоскоростных линий.
«ВСМ даст рывок в технологиях, промышленности, образовании и науке, — заявил Роман Старовойт, министр транспорта России. — Когда проект будет реализован, Россия войдет в элитарный клуб государств, где запущено высокоскоростное движение».
Полное импортозамещение
В отличие от иностранных коллег, российским специалистам предстоит сразу запустить отечественный высокоскоростной поезд, а проект строительства реализовать, опираясь исключительно на отечественные технологические решения. По сути, в стране должны быть созданы абсолютно новые технологическая, научно-образовательная платформы вместе с промышленными площадками. И эта амбициозная задача полного импортозамещения, по словам Романа Старовойта, кратно усиливает вызов.
Напомним, высокоскоростные магистрали существуют в Китае, Франции, Испании, Турции, Германии, Италии, Великобритании, Австрии, Бельгии, Швейцарии, Нидерландах, Саудовской Аравии, Республике Корея и Японии. При этом в мире есть всего несколько компаний, обладающих ключевыми компетенциями производства подвижного состава для скоростей свыше 250 км/ч, а большинству стран приходится импортировать технологии. Даже Китай с разветвленной сетью ВСМ смог запустить собственный поезд только через пять-семь лет после старта движения по магистрали.
Работа над российским подвижным составом уже идет полным ходом. Технологический заказчик работ в лице института развития АО «ГТЛК» уже сформировал базовый запрос на 41 серийный поезд, и еще два подобных тестовых состава машиностроители должны изготовить непосредственно по заказу РЖД.
«Сейчас мы переходим на совершенно новый технологический уровень — строим новый поезд, и даже представить нельзя, сколько трудностей и проблем необходимо преодолеть для того, чтобы он получился», — отметил Евгений Дитрих, глава «ГТЛК», добавляя, что работа идет совместно с компанией «Синара», которая этот поезд проектирует и разрабатывает.
Если вдаваться в детали, то российским инженерам предстоит создать поезд завтрашнего дня с обработкой поверхностей 7-го класса, какой в России пока еще никто не делал. Помимо экипажной части, необходима разработка тягового привода, токосъема, систем управления и кондиционирования при соблюдении жестких весовых ограничений — нагрузка на ось не должна превышать 17 тонн.
По словам Дмитрия Пумпянского, президента Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей, предстоит создать более 30 тысяч узлов, деталей и комплектующих, из которых 1400 требуется разрабатывать вновь. В работу уже вовлечено около 300 предприятий. В результате с производства выйдет подвижной состав, на 80–85% состоящий из отечественных комплектующих.
Отличается от традиционного и само железнодорожное полотно высокоскоростной магистрали. Как отмечают аналитики Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), подобные конструкции дороже в строительстве, но позволяют снизить расходы в период эксплуатации, требуют меньше технического обслуживания и дольше сохраняют проектное положение при интенсивном движении. Однако для достижения подобных эффектов строителям предстоит использовать инновационные технологии, чтобы трасса имела высокую точность. Если говорить в цифрах, то допустимая просадка на всем протяжении срока эксплуатации в 50 лет не должна превышать 15 мм.
«С таким технологически сложным проектом мы (и индустрия в целом) сталкиваемся впервые, — говорит Роман Пивовар, заместитель генерального директора по стратегии и развитию подрядной компании ”Нацпроектстрой”. — Вес одной балки, которую будем укладывать, чтобы обеспечить подобного рода устойчивость, составляет 740 тонн. Их станут отливать на 12 заводах, которые предстоит построить вдоль железнодорожного полотна. И каждая из этих площадок займет примерно 20 гектаров с идеально ровной поверхностью наподобие взлетно-посадочных полос».
Кроме того, «Нацпроектстрою» необходимо будет создать два завода по производству плит. Один из них расположится в районе Великого Новгорода, а второй — возле Твери.
С экономической эффективностью
Обычно концессии подобного рода финансируются государством. Однако при строительстве данной ВСМ все произойдет иначе: 75% используемых средств поступят из негосударственных источников, а все, что вложит бюджет, в будущем будет полностью возвращено государству.
Одним из главных выгодополучателей станет РЖД. Во-первых, компания выступит генеральным подрядчиком большой стройки. Во-вторых, получит подвижной состав нового поколения вместе со значительным приростом пассажиропотока. И, в-третьих, обращает внимание Юрий Бакерин, заместитель генерального директора компании «Российские железные дороги», все это делается с привлечением банковского сектора. Наконец, при реализации уникального проекта за счет строительства пассажирской инфраструктуры будут созданы возможности для дополнительной перевозки грузов в направлении портов Северо-Запада в размере порядка 30 млн тонн.
Согласно отчету ЦЭИ, выделенная линия для высокоскоростного движения позволит разгрузить существующую линию. Дело в том, что запуск «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом привел к необходимости практически полностью ликвидировать грузовое движение на главном ходу Октябрьской железной дороги, а также кардинально сократить количество пригородных электропоездов. Грузовые поезда теперь следуют через Сонково в Тверской области или Ярославль, а это большие перебеги, финансовые и временные потери для грузоотправителей. Создание специализированной линии решит эту проблему, также перестанет возникать «конфликт ниток трафика», когда для пропуска одного скоростного поезда требуется снять несколько медленных грузовых или пригородных. В результате провозные мощности вырастут на 70%.
Кроме того, ожидается развитие территорий в зоне притяжения новой магистрали. По словам Владимира Косого, президента Центра экономики инфраструктуры, подобный эффект наблюдался в Московской области при пуске линии МЦД: уже на старте проекта был зафиксирован рост среднегодового ввода площадей в 2,5 раза. Например, инвесторы начали активно застраивать пустующие земли вблизи станции Перерва на МЦД-2.
В сухих цифрах расчеты эффективности проекта ВСМ, полученные по методике № 1512, показывают: каждый рубль, вложенный в строительство, даст 1,5 рубля прироста; суммарный прирост бюджетных доходов от всех видов эффектов составит 2,7 трлн рублей; прирост ВВП за период стройки и первых 20 лет эксплуатации в ценах соответствующих лет — 10,5 трлн рублей. Кроме того, на 5% увеличится производительность труда в агломерации при удвоении численности населения.
Планы на будущее
В общей сложности специалисты ЦЭИ оценили эффективность запуска шести перспективных высокоскоростных линий общей протяженностью 5597 км, проходящих через 11 городов-миллионников. Их работа может обеспечить прирост внутреннего валового продукта за время стройки и первых 20 лет эксплуатации на уровне 27,5 трлн рублей, а каждый вложенный рубль принести 2,3 рубля.
Так, вслед за флагманским проектом до Петербурга предлагается начать строительство линии, связывающей столицу с южными регионами через Воронеж и Ростов-на-Дону до Адлера, а далее двинуться от Москвы на восток. Первоочередным для ВСМ до Екатеринбурга может стать участок Москва — Нижний Новгород — Казань, запроектированный еще в 2010-х, затем будет построен отрезок между столицами Татарстана и Башкирии, а к 2040 году предлагается запустить линию Набережные Челны — Екатеринбург с вариантом продления до Челябинска. Завершающими в формировании опорного каркаса высокоскоростных магистралей призваны стать ВСМ Москва — Минск и Москва — Рязань. Представлен и футуристический план, согласно которому к 2074 году участки, проходящие по территории Российской Федерации, будут встроены в общую сеть, которая явит собой протяженный высокоскоростной маршрут от города Марракеш в Марокко до Сингапура в Юго-Восточной Азии.