Трудности реставрации
В Москве и Петербурге — множество зданий-памятников, локации, застроенные старыми домами. Многие из них нуждаются в реставрации. Это длительная, технически сложная и дорогостоящая работа, требующая особой тщательности на каждом этапе.
В Москве действуют несколько программ, в рамках которых ремонтируются и реставрируются старые здания. Так, реализуется программа капитального ремонта жилого фонда. В апреле президиум правительства Москвы утвердил программу капремонта многоквартирных домов на текущий год и ближайшую перспективу. В планах 2025 года — 2 тыс. домов. При этом в программу включены 364 объекта культурного наследия (ОКН).
Памятники реставрируются за счет городского бюджета, бюджетов министерств РФ, частных инвесторов и меценатов. С 2020 года Москва выделяет субсидии на реставрационные работы в жилых домах-памятниках. Применяется индивидуальная разработка проектов с использованием современных технологий и строгого контроля качества. Городские субсидии позволяют сохранить исторический облик зданий и единство размера взносов жильцов. По такой схеме восстановлено свыше 30 памятников, сообщает официальный портал мэра и правительства Москвы. В 2025 году планируется завершить работы почти на 150 объектах культурного наследия.
В Петербурге программа реставрации зданий-памятников работает с 2022 года. Уже отреставрированы 32 здания. В текущем году предполагается завершить работы на 26 объектах и начать еще на девяти. Всего до 2030 года в Петербурге планируется отреставрировать 255 фасадов исторических многоквартирных домов.
Отдельная программа реализуется на Невском проспекте. Она стартовала в 2024 году. До 2027 года планируется отремонтировать и отреставрировать фасады и крыши 85 зданий.
Бюджет проекта — 2,5 млрд рублей. Следующий этап программы — фасады на Московском проспекте и выходящие на набережную Невы.
Персональный подход
Безусловно, у реставрации фасадов зданий есть отличия от обычного ремонта. Например, стоимость реставрационных работ, как правило, в три раза дороже нового строительства, поскольку предполагает целый комплекс действий: ликвидация ветхих элементов, расчистка, исследования, а также подготовка самостоятельного проекта.
Александр Шумилкин, руководитель ООО АБ «АСГАРД», описал последовательность работ: «Архитектурные решения каждого ОКН индивидуальны. Необходимо установить состав исторических отделочных материалов, их цветовую гамму. Утраченные лепные элементы восстанавливают по сохранившимся фрагментам или архивным фотографиям. При сохранении хотя бы части архитектурного декора необходим их тщательный замер для последующей докомпоновки с подбором соответствующих материалов. Фигурная кладка и глазурованные элементы, как правило, требуют ручной работы».
По его словам, необходимо применять 3D-сканирование для максимально точного выполнения ремонтно-реставрационных работ с применением по возможности аутентичных материалов либо — если их найти не удалось — с заменой современными, отвечающими требованиям производства реставрационных работ.
Как отмечает Александр Урушев, генеральный директор компании АРЛИФТ, основное отличие при работе с обычными и историческими фасадами — повышенные требования к бережному отношению к архитектурным элементам и минимизации повреждений. Компания АРЛИФТ применяет для работ технику, которая специально создана для сложных задач и может работать как снаружи здания, так и внутри помещений. «Наши мини-краны оснащены двигателями внутреннего сгорания для уличных работ и электромоторами для реставрации внутри зданий, где шум и выхлопы недопустимы.
Прорезиненные гусеницы бережно относятся к деликатным поверхностям — мрамору, брусчатке, тротуарной плитке, насыпной дорожке. Вакуумные захваты позволяют аккуратно монтировать стекла, плиты и металлические листы без деформаций, при этом грузоподъемность оборудования достигает 2500 кг», — уточнил он.
По словам Александра Урушева, поскольку реставрация исторических объектов часто требует более тщательной подготовки и согласований, это влияет на продолжительность и бюджет работ. «Тем не менее благодаря широкому ассортименту подъемников — от ножничных до телескопических и мачтовых — мы подбираем оптимальное оборудование с учетом особенностей площадки и задач заказчика, что помогает эффективно управлять процессом», — добавил он.
Сергей Тимофеенко, коммерческий директор ООО «Завод подъемников», ключевыми отличиями от работы на типовых зданиях считает несколько моментов. Во-первых, сроки. «Работы на исторических фасадах занимают больше времени из-за необходимости бережного демонтажа, ручной обработки деталей и согласований с органами охраны культурного наследия», — пояснил он.
Второй момент — стоимость: использование специализированного оборудования, ручного труда и дорогих материалов (например аутентичных растворов) увеличивает затраты.
В-третьих, это учет архитектурных элементов. Как заявил Сергей Тимофеенко, исторические здания часто имеют сложный рельеф (лепнина, карнизы, скульптуры), что требует применения подъемников с повышенной маневренностью и плавностью хода.
Кроме того, важная минимизация воздействия на фасад здания. «Ограничения по нагрузке на старые конструкции исключают использование тяжелой техники, поэтому предпочтение отдается компактным самоходным подъемникам с малым давлением на грунт», — отметил Сергей Тимофеенко.
По его словам, если учесть перечисленные моменты и использовать современные самоходные подъемники, сроки реставрации и издержки на дорогостоящих специалистов сокращаются.
Индивидуальные решения
Как правило, исторические здания располагаются в центре города. А в Петербурге, например, дома в центре плотно пристроены друг к другу. Это создает сложности при реставрации фасадов — участникам процесса нужны в каждом случае индивидуальные решения и схемы работы.
«В таких городах, как Москва и Петербург, реставрация исторических фасадов часто связана с ограничениями по пространству и сложными условиями работы. В этом случае на первый план выходит компактность и маневренность техники. Например, самый маленький кран АРЛИФТ имеет ширину всего 78 см и может пройти через стандартный дверной проем, что позволяет работать даже в узких дворах-колодцах», — указывает Александр Урушев.
По его словам, также важна адаптация техники к разным поверхностям: ровный асфальт или замусоренная строительная площадка требуют разных решений.
Как отмечает Сергей Тимофеенко, для решения сложных задач производители предлагают оборудование с рядом адаптаций. Так, регулируемые опоры позволяют работать на неровных поверхностях (например брусчатка у старинных зданий) без риска повредить основания. Применяются также узкие и раздвижные шасси, позволяющие работать в арках, узких улочках, и другая техника. «Например, при реставрации одного московского особняка использовался коленчатый подъемник с поворотной корзиной и системой “мягкого старта”, чтобы избежать резких движений при работе рядом с лепниной», — рассказал Сергей Тимофеенко.
Замысловатые сложности
Реставрация — сложный и трудоемкий процесс. Причем сложности встречаются на всех этапах работ.
Например, на этапе обследования состояния объекта основная сложность — обнаружить все дефекты и создать полную картину картины как в графическом, так и в текстовом формате. Необходимо выявить подлинные строительные материалы ОКН, а для этого необходим подбор исторических сведений по объекту либо объектам-аналогам, указал Александр Шумилкин.
По его словам, на втором этапе — назначения этапов выполнения работ с соблюдением всех необходимых технологических решений, подготовкой рекомендаций по их соблюдению — необходим щадящий демонтаж поздних наслоений без повреждения аутентичных элементов. Укрепление конструкций часто осложняется запретом на современные методы и применение современных материалов.
Третий этап — проектирование с необходимостью соблюсти исторический облик объекта, что нередко сочетается с необходимостью приспособления здания для современного использования. «Необходим индивидуальный подход к каждому объекту, к особенностям его архитектурных и конструктивных решений. Реставраторы сталкиваются с нехваткой аналоговых материалов и необходимостью индивидуальных решений для каждого объекта», — уточнил Александр Шумилкин.
«Как представитель проектной организации скажу в первую очередь о сложностях на этапе обследования и проектирования. Исторические фасады, как правило, находятся в плотной городской застройке, а также бывают затенены деревьями, что усложняет выполнение их обмеров практически любым способом. Выполнение обмеров вручную — по умолчанию метод неточный и к таким фасадам обычно не применяется, а вот лазерное сканирование и фотограмметрия уже чувствительны к расстоянию до фасада (от сканера) и к наличию перед ним растительности — и для сканера, и для фотоаппарата. Обмеры всегда нужны “срочно”, поэтому летом некогда ждать осени, чтобы опала листва, а зимой некогда ждать, пока растает снег на карнизах. Все это снижает точность обмерных работ относительно возможной к достижению», — рассказал Александр Лапыгин, генеральный директор ООО «РУСЭКО-СТРОЙПРОЕКТ».
По его словам, есть сложности при организации доступа инженеров-обследователей во внутренние дворы, на чердаки, крыши и на соседние здания, а сегодня — запрет на обследования с помощью БПЛА во многих регионах. Это оставляет возможность лишь ручного фотографирования, что более трудозатратно, а иногда делает фотограмметрию неприменимым методом обмеров.
На этапе проектирования возникают проблемы программного обеспечения. «Универсальные программы для достижения сразу всех целей проектов реставрации отсутствуют, поэтому разные программы используются для разных задач, и большое количество времени требуется для передачи данных из одного ПО в другое. При конвертации часть данных неизбежно теряется, что тоже влияет на конечный результат», — отметил Александр Лапыгин.
Еще одна проблема, как ни странно, — борьба с коррупцией, которая заставляет ведомства придерживаться установленного законом срока на согласования в 30 дней. При этом через 30 дней вместо согласования заявитель может получить отказ и должен скорректировать проект. Результаты историко-культурной экспертизы не спасают ситуацию — у каждого эксперта может быть свое мнение, поэтому акты экспертизы приходится переделывать. «То есть пока система работает явно не так, как должна. Ну а пока таким образом тянется время, фасады продолжают разрушаться, все увеличивая объем реставрационных работ», — заключил Александр Лапыгин.
Более ста мастер-планов городов уже запроектировано. Однако лишь некоторые из них приносят территориям новое дыхание и долгожданные инвестиции, тогда как остальные ложатся на полку ненужным грузом. Эксперты уверены, что секрет успешной стратегии — в локальной идентичности.
«По сути, мастер-план — это неформальный договор между горожанами, бизнесом и властью о том, каким они хотят видеть город в будущем», — говорит Григорий Соломин, директор компании «Новая земля» и разработчик самого первого в России мастер-плана, добавляя, что именно культурная идентичность помогает определить общие для людей ценности и, как следствие, отразить их в городской структуре.
Например, жители Улан-Удэ сразу сказали, что их особенно заботят вопросы экологии. И при рассмотрении проблемы оказалось: за последние 30 лет город вырос вдвое, в основном за счет частного сектора, где нет центрального отопления, и люди топят печи углем. Мастер-план предложил пересмотреть принятые решения и заняться комплексным развитием тех территорий, где уже есть дороги, инженерная инфраструктура, сети, объекты культуры, сервиса и торговли. Документ приняли в работу, отозвали выданные разрешения на строительство и приступили к возведению КРТ «Батарейка» и «Приречное» на берегу реки в центре города, где раньше располагалось аварийное и ветхое жилье.
Рабочая сила Севера
Опыт разработчиков показал, что переустраивать жизнь людей без учета принятых ими культурных ценностей и традиций — пустая трата средств и времени. Так, в 2017 году жители поселка Тухард на Таймыре отказались переезжать в новые дома, которые для них построил инвестор. Люди предпочли жить по 8–10 человек в старых строительных вагончиках, тогда как новая недвижимость лишь изредка открывает двери туристам из числа любителей северного сияния.
Сегодня Тухард готовятся перестраивать вновь, и все планы четко согласовывают с местным населением. Как поясняет Олег Шапиро, сооснователь архитектурного бюро Wowhaus, в этом городке зарегистрирована всего тысяча человек, но это треть от общей численности коренных народов Севера, проживающих на Таймыре. Люди гордятся традиционным укладом жизни, и летом 60% из них уезжают в тундру, где занимаются оленеводством и рыболовством, а те, кто остаются в поселке, трудятся на предприятии газовой отрасли. Мастер-план предлагает перенести городок на два километра ближе к берегу реки, где на площади в 55 га очень компактно будет расположено жилье с необходимыми объектами инфраструктуры. При этом новые дома по своим свойствам будут напоминать традиционный чум. «Мы тщательно изучали строение чума, и оказалось, что он обладает свойством энергосбережения (удивительно современной вещью), а также выполняет сакральную функцию — обеспечивает контакт с небом. На основе этих принципов традиционного жилья были спроектированы индивидуальные жилые дома», — уточняет архитектор. Ожидается, что строительство нового поселка полностью завершится в 2026 году.
Масштабная перестройка ожидает и Воркуту — город молодых мужчин. По мнению авторов предварительного исследования, управляемое сжатие позволит демонтировать значительную часть пустующих и ветхих зданий, избавиться от ветровых коридоров и поселить жителей ближе к значимым социальным объектам.
А в Тобольске, который когда-то управлял всей Сибирью и Аляской, предлагается создать новые общественные центры на исторической территории. Как рассказывает Олег Шапиро, долгое время Нижний посад оставался будто отрезанным от города, так как большая часть населения стотысячника проживала в верхней части, отстроенной в 50–60-е годы прошлого века, и не заходила в нижнюю. Чтобы дать импульс новому рождению, авторы мастер-плана предложили реконструировать исторические постройки и благоустроить набережные малых рек, превратив их в центры притяжения людей. Часть идей уже реализуется: в городе реконструирована Базарная площадь, а строители готовятся приступить к возведению концертного зала под названием «Алябьев холл» и здания для Музея химии. В недалеком будущем они станут ключевыми точками для пешеходных и велосипедных маршрутов. Помимо этого, в Нижнем посаде появятся новые гостиничные комплексы, а также пройдет реновация жилых кварталов.
Отметим, что изменения в подходе к городскому планированию начались с приходом в Тобольск «Сибура». Для крупной корпорации населенный пункт важен как актив, поэтому на повестке дня — главный вопрос: как сделать так, чтобы в город приезжали новые жители? Мастер-план предлагает решать поставленную задачу через раскрытие туристического потенциала и развитие исторической части города.
Гостеприимный Кавказ
Тем временем один из главных туристических центров России формируется на Кавказе. Силы ведущих специалистов брошены на раскрытие потенциала территории и формирование стратегии развития. В частности, Институт генплана Москвы только что завершил работу над масштабным документом, определяющем будущее агломерации Кавказских Минеральные Вод с детальной проработкой проектных решений для курортов Ессентуки, Пятигорск и Железноводск. В целом документ охватил развитие восьми муниципальных образований, семи городов, множества сельских населенных пунктов и четырех городов-курортов.
«На сегодняшний день санатории не совсем отвечают современным требованиям. Требуется модернизация, реновация и формирование полноценной туристической инфраструктуры, — говорит Елена Прохоровская, начальник комплексной мастерской градостроительного планирования Института Генплана Москвы. — При этом есть множество ограничений для нового строительства, что отпугивает инвесторов». К слову, ожидается, что именно последние с помощью собственных проектов и инвестиций примут участие в раскрытии туристического потенциала Кавказа. Специально для этого специалисты Института Генплана Москвы сформировали перспективные площадки для нового строительства. Часть располагается в границах особых экономических зон туристско-рекреационного типа, например «Солнечная долина» в Кисловодске, «Каменная балка» в Ессентуках, «Гора развалка» в Железноводске и инвестиционная площадка на юго-восточном склоне горы Машук в Пятигорске. Впрочем, агломерация не будет лишь лечебной здравницей. В стратегии прописаны также площадки для развития агрономического и делового туризма.
Традиционный подход
В 2023 году началась работа над мастер-планом Грозного. Авторы предложили отразить в градостроительных решениях местную традицию, согласно которой все члены семьи проживают вместе. «Мы спроектировали мусульманский многоквартирный дом, в котором семья, состоящая из нескольких поколений, может выбрать большой блок и разделить его на отдельные квартиры с общей обеденной зоной для сбора всей семьи», — рассказывает Юлия Зубарик, руководитель архитектурно-градостроительного бюро «Мастерс план». Предлагаются и решения для тех, кто захочет жить в частном доме, — в комплексах индивидуальной жилой застройки появятся сблокированные земельные участки.
Дань традициям отдают и молодые архитекторы Абхазии. Например, внимания заслуживает каталог знаков и образов идентичности, которые авторы используют при создании новых объектов образования. За основу планировочного решения детского сада разработчики взяли зонирование абхазского двора с большим деревом в центре — издревле именно в такой обстановке старейшины рода делились своей мудростью с детьми. Дополнили картину обожженной глиняной черепицей в отделке крыши, обозначив, что огонь всегда являлся домашней святыней и отражал понятие продолжения рода.
«Город без лица не нужен современному человеку, — резюмирует Сергей Георгиевский, соучредитель агентства стратегического развития «Центр». — И чтобы бороться за качество человеческого потенциала, у города должно быть не просто лицо, а сильно выраженная идентичность».
Строительство первой в России высокоскоростной ветки между Москвой и Санкт-Петербургом может начаться уже в этом году. На совещании у президента чиновники обсудили источники и механизмы финансирования, обозначили этапы работ, а также условия для привлечения инвесторов.
Время пришло
Новая магистраль должна стать пилотным проектом, стартовым этапом развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. «Это принципиально другой уровень технологий и транспортных услуг, современные рабочие места и передовые компетенции, новые возможности для граждан и наших регионов, — отметил президент Владимир Путин, открывая совещание. — Сама по себе готовность браться за такие сложнейшие проекты и способность их реализовать — это своего рода интегральный показатель нашего возросшего технологичного, научного, кадрового, индустриального потенциала. Это новые компетенции, и, судя по всему, мы подошли к тому, чтобы их реализовывать».
Согласно планам, первая ветка высокоскоростной магистрали пройдет по территории шести регионов: Москвы, Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Тверской и Московской областей, в которых суммарно проживают около 30 миллионов человек (это 20 процентов всего населения страны). Ожидается, что поезда будут двигаться со скоростью более 200 км/ч, что позволит сократить время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом почти в два раза – с четырех до двух часов 15 минут. При этом от столицы до Твери можно будет добраться всего за 39 минут, а от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода – за 29 минут. Фактически это превратит города в единую агломерацию.
Финансовые планы строительства
Министр транспорта Российской Федерации Виталий Савельев отметил, что проект ВСМ предусматривает два участка строительства. Первый — от Санкт-Петербурга до Зеленограда — оценивается в 1,755 трлн рублей и предлагается к реализации в рамках концессионного соглашения. Второй — на выходе из Москвы стоимостью 221,5 млрд рублей планируется осуществить в рамках инвестиционной программы РЖД, при этом компания уже вложила порядка 40 млрд рублей в его развитие.
Рассмотрев несколько вариантов, рабочая группа остановилась на базовом сценарии финансирования: 218,5 млрд рублей — это взносы в уставный капитал концессионера; 290 млрд рублей — облигации пенсионного фонда «Газфонд»; 903,8 млрд рублей — привлекаемые кредитные средства Сбера, ВТБ, «Газпромбанка», которые готовы участвовать в проекте. «Также потребуется совокупная поддержка государства в объеме 609 млрд рублей на период строительства работ по проекту, в том числе 580,6 млрд рублей за счет средств ФНБ под 3% годовых с полным возвратом к 2050 году. Еще раз подчеркну, это возвратные средства», — отметил министр транспорта России, добавив, что также потребуется федеральный грант в 28,5 млрд рублей на выкуп земельных участков за счет средств федерального бюджета и субсидии из бюджета в размере 299,4 млрд рублей на период с 2028 по 2038 год на поддержку операционной деятельности концессионера на начальном этапе эксплуатации ВСМ.
По оценкам Минтранса, прямые эффекты для бюджетных и внебюджетных фондов уже на стадии стройки перекроют запрашиваемую сумму, а эффект от увеличения грузоперевозок в регионах позволит привлечь в бюджет налоги и взносы на сумму, превышающую затраты практически в три раза. Если говорить в цифрах, то создание отдельной линии ВСМ повысит шансы вернуть грузовое движение на основной ход между Москвой и Санкт-Петербургом, что дополнительно создаст возможности перевозки грузов в северо-западном направлении в объеме порядка 74 млн тонн в 2030 году, в том числе 30 млн тонн за счет реализации ВСМ.
Железнодорожный хаб на Рижском вокзале
Ожидается, что в Москве высокоскоростной поезд будет отправляться с платформы Ленинградского вокзала и делать остановку на Рижском вокзале, где появится новый терминал, а также на станциях Петровско-Разумовская и Зеленоград-Крюково. Отвечая на вопросы журналистов, мэр столицы Сергей Собянин отметил, что в городе будет обеспечена интеграция всей городской транспортной инфраструктуры с будущими остановками.
Столичные власти уже утвердили проект планировки будущего терминала ВСМ вблизи станции метро «Рижская», который превратится в крупный транспортно-пересадочный узел. Он подразумевает строительство современного пассажирского вокзала — надземного конкорса площадью 11,4 тыс. кв. метров с инфраструктурой для качественного обслуживания пассажиров не только высокоскоростной магистрали, но и традиционной подземки и четырех диаметров наземного метро. Помимо этого, вблизи станции метро «Рижская» должны появиться второй вестибюль, два надземных пешеходных перехода общей площадью 10,3 тыс. кв. метров и дополнительные парковки. Кроме того, власти намерены восстановить трамвайную линию с устройством разворотного кольца на площади Рижского вокзала и реконструировать прилегающую улично-дорожную сеть, включая 2-ю Мытищинскую улицу от Мурманского проезда до Третьего транспортного кольца, со строительством двух эстакад-съездов общей протяженностью один километр.
По словам заместителя мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрея Бочкарева, вся территория вокруг будущего вокзала преобразится: в планах — возвести около 330 тыс. кв. метров недвижимости, в том числе появится и общественная застройка по обеим сторонам железнодорожных путей. Все это поможет создать комплексную насыщенную городскую среду, полноценно обеспеченную транспортом.
Отметим, что новое строительство запланировано на месте зданий торгового центра «Крестовский» и Рижского рынка (170 тыс. «квадратов»). Также совместно с ОАО «РЖД» предполагается развитие территории, расположенной в междупутье Октябрьской железной дороги (135 тыс. кв. метров), и строительство здания для ГБУ «Жилищник» (1 тыс. кв. метров). Реализация проекта позволит создать свыше 8,7 тысячи рабочих мест.
Активные работы идут и на станции Петровско-Разумовская. На данный момент здесь уже выполнена реконструкция путепроводов через железнодорожные пути, а строители возводят пассажирскую платформу и надземный вестибюль для МЦД-1. По завершении новый городской вокзал объединит потоки со строящейся станцией МЦД-1, МЦД-3, двух линий метро и маршрутов наземного транспорта.
Точка сборки
Параллельно отечественные машиностроители работают над созданием высокоскоростных поездов. Соответствующее поручение президента поступило на предприятия еще в 2020 году. «На первом этапе необходимо 28 поездов к 2028 году. Для этого уже в 2026 году необходимо создать опытный образец поезда и начать сертификационные испытания, — говорит Виталий Савельев. — Мы предусматриваем создание полностью отечественного поезда на базе производственных мощностей ведущих российских компаний транспортного машиностроения: это Группа "Синара", где мы находимся, и
"Трансмашхолдинг"».