Энергетика ждет триллионов
Развитие высоких технологий, использование искусственного интеллекта, создание все более энергоемких производств, рост потребления требуют значительного объема энергетических ресурсов. Растущий спрос на электроэнергию нуждается в инвестициях.
О развитии энергетики говорили участники сессии «Инвестиции в электроэнергетике на горизонте до 2050 года» и Энергетической панели в рамках XXVIII Петербургского международного экономического форума.
В стране растет потребление электроэнергии, соответственно, растет нагрузка на существующие сети. «Сегодня много встречаюсь с представителями различных отраслей, с металлургами, с нашими потребителями. Многие говорят, что у них просадка напряжения. Потому что нагрузки растут на те сети, которые были построены в распределительном комплексе. Их, конечно, надо менять», — считает Алексей Мольский, член правления, заместитель генерального директора по инвестициям и капитальному строительству ПАО «Россети».
Кроме того, наблюдается неравномерный рост электропотребления по различным федеральным округам и регионам России, отметил Петр Конюшенко, заместитель министра энергетики России.
«Развитие высоких технологий требует значительного объема природных ресурсов, а также масштабных инвестиций в инфраструктуру и человеческий капитал. Это, в свою очередь, означает многократный рост потребления энергии», — отметил Игорь Сечин, главный исполнительный директор, председатель правления, заместитель председателя совета директоров ПАО «НК «Роснефть».Поправить ситуацию должна Энергостратегия, принятая до 2050 года. Как рассказал Петр Конюшенко, ожидается рост потребления на 34%, до 1,6 трлн КВт/час. В рамках Энергостратегии планируется увеличить генерирующую мощность с сегодняшних 270 ГВт до 330 ГВт — на 22%. При этом планируется увеличить долю атомной генерации и возобновляемых источников.
Предполагается большое строительство. «Россети» планируют соединить Дальний Восток с Сибирью, появятся линии Воронеж — Москва, Красноярск — Чита и другие. Запланированы модернизация и строительство новых станций — АЭС во Владивостоке и Хабаровске, солнечные станции.
Петр Конюшенко назвал требуемую сумму на реализацию программы — 53 трлн рублей: две трети составляют затраты на генерацию, треть — на электросетевое хозяйство.
Проект уже получил название «ГОЭЛРО-2»
Инвестиций не может не быть
Энергетика занимает первое место в мире по объему инвестиций. Как рассказала Александра Панина, член правления ПАО «Интер РАО», председатель наблюдательного совета ассоциации «Совет производителей энергии», масштабные стройки энергообъектов в России начались в 2010 году. С того времени мощности выросли на 20%. Теперь предстоит нарастить их еще на 30%. «Нас ждут масштабные стройки, для этого нужно масштабное финансирование. Это значимые средства, которые не так просто привлечь», — подчеркнула она.
Однако, по словам Александры Паниной, нужно расширить линейку инструментов, чтобы стимулировать инвестиции. Это могут быть налоговые льготы в обмен на инвестиции, инвестфонды физлиц, гарантии государства по корпоративным облигациям, целевые фонды для развития разных видов генерации.
Окупаемость проектов в энергетике — 15–20 лет. И вкладываются в проекты сами генерирующие компании, аккумулирующие собственные средства. «Если много и часто вводить, надо возмещать часть денег на первом этапе строительства. Мы готовы инвестировать, сложнее найти большие суммы для масштабной инвестпрограммы. Нужны новые инвестиционные контракты», — добавила Александра Панина.
Пока однозначное решение по источнику инвестиций — подъем тарифов. Однако этого мало, отметил Алексей Мольский. По его словам, нагрузки на сети растут, нужна модернизация. На что тоже нужны средства.
Один из возможных источников — запрошенные, но не потребленные мощности. «Из всей мощности, которую мы присоединили за последние шесть-семь лет, потребляются и оплачиваются процентов 30. Надо поднять ответственность заявителей за мощности, которые они запрашивают», — полагает Алексей Мольский. По его мнению, это сдержит рост тарифов.
Кирилл Комаров, первый заместитель генерального директора, директор блока по развитию и международному бизнесу Госкорпорации «Росатом», предположил, что в действительности средств на реализацию Энергостратегии понадобится больше 53 трлн рублей. В части атомной энергетики, по его подсчетам, потребуются примерно 17 трлн — предстоит построить больше энергоблоков, чем есть сегодня.
Компании энергетического сектора работают сегодня по механизму ДПН (договор о предоставлении мощности). Все отмечают понятный механизм возвратности. Однако, подчеркнул Кирилл Комаров, всем придется столкнуться с кассовыми разрывами. «Мы точно столкнемся с кассовым разрывом, когда денег, максимально собранных в банках, даже при всей сегодняшней несильно развитой закредитованности, а также энергосектора даже при поступающих от текущих деятельности доходов не хватит, чтобы всю программу реализовать».
Соответственно, требуются дополнительные источники финансирования. Банки готовы кредитовать, поскольку полагают кредитование энергетической отрасли низкорисковым. «Отрасли в целом очень низко закредитованы. При 30-процентной доле во всех кредитах в отрасли наш портфель — всего порядка одного триллиона рублей. Это очень низкая цифра. Аппетит к кредитованию отрасли есть», — отметил Тимур Вердиев, управляющий директор, начальник управления электроэнергетики ПАО «Сбербанк».
По его мнению, инструменты для реализации программы есть — «ДПМ и ДПМ-подобные конструкции». Но стоит посмотреть на инструменты поддержки через налоговые льготы — они действуют для проектов ТЭК, газовых компаний. «Налоговые льготы существенно снижают срок окупаемости», — указал Тимур Вердиев.
Машины для энергетиков
Для выполнения Энергостратегии, кроме инвестиций, необходимо оборудование. Как заявил Михаил Иванов, заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации, есть задача помочь энергетикам: «Энергосистема будет расширяться, задача — обеспечить ее качественным оборудованием».
По его словам, за последние десять лет спрос на энергомашиностроение вырос в десять раз, а возможности — в четыре раза.
Чтобы подпитать энергомашиностроение инвестициями, сформирован нацпроект «Новые атомные и энергетические технологии». По словам Михаила Иванова, действуют три федеральных проекта в сфере газотурбиностроения, технологий систем накопления энергии, электротехники.
«Мощности энергомашиностроения позволяют покрывать потребности энергетиков, но нужно сбалансировать машиностроение, ремонты, модернизацию энергетических объектов», — указал Михаил Иванов.
Нужда в налоговых льготах
Вложения в энергетику окупаются эффективно, хотя и небыстро. В то же время при строительстве энергообъектов возникает много издержек.
Как отметил Илья Долматов, директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, инвестиции в энергетику точно благоприятно влияют на экономику. А за последнее время электроэнергетика стала более доступной, и издержки сократились, но снизился объем инвестиций.
«Без электропотребления рост экономики невозможен. Экономика трансформируется, но становится энергоемкой из-за цифровизации. Если мы не обеспечим прирост новых мощностей энергией, экономика не будет расти», — утверждает Илья Долматов.
Потому в современных условиях нужна господдержка. По словам Ильи Долматова, в период охлаждения политика ЦБ доказала эффективность — экономика охладилась. Проекты поставлены на паузу. Поэтому господдержка должна быть.
Айсен Николаев, глава Республики Саха (Якутия), также указывает на необходимость господдержки — льготное кредитование, прямые государственные инвестиции и налоговые льготы, но настаивает на учете региональной специфики. Например, потому, что рост тарифов перекладывается на региональные бюджеты.
По его мнению, нужны регуляторные соглашения, софинансирование из федерального бюджета компенсаций выпадающих доходов, «хотя это не нравится экономическому блоку правительства», субсидирование процентной ставки и т. д.
Эльдар Муслимов, первый заместитель генерального директора МКООО «ЭН+ ХОЛДИНГ», полагает, что нужна «донастройка мер поддержки», которая сдерживала бы рост цен на электроэнергию. При росте тарифов увеличивается себестоимость продукции на несколько процентов, но в энергоемких производствах — например алюминия — на 26%, что автоматически делает эту продукцию неконкурентоспособной на мировом рынке.
Эльдар Муслимов также предложил сделать более эффективными траты инвесторов, унифицировав предпроектные проработки аналогичных объектов, чтобы не платить за одинаковую работу дважды.
Жесткие рецепты
Некоторые решения проблем финансирования энергетической отрасли были озвучены прямо во время сессии.
Как пояснил Александр Аксаков, управляющий директор АО «ДОМ.РФ», банк начал развивать направление инфраструктурного финансирования в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни». Энергетическое объекты также вошли в программу. «Сейчас в мандате — проекты, которые стимулирует жилищное строительство. Но есть инициатива создать под энергетическую инфраструктуру отдельный проект. По 100 млрд в год можно привлекать под это направление. Есть программа льготного лизинга, можно туда подтянуть энергетиков», — перечислил он.
Михаил Иванов указал на успешную практику механизма специальных инвестиционных контрактов (СПИК). По его словам, возможность заключать СПИК есть у Минэнерго. По крайней мере, один такой контракт заключен — с Приморской ГРЭС. Благодаря СПИК можно получить льготы, поддержку от местных властей. «Давайте внимательно смотреть на действующие инструменты», — предложил Михаил Иванов.
Петр Конюшенко призвал к четкому планированию и ответственности за срыв договоренностей, отметил необходимость строить энергообъекты там, где это действительно необходимо, и загружать их максимально.
Некоторые меры господдержки, по его мнению, нужны, однако сначала следует навести порядок в энергетике и «выжать все соки друг из друга» — по всей цепочке участников рынка, наказывая за срыв сроков. «Сначала надо обсудить возможные варианты, а уже потом идти за мерами господдержки, за льготами, за налогами и в комплексе все это разбирать», — заключил он.
Триста промышленных предприятий и тридцать тысяч специалистов в сфере строительства и проектирования будут задействованы в реализации одного из самых масштабных инфраструктурных проектов стоимостью 2,349 трлн рублей. Детали возведения высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом приоткрыли на полях Транспортной недели в рамках XVIII Международной выставки и форума «Транспорт России».
Максимальное ускорение
«Весной был дан старт строительству высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Первые поезда нового поколения должны по планам выйти на линию уже через четыре года. А значит, от всех участников кооперации требуется высочайшая собранность и, конечно, строгое соблюдение графика», — указал премьер-министр России Михаил Мишустин.
В общей сложности при возведении высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург будут задействованы примерно 30 тысяч специалистов из области строительства и проектирования. В настоящий момент часть из них работает над проектной документацией. Как стало известно на полях Транспортной недели, решение для участка от Москвы до Твери уже находится в высокой степени готовности, а работа над остальными отрезками переходит в активную фазу. При этом к работе подключена команда из 25 иностранных специалистов, представляющих пять стран мира. Ожидается, что с их помощью удастся локализовать технологии и в будущем использовать при строительстве новых высокоскоростных линий.
«ВСМ даст рывок в технологиях, промышленности, образовании и науке, — заявил Роман Старовойт, министр транспорта России. — Когда проект будет реализован, Россия войдет в элитарный клуб государств, где запущено высокоскоростное движение».
Полное импортозамещение
В отличие от иностранных коллег, российским специалистам предстоит сразу запустить отечественный высокоскоростной поезд, а проект строительства реализовать, опираясь исключительно на отечественные технологические решения. По сути, в стране должны быть созданы абсолютно новые технологическая, научно-образовательная платформы вместе с промышленными площадками. И эта амбициозная задача полного импортозамещения, по словам Романа Старовойта, кратно усиливает вызов.
Напомним, высокоскоростные магистрали существуют в Китае, Франции, Испании, Турции, Германии, Италии, Великобритании, Австрии, Бельгии, Швейцарии, Нидерландах, Саудовской Аравии, Республике Корея и Японии. При этом в мире есть всего несколько компаний, обладающих ключевыми компетенциями производства подвижного состава для скоростей свыше 250 км/ч, а большинству стран приходится импортировать технологии. Даже Китай с разветвленной сетью ВСМ смог запустить собственный поезд только через пять-семь лет после старта движения по магистрали.
Работа над российским подвижным составом уже идет полным ходом. Технологический заказчик работ в лице института развития АО «ГТЛК» уже сформировал базовый запрос на 41 серийный поезд, и еще два подобных тестовых состава машиностроители должны изготовить непосредственно по заказу РЖД.
«Сейчас мы переходим на совершенно новый технологический уровень — строим новый поезд, и даже представить нельзя, сколько трудностей и проблем необходимо преодолеть для того, чтобы он получился», — отметил Евгений Дитрих, глава «ГТЛК», добавляя, что работа идет совместно с компанией «Синара», которая этот поезд проектирует и разрабатывает.
Если вдаваться в детали, то российским инженерам предстоит создать поезд завтрашнего дня с обработкой поверхностей 7-го класса, какой в России пока еще никто не делал. Помимо экипажной части, необходима разработка тягового привода, токосъема, систем управления и кондиционирования при соблюдении жестких весовых ограничений — нагрузка на ось не должна превышать 17 тонн.
По словам Дмитрия Пумпянского, президента Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей, предстоит создать более 30 тысяч узлов, деталей и комплектующих, из которых 1400 требуется разрабатывать вновь. В работу уже вовлечено около 300 предприятий. В результате с производства выйдет подвижной состав, на 80–85% состоящий из отечественных комплектующих.
Отличается от традиционного и само железнодорожное полотно высокоскоростной магистрали. Как отмечают аналитики Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), подобные конструкции дороже в строительстве, но позволяют снизить расходы в период эксплуатации, требуют меньше технического обслуживания и дольше сохраняют проектное положение при интенсивном движении. Однако для достижения подобных эффектов строителям предстоит использовать инновационные технологии, чтобы трасса имела высокую точность. Если говорить в цифрах, то допустимая просадка на всем протяжении срока эксплуатации в 50 лет не должна превышать 15 мм.
«С таким технологически сложным проектом мы (и индустрия в целом) сталкиваемся впервые, — говорит Роман Пивовар, заместитель генерального директора по стратегии и развитию подрядной компании ”Нацпроектстрой”. — Вес одной балки, которую будем укладывать, чтобы обеспечить подобного рода устойчивость, составляет 740 тонн. Их станут отливать на 12 заводах, которые предстоит построить вдоль железнодорожного полотна. И каждая из этих площадок займет примерно 20 гектаров с идеально ровной поверхностью наподобие взлетно-посадочных полос».
Кроме того, «Нацпроектстрою» необходимо будет создать два завода по производству плит. Один из них расположится в районе Великого Новгорода, а второй — возле Твери.
С экономической эффективностью
Обычно концессии подобного рода финансируются государством. Однако при строительстве данной ВСМ все произойдет иначе: 75% используемых средств поступят из негосударственных источников, а все, что вложит бюджет, в будущем будет полностью возвращено государству.
Одним из главных выгодополучателей станет РЖД. Во-первых, компания выступит генеральным подрядчиком большой стройки. Во-вторых, получит подвижной состав нового поколения вместе со значительным приростом пассажиропотока. И, в-третьих, обращает внимание Юрий Бакерин, заместитель генерального директора компании «Российские железные дороги», все это делается с привлечением банковского сектора. Наконец, при реализации уникального проекта за счет строительства пассажирской инфраструктуры будут созданы возможности для дополнительной перевозки грузов в направлении портов Северо-Запада в размере порядка 30 млн тонн.
Согласно отчету ЦЭИ, выделенная линия для высокоскоростного движения позволит разгрузить существующую линию. Дело в том, что запуск «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом привел к необходимости практически полностью ликвидировать грузовое движение на главном ходу Октябрьской железной дороги, а также кардинально сократить количество пригородных электропоездов. Грузовые поезда теперь следуют через Сонково в Тверской области или Ярославль, а это большие перебеги, финансовые и временные потери для грузоотправителей. Создание специализированной линии решит эту проблему, также перестанет возникать «конфликт ниток трафика», когда для пропуска одного скоростного поезда требуется снять несколько медленных грузовых или пригородных. В результате провозные мощности вырастут на 70%.
Кроме того, ожидается развитие территорий в зоне притяжения новой магистрали. По словам Владимира Косого, президента Центра экономики инфраструктуры, подобный эффект наблюдался в Московской области при пуске линии МЦД: уже на старте проекта был зафиксирован рост среднегодового ввода площадей в 2,5 раза. Например, инвесторы начали активно застраивать пустующие земли вблизи станции Перерва на МЦД-2.
В сухих цифрах расчеты эффективности проекта ВСМ, полученные по методике № 1512, показывают: каждый рубль, вложенный в строительство, даст 1,5 рубля прироста; суммарный прирост бюджетных доходов от всех видов эффектов составит 2,7 трлн рублей; прирост ВВП за период стройки и первых 20 лет эксплуатации в ценах соответствующих лет — 10,5 трлн рублей. Кроме того, на 5% увеличится производительность труда в агломерации при удвоении численности населения.
Планы на будущее
В общей сложности специалисты ЦЭИ оценили эффективность запуска шести перспективных высокоскоростных линий общей протяженностью 5597 км, проходящих через 11 городов-миллионников. Их работа может обеспечить прирост внутреннего валового продукта за время стройки и первых 20 лет эксплуатации на уровне 27,5 трлн рублей, а каждый вложенный рубль принести 2,3 рубля.
Так, вслед за флагманским проектом до Петербурга предлагается начать строительство линии, связывающей столицу с южными регионами через Воронеж и Ростов-на-Дону до Адлера, а далее двинуться от Москвы на восток. Первоочередным для ВСМ до Екатеринбурга может стать участок Москва — Нижний Новгород — Казань, запроектированный еще в 2010-х, затем будет построен отрезок между столицами Татарстана и Башкирии, а к 2040 году предлагается запустить линию Набережные Челны — Екатеринбург с вариантом продления до Челябинска. Завершающими в формировании опорного каркаса высокоскоростных магистралей призваны стать ВСМ Москва — Минск и Москва — Рязань. Представлен и футуристический план, согласно которому к 2074 году участки, проходящие по территории Российской Федерации, будут встроены в общую сеть, которая явит собой протяженный высокоскоростной маршрут от города Марракеш в Марокко до Сингапура в Юго-Восточной Азии.
Власти Москвы больше не будут согласовывать строительство апартаментов в столице. Рынок апартаментов законодательно не урегулирован, каждый регион вправе самостоятельно это делать. Формально апартаменты — нежилые помещения, однако столичные девелоперы нередко придают им жилую функцию. В отличие от Петербурга, где на рынке преобладают сервисные апартаменты.
На Международном жилищном конгрессе столичные власти объявили, что перестают согласовывать строительство апартаментов. Владимир Ефимов, заместитель столичного мэра, перечислил причины решения: «Почему мы прекратили принимать такие градостроительные решения? Это вопрос обеспечения социалкой, необходимой инфраструктурой. Апартаменты — это не жилье, в них нельзя прописаться. Соответственно, нельзя по месту жительства получить необходимые услуги — например социальные и образовательные. Это сдерживает в качестве жизни реализуемые проекты».
По его словам, есть жалобы потребителей; к апартаментам нельзя предъявить требования санитарно-эпидемиологических норм; у застройщиков нет обязательства по строительству социальной инфраструктуры.
Текущие проекты, подчеркнул Владимир Ефимов, будут завершены, но девелоперов убедительно попросят по возможности перевести проекты апарт-комплексов в жилые.
Арендного жилья много не бывает
Как отмечали СМИ еще несколько месяцев назад, девелоперы притормозили вывод на рынок апарт-комплексов — не исключено, что уже были проинформированы о предстоящем решении властей. Тем более что претензии к девелоперам стали предъявляться уже в первом квартале.
Аналитики bnMAP.pro отмечают устойчивый тренд на сокращение предложения апартаментов в столице: на конец третьего квартала в старых границах Москвы на первичном рынке к продаже предлагалось 114 проектов апартаментов (156 корпусов), лотов в экспозиции — 7573. За год количество проектов сократилось на 6% (в конце третьего квартала 2023 года — 121 проект). Число корпусов снизилось на 12,2% (180). Количество лотов в экспозиции уменьшилось на 11,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (8566).
По подсчетам нашего издания, с начала года продажи стартовали в восьми проектах.
Cosmos Hotel Group, структура «АФК Система», вывела на рынок премиальные апартаменты под маркой «Cosmos Selection Arbat Apartments» на Новом Арбате. Апартаменты — часть гостиничного проекта «Cosmos Selection Moscow Arbat», рассчитанного на 265 номеров.
Palladio Group открыла продажи в клубном доме — элитном комплексе апартаментов «ДОМ 1913» в Хамовниках.
Компания Vesper и Сбер вывели на рынок премиальные апартаменты ««Levenson» («Левенсон») в Тверском районе.
Компания West Wind Group продает апартаменты бизнес-класса в составе многофункционального комплекса «Arkenston» в Хамовниках.
СЗ «Айгрин» открыл продажи апартаментов бизнес-класса в комплексе «Сигма Силино» в Зеленограде.
Компания «ВМС Девелопмент» вывела на рынок «Stoleshnikov 7» («Столешников 7») — комплекс апартаментов класса «делюкс» в Тверском районе.
Тюменская ГК «СтройМир» (LIRAX) открыла продажи в многофункциональном комплексе бизнес-класса «DIUS» в районе Аэропорт.
Как отметил Руслан Сырцов, управляющий директор компании «Метриум», до введения запрета предложение этого формата недвижимости на столичном рынке росло. По его словам, нельзя игнорировать тот факт, что апартаменты имеют свою целевую аудиторию. «Решение о дальнейшей судьбе апартаментов и их правовом статусе должно быть взвешенным. С одной стороны, статус апартаментов требует регулирования. С другой — они помогли решить жилищные проблемы определенным категориям покупателей с ограниченными бюджетами или специфическими потребностями, которые искали временное жилье в столице. Также апартаменты послужили основой для развития цивилизованного рынка долгосрочной и краткосрочной аренды в Москве, что актуально для большого города. И с этой точки зрения апартаменты могут сохранить свою роль, решая проблему дефицита арендного жилья в период высоких ипотечных ставок», — резюмировал он.
Николай Антонов, председатель правления Межрегиональной Ассоциации Апарт-отелей (МААО), отмечает: «Принцип Москвы — строить квазижилье, поэтому нормы и критерии определения статуса объекта девелоперы изобретали сами — кто во что горазд. Им было выгодно строить псевдожилье, потому что от этого зависели, в том числе, нормы продаж и прибыли».
По его словам, в любом регионе остается все меньше участков под застройку, не слишком много выдается разрешений на строительство. Вакуум в законодательстве в отношении апарт-отелей заставляет местные власти собирать специальные комиссии, которые определяют статус проекта и выдают разрешения на строительство апарт-комплексов, если есть субъективное соответствие. «Эти моменты не ускоряют рынок, только тормозят. Разрешений выдается мало, земельных участков мало, в результате — замедление темпов вывода на рынок апарт-отелей», — констатирует Николай Антонов.
В то же время в Москве, указывает он, всегда есть потребность в жилье, покупают любое. «Если в топовых локациях подходящих участков под жилье нет, хитрые девелоперы строят квазижилье на промышленных территориях. И как можно больше объектов вводят, потому что в Москве арендное жилье пользуется спросом», — заключил Николай Антонов.
Не хватает всего
«Мне кажется, произошло какое-то мощное смешение понятий, которое грозит периодом смуты и застоя, пока все не разрешится», — опасается Карине Шмарева, управляющий партнер Intermark Residence.
По ее мнению, нужно разделять понятие «апартаменты», когда девелоперы обходят закон о строительстве жилья, и «апарт-отели», которые призваны развивать туристический кластер путем, по сути, соинвестирования граждан в туристические объекты.
Законодательство действительно не дает ответов на многие вопросы. С 2016 года в повестке дня Госдумы периодически появляется тема апартаментов, однако статус у этого вида недвижимости не обновляется.
«В связи с введением моратория на строительство апартаментов в Москве и Махачкале, а также отсутствием правового статуса апартаментов в законодательстве снова встает вопрос о рассмотрении и введении аналогичных ограничений в других городах страны, который обсуждается с 2016 года», — предполагает Светлана Московченко, заместитель директора Консалтингового центра «Петербургская Недвижимость».
По словам Николая Антонова, депутаты несколько лет назад пытались провести законодательную инициативу о переводе апартаментов в многофункциональные комплексы с возможностью перевода части из них в жилье. «Это утопия по нескольким причинам. Во-первых, нарушается принцип генплана. Те участки, на которых должна находиться нежилая застройка, не будут соответствовать этой функции, и, наоборот, жилье может оказаться там, где его быть не должно. Таким образом, могут быть нарушены права граждан на социальное обеспечение. Во-вторых, при переводе в жилую функцию, например, инсоляцию не изменить. А апарт-комплексы строятся без учета инсоляции. Также могут быть нарушены и другие санитарные нормы. Поэтому сам продукт не может быть жильем априори: не те нормы, не те требования, не те правила, не та подоснова земельного участка», — объясняет Николай Антонов.
По его словам, обеспеченность социальной инфраструктурой ответственными застройщиками апарт-отелей вообще не обсуждается, потому что апарт-отель — это все-таки отель, а не жилой комплекс. «Госдума от этой концепции отказалась. Переводить апартаменты в жилье никто не собирается», — полагает Николай Антонов.
Сергей Софронов, коммерческий директор ГК «ПСК», также полагает проблемой отсутствие законодательной базы: «Все разговоры вокруг статуса — жилье, не жилье, апартаменты, некая новая юридическая категория и тому подобное — исключительно по причине отсутствия нормативной базы определений. Попытки подойти к этой проблеме и решить ее уже были, но пока неудачные. Что в этом контексте делать с апартаментами, появившимися в большом количестве, например, в Москве (как правило, с обозначением МФК) – пока непонятно».
Он уверен: уже построенные апарт-отели нельзя просто перевести в жилье. «Это как если рассуждать о потенциальном переводе в жилье классических гостиниц — разные назначения и разный подход к проектированию. Невозможно. Это — во-первых. Во-вторых, это совершенно ненужная процедура, поскольку апарт-отели работают на рынке гостеприимства. В отличие от классических гостиниц, они гораздо в большем объеме имеют дело с долгосрочным размещением. Если сводить к базовому отличию, то апарт-отель — это отель с собственной кухней в номере. Отсюда и больший спрос на долгосрочное проживание. В данном формате это просто удобнее. Переводить же в жилье гостиничный фонд бессмысленно», — полагает Сергей Софронов.
Ты — Москва, я — Питер
Рынки апартаментов в Москве и Петербурге заметно отличаются друг от друга: в Москве основная доля приходится на несервисные апартаменты для постоянного проживания, есть немного сервисных для сдачи в аренду, рекреационных комплексов нет совсем. В Петербурге превалируют сервисные апартаменты.
По данным NF Group, до конца 2024 года в Петербурге появятся 18 апарт-отелей на 4,9 тыс. юнитов. Ввод всех анонсированных объектов может увеличить долю сервисных апартаментов в структуре предложения городских средств размещения с 35% до 46%.
«В Петербурге апартаменты — в первую очередь инвестиционный продукт, который используется для сдачи в аренду через управляющую компанию и получение гарантированного дохода. Так, в 2023–2024 годах ежеквартальная доля предложения сервисных апартаментов занимала в среднем 70% от общего объема экспозиции на рынке. В третьем квартале текущего года доля составляла 75%. При этом из 70 комплексов апартаментов, находящихся в продаже, больше половины (36) — сервисные. Таким образом, в Петербурге апартаменты являются популярной и качественной альтернативой местам размещения туристов, бизнесменов и командировочных, что повышает темпы развития города как туристического направления. Именно поэтому вопрос о возможных запретах или ограничениях в Петербурге на данный момент не является актуальным. Также нет предпосылок о переводе апартаментов в жилую недвижимость, несмотря на ранее поднимаемые дискуссии. В первую очередь это связано со сложностью формирования подобного законопроекта», — указывает Светлана Московченко.
По мнению Сергея Софронова, опасений о запрете строительства апартаментов в Петербурге нет — апарт-отели с каждым годом наращивают свою долю в структуре средств размещения гостей города.
В строительстве апарт-комплексов Петербург тоже идет своей дорогой. Сергей Софронов узрел здесь «нечастый пример, когда сравнение Петербурга и Москвы в пользу первого».
По его словам, необходимые шаги предприняли уже все — и власти, и девелоперы. Кроме того, на девелоперов всегда возлагаются социальные обязательства. Наконец, в Петербурге псевдожилья немного, поэтому речь идет не о запретах и ограничениях, а о выполнениях фактически существующих требований при согласовании новых проектов апарт-отелей.
Перспектива без консенсуса
Федеральные власти не собираются сидеть сложа руки. Вопрос о статусе апартаментов планируется обсудить в очередной раз в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни». Об этом заявил Марат Хуснуллин, вице-премьер РФ, в ходе Международного жилищного конгресса. По его словам, пока консенсуса нет, и в регионах позиция на сей счет разная. В частности, власти ряда регионов не хотят, чтобы строились апарт-отели из-за гипотетической социальной нагрузки.
Однако туристический бизнес, напротив, нуждается в апартаментах. «С одной стороны, мы развиваем внутренний туризм, с другой — у нас пока нет конституциональных инвесторов, которые могут себе позволить построить целый апарт-отель. Более того, мы провозглашаем Год семьи, а размещение с детьми в отеле крайне затруднено. А если их двое-трое, то невозможно в принципе. Получается, таким семьям надо искать в аренду квартиры, которые тоже запрещают к краткосрочной аренде. То есть туризм для семей с детьми — пока тема очень непроработанная», — подчеркивает Карине Шмарева.
Межрегиональная Ассоциация Апарт-отелей намерена участвовать в разработке законодательных актов по апартаментам. «Ассоциация как раз и создана, чтобы помочь властям разбираться, где сервисные, а где несервисные апарт-отели, где отель, а где жилье. Эта структура намерена лоббировать принятие закона, который позволит легко разграничить категории на апартаменты и жилье; прописать методологию выдачи разрешений, чтобы такое разрешение не включало в себя лишние обременения для добросовестных застройщиков, строящих апарт-отели с привлечением профессиональной управляющей компании или гостиничного оператора», — заключил Николай Антонов.