Производственная необходимость
Сегодня в России насчитывается порядка 550 млн кв. м промышленных площадей, из которых примерно 40% имеют критический износ по срокам эксплуатации. Чтобы исправить ситуацию и перейти от сырьевой модели развития к промышленно-технологической к 2030 году, как говорится в указе президента о национальных целях, требуется порядка 10 трлн рублей государственных и частных инвестиций.
В последние годы новые объекты строились, но в недостаточно количестве. Ежегодный ввод промышленных площадей оценивается в 5 млн кв. м. Если продолжать работы в том же темпе, то полное обновление существующих мощностей случится не раньше, чем через 110 лет. «И это только для того, чтобы заменить старое. А чтобы развиваться опережающими темпами, ежегодно надо строить 20 млн кв. м промышленных площадей. Требуются инвестиции в объеме 10 трлн рублей, — приводит цифры расчетов председатель совета по финансово-промышленной и инвестиционной политике Торгово-промышленной палаты Владимир Гамза. — Переход к промышленно-технологической модели — это колоссальнейшая задача еще и по той причине, что сегодня промышленность находится в полусонном состоянии».
По мнению эксперта, промышленное развитие страны в необходимом объеме может быть обеспечено, если на строительство производственных объектов будет направляться сумма, превышающая 25% ВВП. Однако инвестиции последних лет не позволили приблизиться и к 20%. Для сравнения: в Китае показатель составляет 42%.
Небумажная господдержка
При этом практика показывает, что инвестиции могут прийти из сферы жилищного строительства. За последние пять лет власти Москвы заключили порядка 140 соглашений о возведении 6 млн кв. м нежилой недвижимости, в том числе 750 тыс. кв. м промышленных площадей. Объем привлеченных средств уже достиг отметки в 2,2 трлн рублей, из которых на производственные объекты приходятся 220 млрд рублей.
Заместитель директора по градостроительной политике и внешним связям ГК «Пионер» Денис Новиков вспоминает, что инициатива по запуску программы пришла от застройщиков, и мэрия ее поддержала, выпустив постановление № 1874: «В чем суть. В Москве — самые высокие платежи в части жилищного строительства. Это многомиллиардные суммы, которые застройщики жилья платят в бюджет, и их размер увеличивается каждый квартал. Более того, они привязаны к ценам на жилье и данным Росстата. В 2019 году девелоперы вышли с предложением, чтобы город давал льготу по земельным платежам, а эти деньги застройщики бы реинвестировали в строительство промышленной инфраструктуры и нежилых объектов».
Изначально речь шла только о бизнес-центрах. Город заинтересован в их создании, так как объекты концентрируют в себе большое количество высокооплачиваемых рабочих мест с повышенным НДФЛ, учитывается и высокий налог на имущество. Кроме того, правительство Москвы формирует субцентры, которые обеспечивают более сбалансированную застройку, чтобы решить проблему маятниковой миграции. В последующие годы программа была расширена и вобрала в себя промышленные объекты площадью не менее 2000 кв. м и видом разрешенного использования земельного участка «Производственная деятельность».
Чиновникам важно, чтобы объекты были построены в границах Москвы, но за пределами третьего транспортного кольца. Участвовать в программе может как застройщик жилья, так и иное юрлицо, но город настаивает на том, чтобы оба состояли в одной группе, имели одного учредителя и акционера с долей участия более 51%. Отклонение от заявленного функционала здания не допускается. Более того, Мосгосэкспертиза в обязательном порядке должна дать заключение о том, что проект соответствует всем требованиям госпрограммы. Устанавливаются жесткие сроки для реализации: производственное здание площадью менее 50 000 кв. м должно быть построено и запущено в работу не позднее, чем через три года, чтобы бюджет начал принимать налоговые поступления. И самое главное — девелоперы могут получить льготу по истечении пяти лет работы объекта.
Отдельная часть соглашения касается инвестиций. В документе фиксируется их минимальный объем, рассчитанный на основании коэффициента затрат, установленного городом. По данным на второй квартал 2025 года он составляет порядка 150 тыс. рублей на кв. м строящейся недвижимости. Ежегодно застройщики отчитываются о вложенных суммах, и нарушения караются существенными санкциями.
Промышленность нового формата
Москва предпочитает строить производственные площади в формате технопарков. Например, недавно началось возведение подобного объекта Московского института электромеханики и автоматики на севере столицы. Речь идет о комплексе общей площадью около 25 тыс. кв. м, который включает в себя шестиэтажный офисно-лабораторный корпус с инженерно-технологическими помещениями, испытательными и специализированным отделами, а также складом готовой продукции. В подземной части предусмотрен паркинг с блоком инженерных помещений.
Подобные многоэтажные форматы проектировщики задумывают и для четырех вновь присоединенных регионов. Директор «Стройпластдон» Роман Туренко рассказывает, что его проектная компания последние три года помогает восстанавливать школы и жилые дома, а с прошлого года к ним добавились индустриальные технопарки.
«Мы активно работаем в Луганске, создаем складские комплексы и промышленные объекты на территории местного мясокомбината. И там я наткнулся на здание, которое называют “пятиэтажным холодильником”. Объект был построен по проектам американских архитекторов», — обращает внимание Роман Туренко. — Напомню, что в первой половине ХХ века советская власть заключила соглашение с архитектурным бюро Альберта Кана. С 1930 по 1932 год в СССР переехали 27 инженеров и вместе с тысячами коллег из нашей страны за два года спроектировали 521 предприятие. Среди них — Горьковский автомобильный завод, Челябинский металлургический комбинат, Сталинградский тракторный завод и многие другие. Мы тоже предлагаем создавать индустриальные парки многоэтажными. Это позволит более рационально использовать возможности земельного участка, экономить на строительстве инженерных систем и коммуникаций, на ливневке и вписывать объекты в черту городов. На новых территориях это особенно актуально, потому что в каждом есть неосвоенные пятна промышленных предприятий, а также мощности, оставшиеся от шахтной промышленности: десятки МВт закопаны в землю. Кроме того, за счет избытков тепла от производства первого этажа мы можем отапливать второй ярус. Также можно собирать ливневую воду и направлять ее на озеленение территории».
Многоэтажное промышленное строительство развито в Китае. По этому пути пошел и технополис «Москва» в Подмосковье. Однако на новых территориях проектировщикам пока не удается воплотить замысел в жизнь: чиновники отказывают, так как уверены, что технопарки — это один этаж, металл, сэндвич-панели и большие площади асфальта.
Становление отечественного инжиниринга
Еще один важный вопрос касается отечественного инжиниринга. Президент Ассоциации «НОТЕХ» Алексей Никитин высказывает мнение, что практика приглашения специалистов из-за рубежа в последние 30 лет стала ударом для отечественных предприятий. «Сейчас мы практически ничего не можем строить своим инжинирингом. У нас есть некоторые компетенции, но в реальности это несильно большие и несильно опытные компании. И так произошло потому, что в девяностые, ”нулевые” и десятые годы практически вся российская коммерческая “промка” была построена иностранными компаниями. Зарубежные инвесторы приводили свой инжиниринг, вместе с которым приходило иностранное ПО. И нужно понимать: кто управляет стройкой, тот руководит и загрузкой предприятий. А загружали они своих. Началась СВО, и мы поняли, что у нас есть хоть какой-то шанс», — аргументирует эксперт, добавляя, что сегодня насчитывается порядка 40 отечественных инжиниринговых компаний.
Полностью сохранены компетенции в алюминиевой отрасли. «До сих пор существуют проектные институты, и там нет ни одного зарубежного специалиста. Например ВАМИ — институт, который занимается проектированием сложнейших предприятий полного цикла алюминия. В данный момент идет модернизация Красноярского алюминиевого завода, на завершающей стадии — работы в Тайшете и других регионах страны в части, касаемой глиноземного производства и электролиза, а мы знаем, что это один из сложнейших производственных циклов. Все это построено нашими строителями и запроектировано нашими проектировщиками», — подчеркивает заместитель председателя Алюминиевой ассоциации Евгений Васильев.
Не сдает позиций отечественный инжиниринг и в области строительства АЭС. «МСМ Инжиниринг» оказывает услуги атомным объектам на территории России, Египта и Турции. В последней сейчас идет одна из самых крупных и технологически сложных строек, в которой задействованы 30 тысяч человек. «Для нас это колоссальный опыт, — говорит генеральный директор “МСМ Инжиниринг” Владислав Топалов. — Самая главная проблема, с которой мы сталкиваемся, это цифровизация, а точнее — ее отсутствие. Мы вынуждены всех держать на площадке 24 часа в сутки. Было бы проще в Турцию отправить 20 звеньевых специалистов, а 50–60 человек остались бы в офисе в Москве или даже в регионах. Это сделало бы нашу цену ниже и ускорило процесс, но невозможно. У нас есть некоторые разработки в области автоматизации наших инжиниринговых процессов, но для внедрения их в строительство такого большого объекта нужно остановить все работы и обучить 30 тысяч человек».
Отметим, что задачи национальных целей отражаются и на работе государственных структур. Так, при Минстрое России недавно создан департамент промышленного развития. Впрочем, по мнению Ефима Басина, председателя Комитета по предпринимательству в сфере строительства Торгово-промышленной палаты, этого мало: в СССР внимание строительству производств уделяли 11 министерств.
Новый скоростной обход Санкт-Петербургской агломерации протяженностью почти 350 километров специалисты госкомпании «Автодор» будут строить совместно с коллегами из Федерального дорожного агентства и дорожниками Ленинградской области.
Власти определили схему создания нового скоростного обхода Санкт-Петербургской агломерации. Как заявил заместитель руководителя Департамента строительства при правительстве России Григорий Волков, президент уже давно ставил задачу развития новой объездной дороги. «Предложения были подготовлены и доложены президенту, определены этапы. На первом этапе будем строить восточную часть обхода от М-11 и дальше на север. Отдельно в эту программу включили участки Росавтодора и региональные отрезки», — отметил чиновник.
Схема предполагает создание «кольца» общей протяженностью чуть более 348 километров, из которых 121,2 километра представляют собой существующую дорожную сеть и не требуют мероприятий по усовершенствованию. При этом предстоит возвести 112 километров четырехполосной магистрали и еще порядка 115 километров реконструировать.
Новым строительством предстоит заняться ГК «Автодор». Работа будет разбита на два этапа. Сначала специалисты госкомпании возведут участок протяженностью 87,7 километра от платной трассы М-11 «Нева» до автомобильной дороги 41К-065 (Мурино), а затем продолжат строительство на следующем отрезке длиной 24,3 километра до А-121 «Сортавала». Параллельно с этим коллеги из Федерального дорожного агентства доведут до четырех полос 94,9 километра в рамках реализации Пятилетнего плана дорожной деятельности на 2024–2028 годы. В частности, Росавтодор реконструирует участок трассы А-120 с 64-го по 106-й километр и капитально отремонтирует еще два: первый — на этой же А-120, а второй — на А-181. Еще 20 километров на участке от А-120 до КАД приведет в соответствие Ленинградская область, что уже предусмотрено Пятилетним планом дорожной деятельности. Ожидается, что дорожники завершат все мероприятия по созданию нового «кольца» к 2030 году.
В начале года на совещании у президента возникла дискуссия о приоритетных проектах санкт-петербургского транспортного узла. Министр экономического развития Максим Решетников предложил отложить возведение КАД-2 и сконцентрироваться на возведении ШМСД или оптимизировать проектное решение новой кольцевой автодороги. Тогда заместитель председателя правительства России Марат Хуснуллин высказался за параллельное возведение объектов: «Строительство КАД-2 может значительно разгрузить вылетные магистрали и обеспечить мобильность населения. Есть еще проект — это строительство Широтной магистрали скоростного движения. Считаю, что оба объекта важны, и их необходимо увязывать в единый план по дорожному строительству».
Именно связи двух проектов уделено отдельное внимание. «О строительстве второй и четвертой очередей ШМСД в Санкт-Петербурге также доложили президенту, по пятой и шестой Ленинградская область сейчас готовит предложения. Естественно, все эти проекты увязываются. Соответствующее финансирование для начала этого объекта мы уже предусматриваем. Правда, я думаю, что с учетом практики опережающего строительства мы сможем реализовать проект намного раньше», — отметил Григорий Волков.
Напомним: впервые о создании новой кольцевой автодороги заговорили в 2021 году, когда президент дал поручение рассмотреть возможность строительства в Северной столице второго «кольца» по аналогии с подмосковным ЦКАДом. Осенью 2022 года разработчики предложили возвести дальний обход города в виде скоростной автомобильной дороги первой категории на удалении от 5 до 20 километров от действующей КАДа, которая фактически уже стала частью улично-дорожной сети. Отметим, что на тот момент трассировка КАД-2 не предполагала использования существующих участков дорожной сети, но включала выходы на платную М-11 «Нева» и будущую ШМСД. Строительство оценивалось в 170 млрд рублей.
Санкт-Петербургский лифтовой завод (СПбЛЗ) успешно закончил прошлый год и результативно завершает первое полугодие нынешнего. Введен в строй новый производственный модуль, расширен модельный ряд изготовляемых изделий, возросли объемы выпуска продукции. Важным условием дальнейшего позитивного развития в компании считают поддержку лифтовой отрасли государством.
Санкт-Петербургский лифтовой завод уже 15 лет обеспечивает подъемно-транспортным оборудованием Северо-Запад и другие регионы России. За это время пройден большой путь от небольшого сборочного производства до современного лифтостроительного предприятия полного цикла. Сегодня СПбЛЗ осуществляет проектирование, изготовление, монтаж и обслуживание лифтов. Кроме того, является официальным дилером ряда крупных производителей лифтового оборудования (ОАО «Могилевлифтмаш», ООО ПО «Евролифтмаш», ООО «СК СТС»).
Возможности и перспективы
Производственные мощности компании позволяют изготавливать до 800 единиц пассажирских лифтов грузоподъемностью до 1600 кг и скоростью до 2 м/с, до 200 единиц металлокаркасных шахт различной модификации, до 10 000 единиц лифтовых обрамлений.
Осенью прошлого года компания ввела в эксплуатацию новый производственный модуль, что позволило расширить модельный ряд выпускаемой продукции.
— Нами успешно освоены модели лифтов с усеченными кабинами для малогабаритных глухих и металлокаркасных лифтовых шахт, — рассказывает генеральный директор ООО «СПбЛЗ» Дмитрий Мареев. — Эта продукция пользуется большим спросом, особенно в историческом центре Петербурга, где во многих зданиях требуется замена лифтового оборудования.
Результаты и резервы роста
Расширение производства и использование передовых технологий позволило на 35% увеличить объем выпуска продукции по сравнению с прошлым годом.
— Рост производственных мощностей дал нам возможность эффективнее удовлетворять спрос на продукцию и повысить конкурентоспособность, — продолжает Дмитрий Мареев. — Это важно не только для нашего предприятия, но и для отрасли в целом. Увеличение объема выпуска лифтов свидетельствует о том, что спрос на лифтовое оборудование растет в связи с развитием строительной отрасли и необходимостью замены лифтов, отслуживших свой срок. Важным условием дальнейшего позитивного развития нашего и других лифтостроительных предприятий будет поддержка нашей отрасли государством.
У Санкт-Петербургского лифтового завода есть резервы роста — сегодня мощности предприятия загружены на 80–90%, из них 60% приходятся на производство лифтов, а 20–30% — на выпуск сопутствующих изделий и конструкций: металлокаркасных и подвесных лифтовых шахт, обрамлений, дверей и люков машинного помещения и прочей продукции.
Ключевые направления
Дальнейшее развитие лифтового производства СПбЛЗ будет идти по многим направлениям, среди которых ключевыми становятся освоение выпуска лифтов, рассчитанных на скорость 2,5–4,0 м/с, создание собственной базы по разработке и производству электронных компонентов для управления лифтами, расширение производства безредукторных лебедок, разработка и внедрение инновационных систем безопасности, повышение качества комплектующих.
На сегодняшний день доля отечественных комплектующих в производстве лифтов составляет 70%, но Дмитрий Мареев убежден, что вполне возможно увеличить эту цифру до 90%.
— Мы верим, что достичь такого уровня локализации можно путем развития отечественного производства и увеличения его конкурентоспособности. Это позволит не только снизить зависимость от импорта, но и создать новые рабочие места в стране, — считает он.