Производственная необходимость
Сегодня в России насчитывается порядка 550 млн кв. м промышленных площадей, из которых примерно 40% имеют критический износ по срокам эксплуатации. Чтобы исправить ситуацию и перейти от сырьевой модели развития к промышленно-технологической к 2030 году, как говорится в указе президента о национальных целях, требуется порядка 10 трлн рублей государственных и частных инвестиций.
В последние годы новые объекты строились, но в недостаточно количестве. Ежегодный ввод промышленных площадей оценивается в 5 млн кв. м. Если продолжать работы в том же темпе, то полное обновление существующих мощностей случится не раньше, чем через 110 лет. «И это только для того, чтобы заменить старое. А чтобы развиваться опережающими темпами, ежегодно надо строить 20 млн кв. м промышленных площадей. Требуются инвестиции в объеме 10 трлн рублей, — приводит цифры расчетов председатель совета по финансово-промышленной и инвестиционной политике Торгово-промышленной палаты Владимир Гамза. — Переход к промышленно-технологической модели — это колоссальнейшая задача еще и по той причине, что сегодня промышленность находится в полусонном состоянии».
По мнению эксперта, промышленное развитие страны в необходимом объеме может быть обеспечено, если на строительство производственных объектов будет направляться сумма, превышающая 25% ВВП. Однако инвестиции последних лет не позволили приблизиться и к 20%. Для сравнения: в Китае показатель составляет 42%.
Небумажная господдержка
При этом практика показывает, что инвестиции могут прийти из сферы жилищного строительства. За последние пять лет власти Москвы заключили порядка 140 соглашений о возведении 6 млн кв. м нежилой недвижимости, в том числе 750 тыс. кв. м промышленных площадей. Объем привлеченных средств уже достиг отметки в 2,2 трлн рублей, из которых на производственные объекты приходятся 220 млрд рублей.
Заместитель директора по градостроительной политике и внешним связям ГК «Пионер» Денис Новиков вспоминает, что инициатива по запуску программы пришла от застройщиков, и мэрия ее поддержала, выпустив постановление № 1874: «В чем суть. В Москве — самые высокие платежи в части жилищного строительства. Это многомиллиардные суммы, которые застройщики жилья платят в бюджет, и их размер увеличивается каждый квартал. Более того, они привязаны к ценам на жилье и данным Росстата. В 2019 году девелоперы вышли с предложением, чтобы город давал льготу по земельным платежам, а эти деньги застройщики бы реинвестировали в строительство промышленной инфраструктуры и нежилых объектов».
Изначально речь шла только о бизнес-центрах. Город заинтересован в их создании, так как объекты концентрируют в себе большое количество высокооплачиваемых рабочих мест с повышенным НДФЛ, учитывается и высокий налог на имущество. Кроме того, правительство Москвы формирует субцентры, которые обеспечивают более сбалансированную застройку, чтобы решить проблему маятниковой миграции. В последующие годы программа была расширена и вобрала в себя промышленные объекты площадью не менее 2000 кв. м и видом разрешенного использования земельного участка «Производственная деятельность».
Чиновникам важно, чтобы объекты были построены в границах Москвы, но за пределами третьего транспортного кольца. Участвовать в программе может как застройщик жилья, так и иное юрлицо, но город настаивает на том, чтобы оба состояли в одной группе, имели одного учредителя и акционера с долей участия более 51%. Отклонение от заявленного функционала здания не допускается. Более того, Мосгосэкспертиза в обязательном порядке должна дать заключение о том, что проект соответствует всем требованиям госпрограммы. Устанавливаются жесткие сроки для реализации: производственное здание площадью менее 50 000 кв. м должно быть построено и запущено в работу не позднее, чем через три года, чтобы бюджет начал принимать налоговые поступления. И самое главное — девелоперы могут получить льготу по истечении пяти лет работы объекта.
Отдельная часть соглашения касается инвестиций. В документе фиксируется их минимальный объем, рассчитанный на основании коэффициента затрат, установленного городом. По данным на второй квартал 2025 года он составляет порядка 150 тыс. рублей на кв. м строящейся недвижимости. Ежегодно застройщики отчитываются о вложенных суммах, и нарушения караются существенными санкциями.
Промышленность нового формата
Москва предпочитает строить производственные площади в формате технопарков. Например, недавно началось возведение подобного объекта Московского института электромеханики и автоматики на севере столицы. Речь идет о комплексе общей площадью около 25 тыс. кв. м, который включает в себя шестиэтажный офисно-лабораторный корпус с инженерно-технологическими помещениями, испытательными и специализированным отделами, а также складом готовой продукции. В подземной части предусмотрен паркинг с блоком инженерных помещений.
Подобные многоэтажные форматы проектировщики задумывают и для четырех вновь присоединенных регионов. Директор «Стройпластдон» Роман Туренко рассказывает, что его проектная компания последние три года помогает восстанавливать школы и жилые дома, а с прошлого года к ним добавились индустриальные технопарки.
«Мы активно работаем в Луганске, создаем складские комплексы и промышленные объекты на территории местного мясокомбината. И там я наткнулся на здание, которое называют “пятиэтажным холодильником”. Объект был построен по проектам американских архитекторов», — обращает внимание Роман Туренко. — Напомню, что в первой половине ХХ века советская власть заключила соглашение с архитектурным бюро Альберта Кана. С 1930 по 1932 год в СССР переехали 27 инженеров и вместе с тысячами коллег из нашей страны за два года спроектировали 521 предприятие. Среди них — Горьковский автомобильный завод, Челябинский металлургический комбинат, Сталинградский тракторный завод и многие другие. Мы тоже предлагаем создавать индустриальные парки многоэтажными. Это позволит более рационально использовать возможности земельного участка, экономить на строительстве инженерных систем и коммуникаций, на ливневке и вписывать объекты в черту городов. На новых территориях это особенно актуально, потому что в каждом есть неосвоенные пятна промышленных предприятий, а также мощности, оставшиеся от шахтной промышленности: десятки МВт закопаны в землю. Кроме того, за счет избытков тепла от производства первого этажа мы можем отапливать второй ярус. Также можно собирать ливневую воду и направлять ее на озеленение территории».
Многоэтажное промышленное строительство развито в Китае. По этому пути пошел и технополис «Москва» в Подмосковье. Однако на новых территориях проектировщикам пока не удается воплотить замысел в жизнь: чиновники отказывают, так как уверены, что технопарки — это один этаж, металл, сэндвич-панели и большие площади асфальта.
Становление отечественного инжиниринга
Еще один важный вопрос касается отечественного инжиниринга. Президент Ассоциации «НОТЕХ» Алексей Никитин высказывает мнение, что практика приглашения специалистов из-за рубежа в последние 30 лет стала ударом для отечественных предприятий. «Сейчас мы практически ничего не можем строить своим инжинирингом. У нас есть некоторые компетенции, но в реальности это несильно большие и несильно опытные компании. И так произошло потому, что в девяностые, ”нулевые” и десятые годы практически вся российская коммерческая “промка” была построена иностранными компаниями. Зарубежные инвесторы приводили свой инжиниринг, вместе с которым приходило иностранное ПО. И нужно понимать: кто управляет стройкой, тот руководит и загрузкой предприятий. А загружали они своих. Началась СВО, и мы поняли, что у нас есть хоть какой-то шанс», — аргументирует эксперт, добавляя, что сегодня насчитывается порядка 40 отечественных инжиниринговых компаний.
Полностью сохранены компетенции в алюминиевой отрасли. «До сих пор существуют проектные институты, и там нет ни одного зарубежного специалиста. Например ВАМИ — институт, который занимается проектированием сложнейших предприятий полного цикла алюминия. В данный момент идет модернизация Красноярского алюминиевого завода, на завершающей стадии — работы в Тайшете и других регионах страны в части, касаемой глиноземного производства и электролиза, а мы знаем, что это один из сложнейших производственных циклов. Все это построено нашими строителями и запроектировано нашими проектировщиками», — подчеркивает заместитель председателя Алюминиевой ассоциации Евгений Васильев.
Не сдает позиций отечественный инжиниринг и в области строительства АЭС. «МСМ Инжиниринг» оказывает услуги атомным объектам на территории России, Египта и Турции. В последней сейчас идет одна из самых крупных и технологически сложных строек, в которой задействованы 30 тысяч человек. «Для нас это колоссальный опыт, — говорит генеральный директор “МСМ Инжиниринг” Владислав Топалов. — Самая главная проблема, с которой мы сталкиваемся, это цифровизация, а точнее — ее отсутствие. Мы вынуждены всех держать на площадке 24 часа в сутки. Было бы проще в Турцию отправить 20 звеньевых специалистов, а 50–60 человек остались бы в офисе в Москве или даже в регионах. Это сделало бы нашу цену ниже и ускорило процесс, но невозможно. У нас есть некоторые разработки в области автоматизации наших инжиниринговых процессов, но для внедрения их в строительство такого большого объекта нужно остановить все работы и обучить 30 тысяч человек».
Отметим, что задачи национальных целей отражаются и на работе государственных структур. Так, при Минстрое России недавно создан департамент промышленного развития. Впрочем, по мнению Ефима Басина, председателя Комитета по предпринимательству в сфере строительства Торгово-промышленной палаты, этого мало: в СССР внимание строительству производств уделяли 11 министерств.
По пирамиде Маслоу, базовая потребность человека — в крыше над головой, еде, воде и сне. За ней идет потребность в безопасности, затем в принадлежности и только потом — в творчестве, самосознании и признании. А значит, жилая среда следует сразу за пищей и кровом: спокойствие и чувство обретения своего места. В каком-то смысле она даже важнее, чем тот дом, вокруг которого она формируется. Из чего она складывается и на что влияет, размышляют архитекторы «Института территориального развития».
Сегодня наша городская реальность — это многоквартирные дома высотой около 40 метров. А значит, высокая плотность и высокая анонимность, в которых человек перестает считать пространство своим и идентифицировать себя с местом, в котором живет. И если в последние годы в новых проектах нормой стал закрытый двор (Б — безопасность), то сегодня становится ясно, что он превратился в резервацию для узких групп жителей ЖК. Необходимость в свободном перемещении, в совместном опыте проживания зеленых территорий поблизости от дома, в пространстве, где жители квартала района будут общаться и образовывать устойчивые социальные связи, становится очевидной (П — принадлежность). И сейчас уже на этапе проектирования застройщики начинают закладывать эту возможность на уровне градостроительной структуры, формируя бульвары и парки внутри кварталов и групп разных ЖК, говорит главный архитектор «ИТР» Елена Миронова. Эта современная тенденция, в которой уже сами девелоперы начинают вкладываться в формирование среды за пределами своего участка, — закономерный путь развития и движение в сторону сбалансированного безопасного города с устойчивой социальной структурой. А это неизменно влияет на уровень благосостояния общества и формирует долгосрочный рыночный запрос на более высокое качество жизни в целом, добавляет главный архитектор проектов Анна Менщикова.
Человек идентифицирует себя с местом, осознанно выбранным для жизни, вычленяя в ряду одинаковых районов различия, непохожести. В этом смысле сложность объемных решений в архитектуре, проработка видовых точек и доминант играют важнейшую роль. Петербург — плоский город, и динамику застройке может обеспечить только вдумчивая работа с силуэтами. Фасадные решения и отделка зачастую менее значимы и подвержены быстрым изменениям тенденций, напоминает ведущий архитектор Ольга Потребчук.
И все же рынок наглядно демонстрирует, что, когда мы говорим о комфортной для человека среде, главную роль играет зеленый каркас. И кварталы первых массовых серий с их однотипными, архитектурно скудными фасадами, по-прежнему высоко ценятся на вторичном рынке не только за счет своей малоэтажности, но и во многом именно благодаря зелени, которая превращает «ничьи земли» в полноценные общественные парки.
Может ли архитектор на своем уровне влиять на то, каким будет социальный и, как следствие, экономический профиль города? Да, и прежде всего на уровне градостроительного планирования, когда уже на этапе прорисовки кварталов закладывается баланс общественного и приватного, говорит главный архитектор проектов Ольга Калинина. И если еще несколько лет назад девелоперы в основном были уверены, что эта задача убыточна и не входит в их компетенцию, то сегодня смена парадигмы становится очевидной, и уже застройщики сами закладывают общественные зеленые зоны в проекты. Потому что качественная среда — это их устойчиво высокая репутация на годы вперед. А для горожан это инвестиция в жизнь семьи с расчетом не на одно поколение.
Весна 2021 года ознаменовалась для Санкт-Петербурга началом практической реализации еще одного крупного инвестиционного проекта, призванного обеспечить развитие транспортной инфраструктуры города, — Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
По оценкам экспертов, строительство ШМСД будет способствовать решению многих проблем — от совершенствования улично-дорожной сети до улучшения экологической обстановки в Северной столице. Однако для этого необходимо найти решение ряда сложных задач.
Дан старт
В Петербурге стартовало строительство Витебской развязки, которая свяжет существующий южный участок ЗСД с началом новой скоростной трассы — ШМСД. Тем самым началась реализация проекта Широтной магистрали, подготовка к которой шла уже многие годы.
«Это исторический момент. И не только для Петербурга, но и для Ленобласти, потому что эта магистраль соединит город с областью и выйдет на главную трассу, которая соединяет нас с Мурманском. Это огромный проект с переправой через Неву», — заявил губернатор Петербурга Александр Беглов.
По его словам, такого масштаба мегапроекты, как и запуск «Сапсана», и строительство трассы М-11, выводят город «в премьер-лигу мировых мегаполисов».
В церемонии забивки первой сваи для первой опоры в составе ШМСД приняли участие Александр Беглов, помощник Президента РФ Игорь Левитин и президент — председатель правления Банка ВТБ Андрей Костин. Они представляли трех партнеров реализации инвестпроекта — Петербург, федеральный центр и частного инвестора. Только такое объединение усилий позволило запустить работы.
«Было непросто начать реализацию этого проекта. И я хотел бы поблагодарить прежде всего федеральное правительство, которое оказало нам содействие, и, конечно, Президента России. Я не люблю громких фраз, но именно его участие в реализации этого проекта позволило нам забить первую сваю. По его поручению федеральный центр выделяет на первом этапе 10 млрд рублей», — подчеркнул Александр Беглов. Он добавил также, что если бы не было соединения сил — денег федерального центра, города и стратегического партнера — банка ВТБ, то без этих трех составляющих реализация проекта была бы практически невозможна.
Помощник Президента РФ Игорь Левитин отметил, что создание Широтной магистрали станет новым этапом в развитии транспортного каркаса Петербурга и Ленинградской области. «Двенадцать лет назад мы начинали строительство Западного скоростного диаметра. За эти годы Петербург очень усилился в транспортном обеспечении. Уверен, что новый проект будет успешно реализован», — сказал он.
Let it be
Соглашение между Смольным и группой ВТБ о строительстве Витебской развязки было подписано 18 ноября 2020 года. Протяженность объекта составит около 2,6 км, пропускная способность до 70 тыс. автомобилей в сутки, движение предусмотрено по шести полосам со скоростью до 110 км/час.
Общая стоимость развязки составляет порядка 39,4 млрд рублей (включая масштабные работы по подготовке территории). На реализацию проекта из федеральной казны будет выделено 10 млрд рублей, из бюджета Петербурга — 16,8 млрд, инвестиции ВТБ составят около 10 млрд рублей. Завершить строительство развязки намечено к 2025 году.
Этот объект станет первым этапом строительства ШМСД, в состав которой войдет большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. В целом возведение новой скоростной трассы протяженностью 27,4 км будет происходить в шесть этапов, проходящих по территории как Петербурга, так и Ленобласти: от ЗСД до КАД и пересечения с федеральной трассой «Кола».
До конца 2021 года планируется полностью завершить проектирование II — IV этапов ШМСД. Проведение конкурса на строительство планируется в 2022 году. Движение по всей магистрали на территории Петербурга планируется запустить к 2030 году. Общая стоимость проекта оценивается примерно в 169 млрд рублей.
Что это даст
«Плюсы и минусы таких магистралей наглядно показывает ЗСД, которым пользуется огромное количество горожан, невзирая на то, что проезд по нему платный. Не будь ЗСД, центр стоял бы в более серьезных пробках, и экологическая обстановка в городе также была бы существенно хуже», — отмечает заведующий кафедрой транспортных систем СПбГАСУ Александр Солодкий.
По его словам, влияние ШМСД неоднократно изучалось при разработке Генеральной схемы развития улично-дорожной сети Петербурга, Генплана и Экономического обоснования строительства. Все расчеты показали высокую эффективность проекта.
«ШМСД позволит существенно улучшить транспортную ситуацию в городе. Во-первых, улучшится обеспечение связей частей города, разделенных Невой, т. к. мост будет построен на участке с самым большим разрывом между мостами. Во-вторых, ШМСД в связке с ЗСД поможет разгрузить центр города. Значительная часть автомобилей проезжает через центр из-за того, что шесть из девяти мостов через Неву находятся именно там и другого пути просто нет. В-третьих, разгрузится мост через Неву на КАД, т. к. часть транспорта с запада на восток обратно поедет по ШМСД. В силу масштабности проекта он повлияет на жизнь всего города. Станет легче дышать в прямом и переносном смысле, улучшится транспортное обслуживание (сократится время на передвижение, станет меньше заторов), снизится негативное воздействие автомобилей на окружающую среду», — отмечает Александр Солодкий.
Эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника» Илья Резников настроен более скептически. «ШМСД становится не столько транспортным обходом центра, сколько еще одним вылетным направлением. Вместо отведения потоков автомобилей от центра, магистраль поможет доставлять их туда с восточной части КАД, из Всеволожска и других пригородов. Для внутригородских поездок эта дорога окажется не слишком полезной по причине малого количества развязок с обычными улицами», — считает он.
По словам эксперта, если учесть, что эта дорога будет платной, то она вообще рискует стать трассой «для избранных». Впрочем, такие же опасения вызывал и ЗСД. Однако совсем недавно там был зафиксирован суточный рекорд трафика: 391 тыс. авто. А суммарно за 2020 год ЗСД воспользовались более 90,7 млн машин.
Глава Комитета по инвестициям Петербурга Роман Голованов обращает внимание и на экономический эффект от реализации проекта. «Налог на прибыль только в рамках первого этапа проекта до 2024 года должен принести городу 3,6 млрд рублей. Реализация дальнейших этапов значительно увеличит эти показатели. При этом, по оценкам, город получает создание 450–550 рабочих мест в строительном секторе и еще 1200–1400 мест в других отраслях. Реализация проекта также стимулирует строительство жилой и коммерческой недвижимости в районах примыкания будущей трассы, в особенности во Фрунзенском, Красногвардейском и Невском районах, Кудрово и Всеволожске», — отмечает он.
Через тернии
Эксперты отмечают также, что реализация проекта связана со многими задачами, которые нужно будет решить. «Проект очень серьезный и в техническом, и в организационном планах. В большей степени даже в организационном, так как опыт строительства ЗСД научил наших дорожников и мостовиков решать такие задачи», — говорит Александр Солодкий.
Он также ожидает сложностей при освобождении земельных участков под строительство. «Несмотря на то, что магистраль прокладывается недалеко от железной дороги, все равно потребуется освобождение значительных территорий, не обойтись без сноса каких-то зданий и сооружений. Как показывает опыт реализации всех транспортных проектов, всегда будут люди, недовольные прохождением магистрали в определенной близости от их жилья. Стандартная ситуация: все хотят иметь хорошую дорогу, но проходить она должна у соседнего дома, а не у моего», — добавляет эксперт.
Однако в целом эти проблемы не являются критическими для реализации проекта. «Строительство ШМСД не ожидает быть простым. Оно дорогое и технически сложное. Хотя, как показывает опыт строительства КАД и ЗСД, все эти проблемы решаемы при наличии финансирования и соответствующей политической воли», — резюмирует Илья Резников.
Мнение
Александр Беглов, губернатор Петербурга:
— Руководству города в разные периоды нашей истории приходилось действовать в самых разных обстоятельствах. При этом каждая управленческая команда стремилась внести максимально возможный вклад в развитие Петербурга. Это хорошо видно на примере создания транспортного каркаса скоростных магистралей. Первые распоряжения по подготовке ЗСД сделал еще мэр Анатолий Собчак в 1993–1996 годах. Владимир Яковлев подписал документы о начале проектирования ЗСД и начал строительство КАД. Команда Валентины Матвиенко приступила к строительству ЗСД и замкнула КАД. Георгий Полтавченко и его команда завершили Западный скоростной диаметр и начали трассировку Широтной магистрали. Теперь стартовало ее строительство.
Александр Солодкий, заведующий кафедрой транспортных систем СПбГАСУ:
— Идея Широтной магистрали с мостом в створе Фаянсовой и Зольной улиц была заложена в Генплане уже более 50 лет назад. Предусматривалось создание трех меридиональных магистралей: Западного, Центрального и Восточного диаметров, а также двух широтных — севернее и южнее центра. Спустя десятилетия в Генплане остались всего две из них — ЗСД и ШМСД.