КМЗ: умные лифты следующего поколения
Карачаровский механический завод (КМЗ) многие годы является надежным поставщиком качественного лифтового оборудования для стремительно растущих вверх городов. Отвечая на потребности рынка, предприятие одним из первых в России осваивает выпуск вертикального транспорта с умной начинкой.
Современные лифты — это уже не просто механизмы для перемещения между этажами, а сложные высокотехнологичные системы, которые повышают безопасность, снижают энергопотребление и делают жизнь удобнее, способствуя улучшению функциональности зданий и городских пространств.
— Превосходство умных лифтов над традиционными моделями кроется прежде всего в интеллектуальном управлении, основанном на современных микропроцессорных станциях, соответствующих самым высоким стандартам безопасности, — отмечает технический директор Карачаровского механического завода Дмитрий Кожакин. — Лифты КМЗ сертифицированы по последним российским стандартам, полностью гармонизированным с европейским EN-81, что гарантирует мировой уровень безопасности. Это не только защита пассажиров, но и, что немаловажно, сервисных бригад с учетом рисков, связанных с нахождением в шахтах. Если традиционные лифты полагаются на механические системы безопасности, то умные используют дополнительные электронные компоненты, которые контролируют положение кабины и механизмов, обеспечивают дополнительную защиту, предотвращают запуск лифта при работающем обслуживающем персонале в шахте лифта, позволяют обеспечить максимальную безопасность и избежать возможных аварийных ситуаций.
Российские решения для небоскребов
Москва как столица всегда находится на передовой инноваций. Растущий город требует все больше высотного оборудования, и КМЗ готов ответить на этот вызов: не просто заместить импорт, а создать лифты нового поколения, которые сделают высотные здания удобнее, безопаснее и энергоэффективнее.
— Мы уже заключили контракт на поставку лифтов со скоростью 4 м/с для одного из объектов особой экономической зоны «Технополис Москва», — поделился заместитель генерального директора — коммерческий директор Карачаровского механического завода Александр Гимадеев. — Тщательно изучили зарубежные аналоги и уверены: наши лифты не только не уступают им по техническим параметрам, но и превосходят по комфорту поездки.
Минимальный уровень вибрации и шума, плавное открывание дверей и остановки — все это уже достигнуто. Но, по словам руководителя, это только часть решения. Главное — интеллектуальное управление. Например, в зданиях выше 50 этажей — скажем, таких, как в «Москва-Сити», — классические кнопочные системы неэффективны.
— Здесь на помощь приходят умные алгоритмы управления пассажиропотоком. Нет кнопок внутри кабины — все вызовы происходят через сенсорные панели на этажах, — поясняет Александр Гимадеев. — Лифты автоматически распределяют маршруты, сокращая время ожидания. Самообучающиеся системы анализируют пиковые нагрузки и адаптируются под график движения. Мы уже ведем переговоры по первым проектам с интеллектуальным управлением и готовы предложить полноценные российские решения для небоскребов и убедить российских строителей в качестве и надежности отечественной продукции.
Прибывает на нужный этаж…
Умный лифт КМЗ — это еще и часть интегрированной экосистемы умного дома.
— Представьте: вы подходите к подъезду, двери которого открываются по FaceID. Лифт, зная о вашем приближении, уже ждет вас, автоматически прибывая на нужный этаж, — рассказывает заместитель генерального директора — коммерческий директор КМЗ. — Современные технологии позволяют вызвать подъемник прямо со смартфона, еще находясь в квартире или на парковке. Система контроля и управления доступом (СКУД) обеспечивает полную интеграцию лифта с жизнедеятельностью здания.
Так, сегодня компания разрабатывает системы безбарьерного прохода по меткам Bluetooth и QR-кодам, позволяющие открывать двери в подъезд и вызывать лифт с помощью смартфона.
Особое внимание уделяется потребностям различных категорий граждан, в том числе людей с ограниченными возможностями. Лифты КМЗ полностью соответствуют российским стандартам доступности для маломобильных групп населения, слабовидящих людей. Это касается и родителей с колясками. Широкие дверные проемы, голосовые оповещения, кнопки со шрифтом Брайля, поручни и зеркала, расположенные по определенным стандартам, — все это уже предусмотрено для удобства людей с ограниченными возможностями в стандартной версии лифтов КМЗ, а с помощью умных технологий добавятся дополнительные опции, которые помогут организовать передвижение еще более независимо.
…и прогнозирует поломки
По словам топ-менеджера, интеллектуальный лифт, который сам анализирует свою работу и предсказывает возможные проблемы, уже существует. Он учитывает пройденное расстояние, износ деталей, вибрацию и другие параметры. Например, будет автоматически отправлять сигналы в обслуживающие организации о необходимости замены шкивов, канатов, частотных преобразователей и других компонентов.
— Сейчас, если что-то ломается, может уйти до месяца на заказ запчастей и их доставку, — комментирует эксперт. — А если речь идет о китайских поставщиках, то не исключено, что ожидание затянется до двух месяцев. Мы планируем сократить эти сроки или даже полностью исключить простои. В настоящее время подключаем к единой системе около 20 лифтов, часть из них — в Москве, часть — в Екатеринбурге. Пока собираем данные, настраиваем интерфейс и анализируем результаты. Но в будущем эта система может стать единой для всей России.
Заглядывая в будущее
— В скором времени поездка в лифте станет еще и полезной с точки зрения информативности. КМЗ планирует оснащать кабины 24-дюймовыми дисплеями, превращая их в интерактивные системы. С их помощью жители смогут получать необходимую информацию от городских властей и управляющей компании. Рассматривается и вариант умного зеркала, позволяющего осуществлять обратную связь, — продолжает знакомить с возможностями производства Александр Гимадеев. — С его помощью можно будет, например, проводить опросы и собирать мнения жителей по планируемым мероприятиям. Мы также можем подключить искусственный интеллект к камерам в лифте. Система будет фиксировать неадекватное поведение по движениям человека. Если интегрировать это с умным зеркалом, то при обнаружении нарушения оно сможет включить сирену и сообщить: «Прекратите противоправные действия, вас снимает камера». Это будет профилактической мерой и против вандальных действий.
КМЗ предлагает потребителю и такие опции, как обеззараживание воздуха, систему СКУД для ограничения доступа на определенные этажи в офисных зданиях и гостиницах и многие другие.
Но настоящим прорывом стала система взаимодействия с роботами-доставщиками. Опыт азиатских партнеров показывает, что они востребованы и уже широко используются в гостиницах и офисах. КМЗ создает безбарьерную среду, интегрируя лифты с роботизированными системами доставки, и готов внедрять эту технологию в России.
Импортозамещение и коллаборации
Завод реализует эти инновационные проекты при поддержке столичных властей. Запущенная глубокая модернизация производства стала возможной благодаря заключенному офсетному контракту с Москвой — одному из первых таких договоров среди лифтостроительных предприятий. Это соглашение, с одной стороны, гарантирует стабильную загрузку производства за счет поставки качественного лифтового оборудования для выполнения Региональной программы капитального ремонта общего имущества в многоквартирных домах на территории Москвы, а с другой — возлагает встречные обязательства по инвестированию в его развитие и локализацию производства ряда комплектующих.
— Компания уже освоила выпуск узлов безопасности, включая ловители и ограничители скорости, — отмечает технический директор КМЗ Дмитрий Кожакин. — И сейчас в рамках работ по локализации комплектующих завод устанавливает передовые линии для производства безредукторных лебедок. В начале года мы выпустили опытную партию, а в данный момент идет активная подготовка к их серийному производству. Раз уж речь зашла об импортозамещении, необходимо отметить и то, что мы осваиваем производство блоков управления приводом дверей и сотрудничаем с российскими поставщиками электронных компонентов, в том числе частотных преобразователей. Это позволит отказаться от зарубежных поставок.
КМЗ активно развивает взаимодействие с другими промышленными предприятиями — как в Москве, так и по всей России. Территория предприятия вошла в состав особой экономической зоны, а на базе завода формируется первый в России кластер лифтостроения и вертикального транспорта для производителей лифтов, компонентов и комплектующих. Это новые возможности для привлечения технологических стартапов и инновационных компаний, занимающихся окололифтовой инфраструктурой (производство комплектующих, сервисных решений), развитием искусственного интеллекта для вертикального транспорта.
— Таким образом, мы будем стремительно развивать не только наш завод, но и лифтостроение в России в целом, — резюмировали руководители предприятия.
Единая транспортная инфраструктура московской агломерации формируется с учетом развития улично-дорожной сети в долгосрочной перспективе. Такой подход, считают эксперты, можно и нужно задействовать в реализации дорожных проектов в крупных городах страны.
К 2024 году должен быть сформирован единый транспортный каркас российской столицы, включающий в себя метро, железные дороги и хордовые магистрали. Об этом в конце прошлого года сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев. Единая транспортная система формируется на десятилетия вперед с учетом дальнейшего развития улично-дорожной сети (УДС) Москвы, Новой Москвы (территории, присоединенные к Москве в 2012 году), городов ближайшего Подмосковья.
Стоит отметить, что поэтапное создание современной единой дорожно-транспортной инфраструктуры московской агломерации началось еще в 2011 году. При реализации масштабного проекта задействовалось цифровое моделирование, которое помогло ускорить решение общих и локальных задач.
В связи с присоединением к Москве новых территорий площадью 148 гектаров неизбежно потребовалось развивать транспортную инфраструктуру, отмечает Михаил Никипорец, заместитель главного инженера компании «ВТМ дорпроект». «При проектировании в новых округах Москвы мы отмечали такие влияющие факторы, как большие масштабы объектов улично-дорожной сети, необходимость увязки со смежными проектами в условиях динамично меняющейся окружающей застройки, размещение в границах проектирования охранных зон объектов культурного наследия и лесопарков. При выполнении проектов УДС на новых территориях Москвы для обеспечения высокого качества в сжатые сроки были созданы информационные цифровые модели, в том числе и с помощью отечественных программных продуктов».
Наиболее яркий пример качественного и сложного проекта, реализованного компанией, добавляет Михаил Никипорец, это объект улично-дорожной сети в поселении Мосрентген. Нами была запроектирована магистральная улица, которая проходит вдоль самого большого строительного рынка в Европе, крупнейшего агрокомплекса «Фуд Сити», нового жилого комплекса, объекта культурного наследия «Церковь Троицы Живоначальной», Троицкого лесопарка и других важных и значимых объектов района. Данная улица соединит две станции метрополитена с транспортными пересадочными узлами «Мамыри» и «Славянский мир».
Создавая комфортную среду
Проектирование улично-дорожной сети, продолжает тему генеральный директор компании «Спецдорога» Владимир Чепига, является одной из основных задач по повышению качества уровня жизни населения больших мегаполисов, к которым, конечно, относится и Москва. Развитие УДС в российской столице возможно за счет увеличения доли общественного транспорта с сокращением личного автомобильного транспорта населения мегаполиса. Строительство автомобильных дорог в центральной части Москвы является очень затратным ввиду больших экономических вложений при подготовительных работах строительства УДС. Еще одним вариантом развития улично-дорожной сети Москвы является строительство новых дорог с реконструкцией существующих преимущественно в периферийной части города. Этот вариант является более экономичным ввиду менее плотной жилой и общественной застройки. В этом случае появляется возможность максимального использования пространства с учетом пожеланий населения и грамотного направления потоков всех участников улично-дорожного пространства, обеспечивая в первую очередь безопасность и комфортную среду.
«Для решения основных задач по обеспечению беспрепятственного и безопасного передвижения транспортных потоков и пешеходов требуются продуманные, а порой и нестандартные решения по обеспечению проходимости транспорта и пешеходов. И в то же время необходимо учитывать такой немаловажный фактор, как городская среда — зона комфорта для населения», — отмечает Владимир Чепига.
Руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ Владимир Плишкин также напоминает, что Москва — крупнейшая городская агломерация как по населению, так и по площади. В ежедневном режиме большое количество людей и машин перемещается из городов-спутников в Москву и обратно. Кроме того, столица — крупнейший транзитный регион.
«Все это означает, что столичная транспортная система испытывает крайне высокую ненормативную нагрузку. Московские власти это понимают и развивают транспортную сеть комплексно: метрополитен, железнодорожный транспорт, автодороги. Проектирование транспортных коридоров в Москве связано с высокой плотностью застройки, но правительство Москвы научилось это делать. Хороший пример в этом направлении — Северо-Восточная хорда. Для реализации таких инициатив необходимы усилия практически всех департаментов и министерств как на уровне Москвы, так и на федеральном. В целом проект единой дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и ближайшего Подмосковья — очень успешный опыт, который необходимо транслировать на крупные города на территории РФ», — резюмирует эксперт.
Мнение
Владимир Плишкин, руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ:
— За последние годы произошли большие изменения в нормативной документации в транспортно-дорожной отрасли: было проработано и актуализировано более 400 документов. На данный момент эта работа продолжается при активном участии дорожной отрасли. Например, изменились требования к характеристикам материалов для гидроизоляции объектов метрополитена. Производители вынуждены на это реагировать. Например, мы выпустили материал с улучшенными характеристиками, который уже успешно прошел испытания на строительстве станций метро в Москве. В дальнейшем, надеемся, практика применения распространится на строительство объектов метрополитена в других городах России.
Дорожные строители уходят от Болонской системы образования и снова вводят пятилетку.
В прошлом году отрасль дорожного строительства вышла на небывалые показатели. Специалисты отремонтировали и возвели в общей сложности порядка 22 тысяч километров дорог, уложив 176 млн кв. м полотна, что на 16 больше предыдущих достижений. На этот год власти ставят задачу не только удержать набранные темпы, но и повысить качество выполняемых работ. Однако последнего сложно добиться без преобразований в области развития кадрового потенциала. В частности, требуется воспитывать новых специалистов и совершенствовать действующих профессионалов отрасли с учетом развития современных технологий и техники. И в этом отношении сейчас происходят колоссальные сдвиги.
Новый подход
В марте Министерство транспорта России утвердило новую концепцию развития дорожного образования до 2035 года, которую в течение всего прошлого года ведомство готовило совместно с отраслевыми экспертами и специалистами Ассоциации дорожного образования и Академии дорожного хозяйства РУТ (МИИТ). Документ предполагает, что на базе Российского университета транспорта (МИИТ) появится Академия дорожного хозяйства и с 2023 года начнет подготовку специалистов. Как пояснил президент ассоциации «Росасфальт» Николай Быстров, для выполнения этого задания Росавтодор уже получил от учреждения здание под создание академии и начал готовить его к набору абитуриентов.
Параллельно дорожники разрабатывают новую учебную программу для всех вузов, участвующих в подготовке кадров для отрасли. Так, решено отказаться от Болонской системы с бакалавриатом и магистратурой, чтобы вернуться к стандартному пятилетнему образованию.
Мостовики снова в деле
Еще одно кардинальное изменение касается возрождения отдельной программы по подготовке мостовиков. Напомним, долгие годы кадры для отрасли получали образование по общей специальности «уникальность зданий и сооружений», в рамках которой изучалось все — от атомных электростанций до мостовых конструкций. «Наконец после долгого позорного периода мы с этой комедией заканчиваем и восстанавливаем отдельные специальности ”автомобильные дороги” и ”мосты и транспортные тоннели”, — заявил президент ассоциации “Росасфальт” Николай Быстров. — Это сверхзадача, и либо мы ее решим, либо сделаем будущее отрасли более чем туманным».
Ожидается, что к разработке учебной программы для восстановленной специальности привлекут практикующих мостовиков и дорожников, крупнейших участников сферы дорожного хозяйства. Кроме того, в учебно-методический совет войдут их коллеги из казенных учреждений и представители заказчиков. Появится и система повышения квалификации для преподавателей дорожных специальностей.
Ведущие автодорожные вузы страны уже подключились к преобразованиям. Например, МАДИ намерен перейти на пятилетку с 2025 года. Как заявил заведующий кафедрой «cтроительство и эксплуатация дорог» Виктор Ушаков во время выступления на конференции «Дороги Евразии», в заведении будут готовить молодежь по специальностям «автомобильные дороги» и «мосты и тоннели».
Трансформация системы должна помочь в решении четырех главных проблем в части подготовки кадров с высшим образованием. Среди них — отсутствие четкого разделения компетенций и сфер трудоустройства бакалавров и магистров, низкий уровень адаптации выпускников вузов к современным требованиям, отсутствие отраслевых специальностей «автомобильные дороги и аэродромы» и «мосты и транспортные тоннели» с пятилетним сроком обучения, а также отсутствие роли регуляторов дорожной деятельности в совершенствовании системы организации высшего образования по направлениям, связанным с дорожной деятельностью.