Износ по вертикали: как ускорить процесс замены устаревших лифтов
В России продлен срок эксплуатации отработавших свой ресурс подъемников до 2030 года. Удастся ли за этот период закрыть потребность старого фонда в безопасном вертикальном транспорте? Мы обратились к специалистам отрасли и застройщикам, чтобы получить ответы на ключевые вопросы.
Эксперты единодушны в том, что российские лифтостроители способны обеспечить базовые потребности рынка.
— Но для полной независимости и технологического паритета с западными аналогами потребуются еще три-пять лет, — считает Кирилл Савинский, директор по развитию бизнеса ГК LIFT-IMPORT.
По мнению специалиста, для этого необходимы ускорение локализации электроники через господдержку микроэлектронных производств; стимулирование кадрового притока (например программы целевого обучения с гарантией трудоустройства); гибкие схемы финансирования для УК и регионов, чтобы ускорить замену лифтов в старом фонде.
— Резервы есть, даже с учетом установки более 20 тысяч лифтов ежегодно в новостройках, — считает Владимир Литвинов, генеральный директор группы компаний «SKY GROUP», занимающейся инвестированием, проектированием, строительством и реализацией объектов недвижимости. — В стране функционируют не менее 100 производств, 70% из которых — российские компании, способные выпускать до 60 тысяч лифтов в год.
Юрий Лядунов, руководитель отдела бизнес-аналитики и мониторинга рынка АО «Щербинский лифтостроительный завод» (ЩЛЗ), подтверждает: мощностей достаточно.
— На российском рынке присутствуют 20 крупных производителей лифтовой продукции. Ее емкость составляет около 40 000 единиц, — приводит статистику представитель ЩЛЗ. — Итоги 2024 года показали, что производственная загрузка отечественных предприятий колеблется в пределах 60–80% от потенциально возможной, что свидетельствует о достаточности мощностей для удовлетворения рыночных потребностей. Например, наш завод благодаря модернизации станкового парка планирует увеличить производственную мощность с 12 000 до 15 000 лифтов в год.
По информации Романа Шилова, исполнительного директора ООО «ТверЛифтМаш», только в Тверской области около 1000 лифтов будут нуждаться в замене в ближайшие три-пять лет. Тем временем, по словам эксперта, в 2024 году «ТверЛифтМаш», как и многие другие предприятия отрасли, был недозагружен и работал лишь на 30–50% мощности.
— Наше предприятие способно полностью перекрыть потребность региона в замене оборудования с истекшим сроком эксплуатации, — отмечает он. — Но для системного решения проблемы требуется плотное взаимодействие производителей лифтового оборудования с государством, так как зачастую собственники жилья не обладают необходимыми средствами для замены лифта. В данный момент мы ощущаем заинтересованность правительства Тверской области, выстраивается диалог с министерствами промышленности, экономического развития, строительства региона.
— Заводы справятся с необходимыми объемами, но все зависит от временного горизонта: за год или два не получится, — поделился своим мнением Анатолий Черников, генеральный директор компании «Могилёвлифт».
Эксперты обращают внимание и на то, что решение проблемы замены устаревших лифтов зависит не только от производителя.
— Вопрос следует рассматривать комплексно, — считает основатель Группы компаний «НС-Лифт» и «СтандАРТ лифт» Ирина Степанова. — Дело не только в производственных мощностях, но и в наличии квалифицированных специалистов, способных смонтировать изготовленное оборудование.
Инструменты финансирования
В феврале 2024 года президент Национального лифтового союза Виктор Тишин сообщил, что 300 миллиардов рублей — это сумма, необходимая для замены лифтового оборудования со сроком эксплуатации более 25 лет, которое, согласно требованиям Технического регламента Таможенного союза, нужно обновить до 15 февраля 2025 года.
Изменить ситуацию могло бы выделение целевых субсидий и грантов, особенно для домов со спецсчетами, уверены эксперты. Назрела потребность и в создании федеральной программы модернизации: четкие квоты по регионам и целевое финансирование позволят синхронизировать спрос и производственные мощности.
— Необходим механизм взаимодействия с местными властями через отраслевые ассоциации или напрямую. Сегодня этого нет вообще, что тормозит планирование, — считает Роман Шилов. — ООО «ТверЛифтМаш» готов увеличить выпуск на 100% за счет перераспределения ресурсов, оптимизации модели, но нужны гарантии спроса (долгосрочные контракты). Готовы выполнять и объем работ по монтажу, но для нас это тоже колоссальные инвестиции.
Системный подход
По результатам инвентаризации, проведенной Минстроем России совместно с ППК «Фонд развития территорий», а также по прогнозным данным субъектов Российской Федерации до 2030 года потребуется заменить 120 тысяч лифтов.
Приоритет отдается подъемным механизмам, которые выработали ресурс прочности. Заключение о полной замене лифта, частичной замене отдельных узлов или же о продлении срока эксплуатации будет выносить Ростехнадзор после экспертизы.
По оценке специалистов, при системном подходе к финансированию программ замены — задача вполне реализуемая. Однако они указывают и на другие проблемы, которые могут препятствовать достижению цели: возможные задержки, связанные с логистикой, доставкой оборудования и согласованием работ; инфляцией, требующей корректировки финансирования. В домах старой постройки замена вертикального транспорта бывает затруднена из-за конструктивных особенностей здания или ограниченного доступа к шахте лифта.
Генеральный директор компании «Могилёвлифт» считает, что помимо финансирования, необходимо еще и планирование.
— Если, к примеру, обязать всю замену сделать в один год, то ресурсов не хватит это исполнить в установленные сроки, — поясняет Анатолий Черников. — Как вариант —увеличить сроки по контрактам до нескольких лет, но сделать их этапными: исполнил первый — приступай к следующему, не смог — расторжение.
Представители отрасли жалуются и на нехватку квалифицированных кадров для монтажа и обслуживания новых лифтов. Как известно, такие работы должны производить только аттестованные специалисты сертифицированных служб.
— Кадровый голод ощущается, — констатирует Ирина Степанова.
По мнению основателя Группы компаний «НС-Лифт» и «СтандАРТ лифт», особенно остро стоит проблема нехватки квалифицированных специалистов по монтажу и эксплуатации. Вопрос сервисного обслуживания — это вызов для системы образования, считает она.
Менять или модернизировать?
Нормативный срок службы лифтов вне зависимости от класса составляет 25 лет согласно Техническому регламенту ЕАЭС. В конце прошлого года срок замены лифтов был увеличен на пять лет.
— Это выгодно отличает продукцию российских заводов от импортной, в частности китайских лифтов, где сроки эксплуатации жестко не регламентируются и редко превышают десять лет, — отмечает Юрий Лядунов. — Например, Щербинский лифтостроительный завод предоставляет гарантию на продукцию до 60 месяцев со дня ввода в эксплуатацию.
Но срок службы лифта — это ожидаемый, а не гарантированный период. Он указывается в паспорте оборудования, а при его отсутствии определяется, исходя из средних параметров износа. По мнению специалистов, некоторые подъемники могут бесперебойно функционировать и после 25 лет работы — в зависимости от условий эксплуатации и качества обслуживания: достаточно заменить устаревшие комплектующие. Но здесь есть определенные сложности.
— Советские подъемники при грамотной эксплуатации можно использовать еще многие годы. Но у меня как у потребителя лифт-долгожитель вызывает, скорее, не почтение, а ужас, — признается Владимир Литвинов. — Поэтому важно оценить остаточный ресурс его компонентов, чтобы убедиться, что они прослужат достаточно долго после замены ключевых механизмов, если таковые найдутся. Производившие их заводы давно закрылись, и детали просто негде взять.
Залог долголетия
К увеличению эксплуатационного срока лифтового оборудования за счет замены ключевых механизмов эксперты относят по-разному.
Анатолий Черников считает эту меру временной.
— Лечить нужно не только болезнь, но и противодействовать причинам, ее вызывающим, — приводит он цитату древнегреческого «отца медицины» Гиппократа.
В условиях вынужденного продления срока службы лифтов грамотная эксплуатация приобретает критическое значение. Если это серьезная сертифицированная организация, которая внимательно следит за его состоянием, реагирует на каждый сбой и вовремя ремонтирует, техника может служить долго, отмечают эксперты.
— Бывает, приезжаем на объект, где оборудованию 30 лет, и оно в прекрасном состоянии, а бывает, что и через десять лет на него смотреть больно и страшно, — признается руководитель «Могилёвлифта».
Кирилл Савинский видит залог долголетия подъемника в своевременной диагностике, профилактике и неукоснительном соблюдении инструкций завода-изготовителя. Директор по развитию бизнеса ГК LIFT-IMPORT также подчеркивает, что использование высококачественных материалов и передовых технологий в процессе производства способно значительно увеличить ресурс комплектующих. Частотные преобразователи, обеспечивающие плавный пуск и остановку, усовершенствованные канаты с тефлоновым покрытием, системы мониторинга, оснащенные датчиками вибрации и температуры, — все это помогает продлить жизнь механизмам. Безредукторные приводы с магнитными лебедками, композитные канаты из углепластика и кабины с полиуретановой шумоизоляцией обеспечивают исключительную долговечность.
Безопасность превыше всего
Некоторые эксперты считают, что нужно ужесточить ответственность обслуживающих компаний за утаивание сведений о неисправностях лифтов. И законодательно закрепить перечень информации, подлежащей обязательному раскрытию, порядок ее предоставления. Важно также создать эффективный механизм контроля за соблюдением этих норм.
— Сокрытие неисправностей приводит к несчастным случаям. На мой взгляд, необходимо усиливать контроль за работой УК, которые при выборе обслуживающих организаций зачастую руководствуются исключительно ценой, а не возможностью привлекаемой организации качественно и в срок выполнять работы согласно регламентам и инструкциям заводов-изготовителей, — поделилась мнением по данному вопросу Ирина Степанова.
Анатолий Черников убежден: работа обслуживающих компаний должна быть открытой и понятной как минимум для УК, ТСЖ и других заказчиков.
— До модернизации важно внедрить дополнительный регламент — мониторинг критических узлов (привод, тормоза, двери) с привлечением независимых экспертов, — предлагает Роман Шилов.
Ключевое требование — надежность
Застройщики несут гарантийные обязательства по эксплуатации лифтов. Мы узнали, на что они обращают внимание при выборе поставщика оборудования, чтобы оно служило верой и правдой долгие годы, не требуя ремонта и замены.
— Залог успеха — это выбор производителя качественной продукции и надежного поставщика. Мы предпочитаем проверенные временем модели. Это является сдерживающим фактором для экспериментов с оборудованием, не имеющим положительной практики эксплуатации в России или развитой сети сервисного обслуживания. Такой подход — не консерватизм, а прагматизм, основанный на рыночных реалиях, — отмечает Сергей Полев, директор департамента тендеров и закупок ГК «Гранель».
Монтаж и обслуживание лифтового оборудования, по словам эксперта, должны осуществляться исключительно специализированными организациями с квалифицированным персоналом, строго соблюдающим все регламентные требования.
— Как застройщик с 37-летним опытом и собственной управляющей компанией прежде всего обращаем внимание на надежность, скорость поставки запчастей и антивандальные характеристики лифтового оборудования, — делится Надежда Ильина, директор по развитию ГК «Лидер Групп». — Важна и способность выдерживать заявленную нагрузку. Лифт может быть очень умным и красивым, но если высокие технологии не подкреплены высокими эксплуатационными показателями, покупатели быстро разочаруются.
Наталья Кукушкина, начальник отдела продукта и аналитики Группы ЦДС констатирует: ключевым требованием к лифтам остается надежность.
— Вертикальный транспорт должен бесперебойно доставлять пассажиров, делать это быстро и бесшумно, с минимумом поломок. Дополнительные функции — лишь приятный бонус, не играющий решающей роли для покупателя при выборе квартиры, — резюмирует она.
По словам Александра Кравцова, совладельца Fizika Development, качество, долговечность и отделка вертикального транспорта — важнейшие индикаторы класса проекта.
— Наша компания не экономит на лифтовом оборудовании, предпочитая устанавливать на объекты премиум- и элитного сегмента продукцию азиатских брендов, которая не уступает европейским аналогам и отвечает всем запросам взыскательных клиентов, — подчеркивает он.
Весна 2021 года ознаменовалась для Санкт-Петербурга началом практической реализации еще одного крупного инвестиционного проекта, призванного обеспечить развитие транспортной инфраструктуры города, — Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
По оценкам экспертов, строительство ШМСД будет способствовать решению многих проблем — от совершенствования улично-дорожной сети до улучшения экологической обстановки в Северной столице. Однако для этого необходимо найти решение ряда сложных задач.
Дан старт
В Петербурге стартовало строительство Витебской развязки, которая свяжет существующий южный участок ЗСД с началом новой скоростной трассы — ШМСД. Тем самым началась реализация проекта Широтной магистрали, подготовка к которой шла уже многие годы.
«Это исторический момент. И не только для Петербурга, но и для Ленобласти, потому что эта магистраль соединит город с областью и выйдет на главную трассу, которая соединяет нас с Мурманском. Это огромный проект с переправой через Неву», — заявил губернатор Петербурга Александр Беглов.
По его словам, такого масштаба мегапроекты, как и запуск «Сапсана», и строительство трассы М-11, выводят город «в премьер-лигу мировых мегаполисов».
В церемонии забивки первой сваи для первой опоры в составе ШМСД приняли участие Александр Беглов, помощник Президента РФ Игорь Левитин и президент — председатель правления Банка ВТБ Андрей Костин. Они представляли трех партнеров реализации инвестпроекта — Петербург, федеральный центр и частного инвестора. Только такое объединение усилий позволило запустить работы.
«Было непросто начать реализацию этого проекта. И я хотел бы поблагодарить прежде всего федеральное правительство, которое оказало нам содействие, и, конечно, Президента России. Я не люблю громких фраз, но именно его участие в реализации этого проекта позволило нам забить первую сваю. По его поручению федеральный центр выделяет на первом этапе 10 млрд рублей», — подчеркнул Александр Беглов. Он добавил также, что если бы не было соединения сил — денег федерального центра, города и стратегического партнера — банка ВТБ, то без этих трех составляющих реализация проекта была бы практически невозможна.
Помощник Президента РФ Игорь Левитин отметил, что создание Широтной магистрали станет новым этапом в развитии транспортного каркаса Петербурга и Ленинградской области. «Двенадцать лет назад мы начинали строительство Западного скоростного диаметра. За эти годы Петербург очень усилился в транспортном обеспечении. Уверен, что новый проект будет успешно реализован», — сказал он.
Let it be
Соглашение между Смольным и группой ВТБ о строительстве Витебской развязки было подписано 18 ноября 2020 года. Протяженность объекта составит около 2,6 км, пропускная способность до 70 тыс. автомобилей в сутки, движение предусмотрено по шести полосам со скоростью до 110 км/час.
Общая стоимость развязки составляет порядка 39,4 млрд рублей (включая масштабные работы по подготовке территории). На реализацию проекта из федеральной казны будет выделено 10 млрд рублей, из бюджета Петербурга — 16,8 млрд, инвестиции ВТБ составят около 10 млрд рублей. Завершить строительство развязки намечено к 2025 году.
Этот объект станет первым этапом строительства ШМСД, в состав которой войдет большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. В целом возведение новой скоростной трассы протяженностью 27,4 км будет происходить в шесть этапов, проходящих по территории как Петербурга, так и Ленобласти: от ЗСД до КАД и пересечения с федеральной трассой «Кола».
До конца 2021 года планируется полностью завершить проектирование II — IV этапов ШМСД. Проведение конкурса на строительство планируется в 2022 году. Движение по всей магистрали на территории Петербурга планируется запустить к 2030 году. Общая стоимость проекта оценивается примерно в 169 млрд рублей.
Что это даст
«Плюсы и минусы таких магистралей наглядно показывает ЗСД, которым пользуется огромное количество горожан, невзирая на то, что проезд по нему платный. Не будь ЗСД, центр стоял бы в более серьезных пробках, и экологическая обстановка в городе также была бы существенно хуже», — отмечает заведующий кафедрой транспортных систем СПбГАСУ Александр Солодкий.
По его словам, влияние ШМСД неоднократно изучалось при разработке Генеральной схемы развития улично-дорожной сети Петербурга, Генплана и Экономического обоснования строительства. Все расчеты показали высокую эффективность проекта.
«ШМСД позволит существенно улучшить транспортную ситуацию в городе. Во-первых, улучшится обеспечение связей частей города, разделенных Невой, т. к. мост будет построен на участке с самым большим разрывом между мостами. Во-вторых, ШМСД в связке с ЗСД поможет разгрузить центр города. Значительная часть автомобилей проезжает через центр из-за того, что шесть из девяти мостов через Неву находятся именно там и другого пути просто нет. В-третьих, разгрузится мост через Неву на КАД, т. к. часть транспорта с запада на восток обратно поедет по ШМСД. В силу масштабности проекта он повлияет на жизнь всего города. Станет легче дышать в прямом и переносном смысле, улучшится транспортное обслуживание (сократится время на передвижение, станет меньше заторов), снизится негативное воздействие автомобилей на окружающую среду», — отмечает Александр Солодкий.
Эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника» Илья Резников настроен более скептически. «ШМСД становится не столько транспортным обходом центра, сколько еще одним вылетным направлением. Вместо отведения потоков автомобилей от центра, магистраль поможет доставлять их туда с восточной части КАД, из Всеволожска и других пригородов. Для внутригородских поездок эта дорога окажется не слишком полезной по причине малого количества развязок с обычными улицами», — считает он.
По словам эксперта, если учесть, что эта дорога будет платной, то она вообще рискует стать трассой «для избранных». Впрочем, такие же опасения вызывал и ЗСД. Однако совсем недавно там был зафиксирован суточный рекорд трафика: 391 тыс. авто. А суммарно за 2020 год ЗСД воспользовались более 90,7 млн машин.
Глава Комитета по инвестициям Петербурга Роман Голованов обращает внимание и на экономический эффект от реализации проекта. «Налог на прибыль только в рамках первого этапа проекта до 2024 года должен принести городу 3,6 млрд рублей. Реализация дальнейших этапов значительно увеличит эти показатели. При этом, по оценкам, город получает создание 450–550 рабочих мест в строительном секторе и еще 1200–1400 мест в других отраслях. Реализация проекта также стимулирует строительство жилой и коммерческой недвижимости в районах примыкания будущей трассы, в особенности во Фрунзенском, Красногвардейском и Невском районах, Кудрово и Всеволожске», — отмечает он.
Через тернии
Эксперты отмечают также, что реализация проекта связана со многими задачами, которые нужно будет решить. «Проект очень серьезный и в техническом, и в организационном планах. В большей степени даже в организационном, так как опыт строительства ЗСД научил наших дорожников и мостовиков решать такие задачи», — говорит Александр Солодкий.
Он также ожидает сложностей при освобождении земельных участков под строительство. «Несмотря на то, что магистраль прокладывается недалеко от железной дороги, все равно потребуется освобождение значительных территорий, не обойтись без сноса каких-то зданий и сооружений. Как показывает опыт реализации всех транспортных проектов, всегда будут люди, недовольные прохождением магистрали в определенной близости от их жилья. Стандартная ситуация: все хотят иметь хорошую дорогу, но проходить она должна у соседнего дома, а не у моего», — добавляет эксперт.
Однако в целом эти проблемы не являются критическими для реализации проекта. «Строительство ШМСД не ожидает быть простым. Оно дорогое и технически сложное. Хотя, как показывает опыт строительства КАД и ЗСД, все эти проблемы решаемы при наличии финансирования и соответствующей политической воли», — резюмирует Илья Резников.
Мнение
Александр Беглов, губернатор Петербурга:
— Руководству города в разные периоды нашей истории приходилось действовать в самых разных обстоятельствах. При этом каждая управленческая команда стремилась внести максимально возможный вклад в развитие Петербурга. Это хорошо видно на примере создания транспортного каркаса скоростных магистралей. Первые распоряжения по подготовке ЗСД сделал еще мэр Анатолий Собчак в 1993–1996 годах. Владимир Яковлев подписал документы о начале проектирования ЗСД и начал строительство КАД. Команда Валентины Матвиенко приступила к строительству ЗСД и замкнула КАД. Георгий Полтавченко и его команда завершили Западный скоростной диаметр и начали трассировку Широтной магистрали. Теперь стартовало ее строительство.
Александр Солодкий, заведующий кафедрой транспортных систем СПбГАСУ:
— Идея Широтной магистрали с мостом в створе Фаянсовой и Зольной улиц была заложена в Генплане уже более 50 лет назад. Предусматривалось создание трех меридиональных магистралей: Западного, Центрального и Восточного диаметров, а также двух широтных — севернее и южнее центра. Спустя десятилетия в Генплане остались всего две из них — ЗСД и ШМСД.
Не успели горожане свыкнуться с появлением в Санкт-Петербурге 400-метрового небоскреба «Лахта Центра», а некоторые даже полюбить его, как ПАО «Газпром» породило инициативу строительства второй башни. На сей раз — более чем в 700 м высотой. Большинство экспертов скептически отнеслись к новой затее.
Официально городские власти пока никак не прокомментировали заявленный эскиз высотки «Лахта Центр 2». «В связи с тем, что в Комитет по градостроительству и архитектуре не поступали на рассмотрение материалы о строительстве предполагаемого небоскреба, сейчас невозможно дать профессиональную оценку этого проекта, озвученного на уровне идеи», — сообщили в КГА.
«Очень-очень символично»
Для презентации нового проекта было выбрано заседание Межведомственного совета по реализации соглашения о сотрудничестве между Петербургом и ПАО «Газпром». Новый небоскреб — «Лахта Центр 2» — предлагается построить «в целях дальнейшего развития общественно-делового района, который успешно создается вокруг «Лахта Центра». Здание призвано стать органичным продолжением современного архитектурного ансамбля. Небоскреб будет вторым по высоте в мире и абсолютным рекордсменом по высоте обзорной площадки (590 м) и верхнего эксплуатируемого этажа.
Инициаторы проекта заверяют, что благодаря появлению такого объекта район получит дополнительный импульс к развитию и закрепит за собой статус современного центра города с концептуальными пространствами для образования и отдыха. При этом Газпром обязуется построить объект на своей земле за свой счет. Никаких более подробных характеристик здания не озвучивается.
«Проект предполагает создание вертикальной городской среды в форме спиральной башни высотой 703 м, что символизирует неразрывную связь с историей и традициями Петербурга и новаторством, устремлением в будущее. Элегантный шпиль станет еще одним акцентом в панораме, сформированной доминантами различных эпох и движущих сил в развитии города», — заявил архитектор проекта «Лахта Центр 2» Тони Кеттл, ранее возглавлявший коллектив, разработавший концепцию первого «Лахта Центра».
По его словам, вторая башня станет еще одним образцом экоустойчивой высотной архитектуры с лучшими в своем классе энергосберегающими решениями и разнообразным функциональным назначением. «Новое высотное здание воплощает великую идею, вдохновленную энергией во всех ее формах, от спиральных энергетических волн, генерируемых вокруг квазара в глубине космоса, до спиралей энергии волн в воде», — такими словесными конструкциями охарактеризовал иностранный зодчий свое детище.
Председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер выражался менее витиевато, но не менее парадоксально, заявив, что цель новой башни — сберечь старый Петербург. «Высота башни в 703 м очень-очень символична. Это дань уважения истории — году основания великого города с богатейшей культурой, историей, своим неповторимым характером. "Лахта Центр 2" — это продолжение традиций Петербурга, ведь в начале XVIII века Петропавловская крепость, заложенная Петром I, стала одним из самых высоких зданий в мире. Создание в районе "Лахта Центра" ядра, вокруг которого будет формироваться новый, современный центр, позволит не только сделать шаг вперед во всех сферах городского развития, но и даст возможность сохранить исторический Петербург таким, каким мы его знаем и любим», — сказал он.
Лиха беда…
Представители архитектурного сообщества Петербурга, опрошенные «Строительным Еженедельником», по преимуществу скептически восприняли новую градостроительную инициативу Газпрома. Хотя и не без исключений. Примечательно, что чем более позитивно специалисты оценивают результат возведения первого небоскреба, тем лучше относятся к идее появления второго.
Большинство экспертов признает, что «Лахта Центр 1» уже прижился в городе, «отстоял свое право на существование». «Безусловно, первый проект стал точкой активного городского развития, модернизации транспортной, деловой и иной инфраструктуры. Очень хорошо, что он появился не в исторической части города. Современные градостроительные принципы в отношении мегаполисов предполагают полицентрическое развитие. В Петербурге же все городские функции пытаются сосредоточить в старых районах, что "идеологически"неправильно», — отмечает руководитель архитектурной мастерской «АМЦ-ПРОЕКТ» Сергей Цыцин.
Руководитель архитектурной мастерской «Б2» Феликс Буянов также позитивно оценивает первую башню. «Лахта Центр» стал одной из новых визитных карточек Петербурга, и даже новым открыточным видом, востребованным туристами, стал новым «местом силы», как это сейчас принято называть. Еще большую популярность он приобретет, когда откроется для публики – ведь там запроектировано множество общественных пространств. В сочетании с другими современными объектами (ЗСД, Стадион на Крестовском и пр.) он формирует северный фланг современного Морского фасада города – инновационный, смелый, яркий, созвучный чаяниям первостроителя Петербурга», — говорит он.
И новый проект «Газпрома» вполне укладывается в этот тренд. «Идея 700-метрового небоскреба – безусловно, дерзкая. Но Петербург исторически формировался именно такими, дерзкими замыслами. Возникнет диалог доминант, это с точки зрения формирования пространственной композиции города может быть очень интересно. Кроме того, я думаю, что это будет высочайшая, но не последняя высотка в этой части города, со временем образуется целый квартал, подобный Дефансу в Париже. Кстати, может быть интересной перспектива сформировать что-то подобное в несколько меньшем масштабе и на южном берегу Невской губы, создавая своего рода перекличку между высотными кластерами», - считает Феликс Буянов.
Сергей Цыцин гораздо более скептичен. «Сама идея доминант, вертикальных осей, безусловно, имеет право на существование. Но, во-первых, места их расположения должны быть очень тщательно выверены. А во-вторых, высотность объектов должна быть соразмерна городским масштабам, уже имеющейся его структуре. И в заявленной отметке в 703 м — больше амбиций инвесторов, чем здорового градостроительного подхода. В этом смысле ценность проекта скорее отрицательная», — отмечает он.
Руководитель архитектурного бюро «Студия-17» Святослав Гайкович негативно относится к обеим башням. Признавая, что инициаторы проектов желают городу добра в виде новых заметных объектов, он говорит: «Те люди, которые подтащили к городу несвойственный ему объект — "Лахта Центр" с "самой высокой в Европе" башней, решили второй раз понаступать на грабли. Хотя уже десятки и сотни раз произнесены аргументы здравомыслящих специалистов о том, что форма небоскреба является функцией цены стесненной и супердорогой земельной собственности, но не может быть экономически оправдана на просторах, например, Маркизовой Лужи. Несметно дорогая башня "Лахта Центра" постепенно окружила себя такими же расточительными родственниками — шаловливыми призмами и пирамидами аквариумов, в которых вскоре в обилии заведется офисный планктон. Когда окупятся эти эффектные сооружения, нарушающие все законы экономики в угоду корпоративным амбициям? Хорошо, вы забыли об экономике, но зачем опять грабли в виде того же Тони Кэттла, сомнительное творение которого стараниями дизайнеров от подсветки превратилось в позорную круглогодичную рождественскую елку?»
Ему вторит руководитель мастерской № 6 ЛенНИИПроекта Михаил Сарри. «На мой взгляд, первого небоскреба более чем достаточно. Он и в одиночестве вторгается в панораму Петропавловской крепости со стороны Дворцовой набережной (и не только) гораздо активнее, чем прогнозировалось до его возведения», — подчеркивает он.
Спица в небе
Если в вопросе об уместности самой идеи 700-метровой башни, которую уже окрестили и «спицей», и «веретеном», и «волшебной палочкой Волан-де-Морта», то эскизное предложение Тони Кэттла не нашло поддержки ни у одного из опрошенных специалистов. «Чудовищно!» — в ультралапидарном стиле выразил свое отношение к проекту Михаил Сарри.
«Эскиз, показанный на потеху публике, являет сооружение, эпатирующее зрителей полным отсутствием конструктивной логики и едва ли способное быть функциональным. Оно уже на стадии концепции обречено на справедливые насмешки как непредвзятых, так и искушенных в архитектуре граждан», — солидарен с ним Святослав Гайкович.
Даже Феликс Буянов, благожелательнее многих относящийся к затее «Газпрома», называет эскиз «очень сырым». «Проекту, безусловно, требуется доработка, точнее даже серьезная переработка. Мне кажется, что задумки такого масштаба и общегородского значения должны проходить этап международного конкурса, чтобы специалисты могли сравнить предлагаемые идеи и найти наиболее интересную из них», - говорит он. «Не так служат городу истинные его патриоты. Заботясь о его развитии, они следуют историческим и градостроительным законам города, а на уникальные объекты проводят архитектурный конкурс», — добавляет Святослав Гайкович.
А Сергей Цыцин ставит вопрос еще более концептуально. «Рассматривать проект надо с точки зрения градостроительной логики развития города. Если мы хотим поломать все, что делалось более 300 лет, и построить новый город, со своим наполнением, — такие проекты имеют полное право на существование — тогда, когда фактически нечего терять. Или мы желаем сохранить Петербург, которым едут полюбоваться со всего мира (подчеркну — именно городом, а не отдельными зданиями). По сути, вопрос стоит именно так: согласны ли мы разрушить исторический архитектурный организм Петербурга? Лично я этого не хотел бы», — заключает он.