Петербургское метро: планы и реалии
Уже не первый год власти Санкт-Петербурга думают о превращении исторического центра в пешеходную зону. Но для этого в самом центре и по его периферии должна быть создана плотная сеть подземного пассажирского транспорта. Планы развития метрополитена регулярно утверждаются, но систематически не выполняются. Во многом это связано с непредсказуемостью федерального финансирования. Однако неразрешенность этой проблемы связана и с внутренними причинами.
Двойной просчет
В Москве на 10,6 млн. населения – 182 станции метро, в Санкт-Петербурге на 4,5 млн. – только 63. При этом территория Петербурга по площади больше. Между тем статистика показывает, что рост автомобилизации не сокращает спроса на подземку. Пассажиропоток метрополитена остается на уровне 800-820 млн. поездок в год, и вряд ли в обозримое время сократится.
Сформировавшиеся еще в 1970-х гг. диспропорции в размещении расселения горожан и мест приложения их труда сохранились до настоящего времени, а в интенсивно застраиваемых в последние годы спальных районах – Красносельском, Приморском – даже увеличились. Перемещение производств на периферию и создание новых промышленных кластеров только обостряет проблему.
В январе 2008 г. тогдашний глава Комитета по транспорту Александр Дацюк, представляя в Смольном Концепцию развития метрополитена, подсчитал, что лишь каждый четвертый петербуржец проживает в пешеходной доступности от станции метро. Особенность Концепции, утвержденной тогда постановлением городского правительства №44, состояла в том, что в нее был интегрирован проект Надземного экспресса. Поскольку этот новый вид транспорта было решено развивать на условиях государственно-частного партнерства, доля внебюджетных источников в исполнении концепции, по расчетам комитета, должна была составить почти 40% инвестиций.
Еще одним способом привлечения частного капитала было совмещение наземных вестибюлей новых станций метро с торговыми объектами, возводимыми на средства инвесторов. В то же время авторы концепции рассчитывали до 2020 г. получить из федеральных источников не менее 195 млрд. рублей на скоростной транспорт.
Однако кризис, разразившийся спустя полгода, обескуражил частных инвесторов и в то же время опрокинул все расчеты на поддержку из центра. Директор ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин даже высказывал недоумение в связи с тем, что в России, в отличие от США времен Великой депрессии, в период кризиса в общественную инфраструктуру вкладывается не больше средств, а меньше.
С 2009 г. целевое федеральное финансирование метрополитена прекратилось. Теперь можно рассчитывать лишь на долю средств из федеральных субсидий. Из городского бюджета на 2010 г. на метро удалось выкроить только 10 млрд. рублей. Между тем стоимость 1 км подземной трассы в Петербурге составляет 4,5-5 млрд. Концепция 2008 г. пока не изменена, но уже сегодня очевидно, что действительность все больше расходится с надеждами и планами.
«Надземные» иллюзии
По мнению В.Гарюгина, по своей конфигурации сеть метро в мегаполисе должна быть похожа на паука. Однако добавление «надземки» сделало рисунок напоминающим гамак. Промежуточные трассы, пересекающие линии метро, соединяли спальные районы в единый контур, достигая заявленной цели повышения плотности при сокращении расходов; даже по осторожной оценке специалистов Комитета, при существующем тарифе на метро затрат должны были окупиться за 26 лет.
Очевидно, именно с расчетом на эффективность «надземки» составители Концепции оставили от ранее задуманной кольцевой линии только северное полукольцо, и даже его средний отрезок вынесли за пределы 2020 г. Зато перспективные планы распространилась на намывные территории «Морского фасада», куда было решено, в параллель Западному скоростному диаметру, продолжить 4-ю линию – от «Садовой» через «Театральную» на Васильевский остров и затем в Лахту. В свою очередь, 5-я линия уже в обозримые сроки должна была дополниться 4-мя станциями от «Комендантского проспекта» на север, чтобы обеспечить сообщение с автомобильным кластером в Каменке.
Между тем, опыт Москвы говорит, что самой разумной деталью столичной «паукообразной» планировки метро, является именно кольцевая линия. Строительство кольца в Петербурге обошлось бы тем дешевле, чем раньше оно было бы начато. Как напомнил гендиректор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак, первый участок петербургской кольцевой был спроектирован еще в конце 1980-х гг., и с планом ее создания связана двухъярусная конструкция станции «Спортивная».
О «надземке» В.Маслак отзывается скептически: скоростной трамвай по пропускной способности на порядок уступает метро. Что уж говорить об обычном трамвае, который, как предполагалось, благодаря системе «зеленого света» станет временной альтернативой метро в Купчино.
В некоторых городах скоростной трамвай успешно прижился. Например, в Волгограде, вытянутом вдоль берега реки, полностью разрушенном в войну и восстановленный по сталинским парадным стандартам, с широкими осевыми магистралями. В Петербурге этот вид транспорта сгодился бы для улучшения сообщения с удаленными пригородами, с минимальным числом станций. Однако утвержденный проект «надземки» пропущен через самую гущу «спальных районов», исходя из коммерческого интереса концессионера: чтобы выполнить условия ГЧП, нужны гарантии заполняемости, а для этой цели чем оживленнее магистраль и чем больше остановок, тем лучше. Транспорт становится при этом удобнее, но его уже нельзя назвать скоростным. И тем более внеуличным.
Время, вперед!
Сегодня планы «надземки» трансформировались в одну трассу Московский вокзал – аэропорт «Пулково», а южные районы остались «обделенными». Этот пересмотр заставляет торопиться с достройкой Фрунзенского радиуса метро, чтобы, наконец, разрешить транспортные проблемы жилых массивов Купчина. На южном отрезке 5-й линии проходческие работы начались еще в 1988 г., но затем были остановлены до лучших времен. Интенсивное строительство возобновилось в 2000-х, но кризис вдвое урезал замыслы: пришлось остановиться на «Волковской». Сейчас работы идут в прежнем темпе, и в 2012 г. (на 2 года позже, чем предполагалось Концепцией) следующие 2 станции - «Бухарестская» и «Международная» - будут введены в эксплуатацию.
На Фрунзенском радиусе пришлось переосмысливать не только концепцию надземных вестибюлей, но и оформление станций: первоначально оно должно было отражать социалистический пафос Восточной Европы, в соответствии с местной уличной топонимикой брежневского времени. В новой эпохе «Бухарестскую» предложили было назвать «Метростроевской», но в итоге имя румынской столицы было решено оставить, вместе с соответствующем оформлением Николая Константинова и Марины Павловой. Новое содержание было найдено и для слова «Международная»: мозаичная картина, украшающая станцию, будет изображать башню Татлина – символ романтики будущего начала 1920-х гг.
Изменилась и концепция заложения станций III очереди Фрунзенского радиуса. От «Международной» подземная трасса будет постепенно подниматься вверх. «Проспект Славы» будет не на такой большой глубине, как предполагалось, а «Дунайская» и вовсе будет строиться открытым способом, рассказывает главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков. Последняя станция, «Шушары» (ее по привычке продолжают называть «Южная»), также будет наземной.
Непохожими будут станции и по своей архитектуре. «Бухарестская» и «Проспект Славы» будут трехсводчатыми станциями пилонного типа, как и «Волковская». В отличие от них, «Международная» украсится металлическими колоннами, покрытыми латунью, а натяжная камера будет облицована белым мрамором. «Дунайская» будет односводчатой с платформами по бокам рельсового пути.
Впрочем, хотя конкурс на проектирование III очереди объявлен, сроки ее строительства пока не уточнены. Поскольку «Международной» придется несколько лет быть конечной станцией, она оборудуется разворотным тупиком. Замедление темпов всегда оборачивается дополнительными издержками.
Перестановка приоритетов
Планы развития других линий, заложенные в Концепции, также пересматриваются. Об этом свидетельствует решение Комитета по транспорту приостановить проектирование северного отрезка 5-й линии: в северной части Приморского района может быть переосмыслена и планировка, и застройка вместе с инфраструктурой. Жителям ул. Шаврова и Шуваловского пр. придется подождать, а станция у предполагавшегося нового зоопарка вместе с ним «уходит» в неопределенное будущее. Тружеников автокластера пока поддержат новой автотрассой – продолжением Парашютной ул.
Продолжение 4-й линии метро также придется видоизменить, иначе оно навсегда останется на бумаге. Дело в том, что к западу от впадения Смоленки на ее пути располагается такой же плывун, как в районе пл. Мужества. Поэтому, как считает В.Маслак, продлевать в северном направлении, в Лахту, следует 3-ю линию.
Впрочем, первая новая станция 4-й линии после «Садовой» к северо-западу, «Театральная», остается в числе приоритетов: строительство 2-й сцены Мариинского театра будет реализован несмотря ни на что. Поскольку у театра парковка для посетителей не предусмотрена, без метро здесь будет просто катастрофа. Один выход новой станции задуман у памятника Римскому-Корсакову, другой – по западную сторону Крюкова канала, у стадиона Физкультурной академии.
Еще один приоритет – второй выход «Спортивной» на Васильевский остров. Его сооружение затрудняется необходимостью вывода инженерных сетей. Здесь спешка тоже «не от хорошей жизни»: пока выход на наб. Макарова не оборудован, нельзя закрыть на реконструкцию станцию «Василеостровская». Она давно не справляется с пассажиропотоком и подлежит расширению, в том числе с учетом перспектив пересадки на кольцевую линию.
По причине перегрузки «Василеостровской» сегодня невозможно сделать строящуюся на 5-й линии «Адмиралтейскую» пересадочной станцией. Хотя лишняя пересадка бы отнюдь не помешала, ее создание придется отложить до того неблизкого времени, когда 4-я линия будет выведена на Васильевский.
Впрочем, рекордсменом по загрузке является станция «Проспект Ветеранов» - 193 тысячи пассажиров в день, плюс «Балтийская жемчужина», минус «надземка». Поэтому метростроевцы в самое ближайшее время намерены заняться строительством южного участка новой, 6-й (Красносельско-Калининской) линии метро. Часть пассажиропотока с Юго-Запада возьмет на себя ее конечная станция «Казаковская». Новая трасса оправдает свою задачу, когда, пересекая 1-ю линию («Путиловская» с переходом на «Кировский завод»), соединится с 2-й («Черниговская» - «Московские ворота»), а затем с 5-й («Обводный канал-2»).
Далее 6-я линия продолжится на север, через «Лиговский проспект-2» (переход на 4-ю) к «Знаменской» (переход на «Площадь Восстания»). Ее промежуточные станции могут быть достроены и открыты позже: сейчас главное – перераспределить пассажиропоток с Юго-Запада. Во вторую очередь проектируется и продолжение этой линии в Калининский район через Большую Охту в Ручьи. Очевидно, перспективы «Охта-Центра» проектировщиками рассматриваются как весьма туманные. «Большеохтинскую» построят не скоро, но обязательно: по расчетам «Ленметрогипротранса», загрузка на этом направлении и без «башни» гарантирована. Кроме того, от «Большеохтинской» на восток должна стартовать 7-я Красногвардейская линия в сторону Ржевки.
Прилегающая правобережная часть Невского района уже обеспечена подземным транспортом. Недостает лишь последней станции «Народная». Еще по планам 1980-х гг. к югу от нее предполагалось построить депо.
Увы, продолжение Правобережной линии на юг, где уже проложен один перегонный тоннель, упирается в «политический тупик»: город не может договориться с областью. Между тем территория, предназначенная для депо, уже частично занята развязкой КАД.
Издержки законопослушания
Разногласия между городскими и областными властями относятся к препятствиям не технического, а организационного характера. Однако подобные препятствия возникают не только на межрегиональном, но и на межведомственном уровне.
Буквальное исполнение федерального законодательства о госконтрактах на практике приводит к тому, что метрополитен получает дешевое, но некачественное оборудование. Несмотря на предупреждения, Смольный согласился установить на самом оживленном пересадочном узле, «Садовая»-«Сенная»-«Спасская», эскалаторы якобы инновационной, а фактически непригодной к применению конструкции. Теперь придется проводить дополнительный конкурс на оборудование «Нарвской», где также предполагалось использовать «продвинутую» технику фирмы «Конструктор», а пересадка в сердце города не будет функционировать по меньшей мере до сентября.
Тот же 94-й закон в августе 2009 г. принес победу в конкурсе на разработку детальной схемы размещения наземной инфраструктуры новых станций метро малоизвестной компании «Инмар». После чего эта компания, в хорошо известной строительному сообществу манере, решила пригласить проектировщиков из «Ленметрогипротранса»в качестве субподрядчиков. В итоге заказчик был вынужден пересмотреть условия конкурса с повышением начальной цены. В итоге схему разрабатывает институт, однако на разбирательство с непрофессиональным победителем тендера ушло полгода.
Повышение конкурсной цены стало, в свою очередь, поводом для претензий горожан к руководству метрополитена. По мнению сопредседателя организации «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимира Федорова, 150 млн. рублей можно было бы потратить не на составление схемы, благо перспективные места строительства метро давно известны, а например, на закупку вагонов.
Однако, дело обстоит сложнее. Как разъясняет В.Маслак, ни один из земельных участков, где предполагается строительство новых станций, не сформирован. Адресного перечня станций недостаточно – нужны кадастровые планы для размещения наземных павильонов и вывода вентиляционных шахт. Казалось бы, их можно было составить заранее, в рамках отраслевой схемы, до утверждения Генплана, а не после – как делалось в Москве. Однако петербургское градостроительное ведомство стремилось к дословному исполнению Градкодекса, в котором на момент принятия нашего Генплана никаких положений о резервировании земель для региональных нужд не было.
Точно такая же ситуация складывается с перехватывающими парковками. Сегодня мы «обогнали» Москву по их количеству. Однако торжественно открытая парковка на «расстоянии пешеходной доступности» (около 1 км) от станции метро «Площадь Александра Невского» вмещает всего 131 автомашину. Для сравнения, строящаяся в Москве многоярусная перехватывающая автостоянка у станции «Водный стадион» рассчитана на 3400 машин. В столице, где земля значительно дороже, также задумались и о резервировании земель и формировании земельных участков заблаговременно, и предусмотрели их в Генплане.
Может быть, лучше поздно, чем никогда. Здравая идея создания кольцевой линии возвращается в повестку дня: в детальной схеме, разрабатываемой «Ленметрогипротрансом», будут представлены все предложения по земельным участкам для ее строительства. Разум – как и в случае с эскалаторами – преодолевает амбицию.
Константин Черемных
В Петербурге завершился весенне-зимний сезон торгов по комплексному освоению территорий (КОТ). Их главный итог в том, что в город пришел новый крупный инвестор -– структура холдинга Олега Дерипаски. Земельный участок, именуемый «Северной Долиной», стал последним в череде торгов по комплексному освоению территорий, заявленных городской администрацией на сезон зима-весна 2007 года.
Всего на торги было выставлено восемь участков, разбитых на пять лотов. Их общая площадь превысила 778 га. Причем 707 га купили структуры Олега Дерипаски в лице компании «Главстрой СПб». Выручка от всех продаж превысила 11,7 млрд рублей. За право аренды земли «Главстрой СПб» заплатил чуть более 8 млрд рублей.
Самый дорогой участок земли, проданный на торгах по КОТ (по стоимости 1 кв. метра), оказался в «Купеческой гавани». Там право аренды 1 кв. метра было продано более чем за 6 тыс. рублей. Неизвестно, связан ли этот факт с тем, что этот лот так и остался неоплаченным победителем аукциона. Однако глава Фонда имущества Андрей Степаненко еще надеется, что одноименная с земельным участком компания оплатит лот. В то же время представители КУГИ уже уведомили компанию, что город готов расторгнуть с ней договор.
Обобщая опыт
Если говорить о планах городской администрации, то, по словам председателя Комитета по строительству Романа Филимонова, «в этом году город ставит перед собой задачу подготовить для торгов от 3 до 4,5 млн кв. метров «возводимых улучшений», включая полные пакеты и аукционы по комплексному освоению территорий». «В ближайшее время мы планируем выставить на торги по комплексному освоению три территории, расположенные в Коломягах, Петродворце и в поселке Молодежный. Там в общей сложности можно построить более 180 тыс. кв. метров жилья», -- отметил он. Однако, как стало известно «Строительному Еженедельнику», под комплексное освоение комитет готовит порядка 360 га.
Все флаги в гости
В отличие от предыдущих четырех торгов по комплексному освоению, последний аукцион не побил рекорд посещаемости. О своем участии в нем заявили восемь компаний. Напомним, что рекорд был поставлен на торгах по «Купеческой гавани» -- там было зарегистрировано 14 участников. Известно, что в числе нынешних претендентов были компании: СУ-155, «Ренова-СтройГруп», «Синтез-Девелопмент», «Диалог», Группа ЛСР, «Главстрой СПб». Многие из них ранее уже участвовали в торгах. Аукционист, проводивший торги по КОТ, признался нашему изданию, что за время проведения торгов многих присутствующих стал узнавать в лицо.
«Северная долина», а точнее участок площадью 270 га расположен в Выборгском районе (в границах пр. Энгельса и севернее пересечения с 3-м Верхним пер.). Эта территория предназначена под жилищное строительство. Как и в случае с другими участками победителю торгов придется подготовить проекты планировки и межевания территорий, возвести объекты инженерной инфраструктуры и безвозмездно передать их городу. После выполнения перечисленных условий инвестор получает право преимущественного выкупа (или получения в долгосрочную аренду на 49 лет) земельных участков на указанных территориях с целью жилищного и иного строительства. Цена выкупа составляет 2 617 рублей за кв. метр. Иными словами, за получение участка в собственность (что совсем не обязательно для инвестора), ему надо заплатить еще 7 млрд рублей. Максимальный срок подготовки проектов планировки, межевания и строительства объектов инженерной инфраструктуры составляет три года. Максимальный срок осуществления жилищного и иного строительства -- семь лет. Таким образом, к 2017 году район должен быть построен. Сколько времени будут длиться продажи там жилья, пока не может сказать никто.
Прерванная схватка?
Борьба за участок началась с суммы 665 435 000 рублей и за 167 аукционных шагов остановилась на отметке 7 073 035 000 рублей. Победителем торгов стала компания «Главстрой СПб». Представители Группы ЛСР долгое время оставались в тени, и вступили в борьбу, когда стоимость участка перевалила за 5 млрд рублей. В дальнейшем вся борьба развернулась между Группой ЛСР и Главстрой СПб. Основная масса участников прекратила торговаться в районе 3,7-3,9 млрд рублей. И только неизвестный участник под номером 17 вел борьбу с Главстроем с самого начала и до момента, пока в борьбу не вступили представители Группы ЛСР. Возможно, борьба продолжилась бы и дальше, если бы не заминка в рядах представителей Группы: они подняли табличку участника торгов после того, как аукционист третий раз повторил сумму, но не произнес «продано». В зале воцарилась небольшая пауза. Только после того как один из сидевших за спиной управляющего директора Группы ЛСР Евгения Яцышина с усмешкой произнес «продано», аукционист громогласно объявил свой вердикт и зафиксировал его ударом молотка.
После торгов г-н Яцышин так прокомментировал ситуацию: «Вы сами все видели». После чего подтвердил, что готов был торговаться дальше, но не назвал верхний предел, сославшись на коммерческую тайну. «Мы сражались, как могли. «Северная долина» была интересна нам в том числе и потому, что рядом у Группы ЛСР расположены производственные мощности -- предприятие «ДСК Блок»», -- сказал г-н Яцышин.
От имени комиссии ситуацию прокомментировал ее председатель Николай Ботвин. По его словам, «все было нормально». «В начале торгов я предупредил участников, что окончанием аукциона является третье повторение суммы. Я понимаю, что деньги были большими. Участник на пару секунд задержался. И опоздал», -- отметил он. Ту же позицию высказал и представитель КУГИ.
Всерьез и надолго
Накануне торгов нам удалось побеседовать с генеральным директором «Главстрой СПб» Александром Векслером. Он заверил, что стоимость права аренды земли, ранее проданной на торгах, отражает рыночную ситуацию в городе. Планы победителя озвучил генеральный директор Главстроя Артур Маркарян. По его словам, на выигранном участке компания планирует построить до 3 млн кв. метров жилья экономкласса с инфраструктурой. «Совокупные инвестиции в проект составят $3-5 млрд. С учетом всех планов компании в Петербурге общий размер инвестиций в строительство жилья достигнет $5-7 млрд», -- отметил он. «Нам нравится инвестиционный климат в городе, и у нас нет лимитов на расширение бизнеса здесь», -- заявил г-н Маркарян. Для реализации своих планов Главстрой планирует привлечь для разработки концепций застройки территорий ряд российских и зарубежных проектировщиков, исследовательских институтов и архитектурные бюро.
Взгляд со стороны
Директор по профессиональной деятельности компании Knight Frank Санкт-Петербург Николай Пашков, оценивая перспективы «Северной Долины», приходит к выводу, что львиная доля жилья в этом районе будет относиться к массовым сериям эконом- или комфорт класса. Максимальное количество метров жилья, которое инвестор может построить здесь, по оценке эксперта, составит порядка 5-5,5 млн кв. метров.
Как считает генеральный директор ООО «Центр развития проектов «Петербургская Недвижимость» Илья Еременко, «ожидание от всех прошедших торгов по КОТ подтвердилось». «В городе настало время крупных проектов. Компании доросли до нового уровня, надеюсь, районы буду застраивать грамотные специалисты», -- отметил он. В противном случае, по мнению эксперта, новые квартиры будут конкурировать на рынке между собой. «В новых районах должны быть свои градостроительные решения», -- подытожил он.
Однако с появлением новых площадей для большого строительства могут возникнуть и свои проблемы, которые необходимо решать уже сейчас. Директор департамента оценки и аналитики Becar Commercial Property SPb Игорь Лучков говорит, что уже сегодня в городе ощущается дефицит строительных материалов. «Если в будущем эта ситуации не будет исправлена, жилье будет дорожать», -- заключил он.
В ближайшее время в Санкт-Петербурге значительно уменьшится количество наружной широкоформатной рекламы. Прежде всего будут демонтированы рекламные щиты вдоль федеральных и правительственных трасс, не соответствующие требованиям ФСО и ГИБДД, а также рекламоносители, расположенные на частных территориях. Рекламные щиты на городских территориях планируется модернизировать.
По данным Городского центра размещения рекламы (ГЦРР) по состоянию на конец прошлого года в Санкт-Петербурге насчитывалось около 20 тыс. информационных и сетевых рекламных конструкций. За первые месяцы 2007 года было демонтировано около 200 конструкций, но этого оказывается явно недостаточно для того, чтобы смягчить агрессивное воздействие наружной рекламы на городскую среду.
Наружная проблема
«Реклама уродует внешний облик города. Такое избыточное количество рекламы не только визуально вредит внешнему виду Петербурга, но и представляет опасность на ряде городских трасс, относительно чего мы неоднократно получали предупреждения от правоохранительных органов, - заявила губернатор Валентина Матвиенко на совещании по вопросу упорядочения размещения наружной рекламы. - Мне кажется, что сегодня пришло время диалога власти с рекламным сообществом. И диалога не только как с представителями бизнеса, но и как с жителями нашего города, которых тоже беспокоит и внешний облик Петербурга, и общественное мнение».
Проблему размещения наружной рекламы в Санкт-Петербурге можно разделить на три составляющих. Во-первых, перенасыщение города, особенно его исторической части, устаревшими крупноформатными рекламоносителями, во-вторых, обилие перетяжек между домами, которые искажают визуальное восприятие, в-третьих, несанкционированное размещение нестандартных крупногабаритных рекламных конструкций на частных и федеральных землях. Большинство разрешений на установку суперсайтов и других крупных рекламных конструкций было получено в 90-е годы сроком на 10-15 лет.
«Общее количество рекламоносителей, размещенных на частных территориях, исчисляется тысячами. И в первую очередь именно они приводят к захламленности города наружной рекламой, - уверена губернатор. - Комитет по печати и в прошлые годы неоднократно ставил вопрос о снятии такой рекламы, об аннулировании непродуманно выданных в свое время архитектурно-планировочных заданий. Однако со стороны рынка никакой ответной реакции не было. И попытки вмешаться в эту ситуацию натыкались на протесты собственников - представителей власти просто не пускали на частные территории. И единственный пример, когда удалось добиться положительного решения, - это снять рекламу с ограды Ботанического сада». После вступления в силу нового закона «О рекламе» таких примеров должно стать значительно больше, поскольку большинство «частных» рекламных конструкций либо вообще не имеют никаких разрешений, либо разрешения на их установку - АПЗ - потеряли силу.
«Мы устраним и уберем всю рекламу с частных территорий», - пообещала Валентина Матвиенко, и с подобной постановкой вопроса представителям рекламного бизнеса просто придется смириться. Кроме частных рекламных конструкций в течение нескольких месяцев из визуального пространства Санкт-Петербурга исчезнут все перетяжки, а рекламные щиты, за которыми скрываются стройплощадки в историческом центре, в частности, на Невском проспекте, будут заменены на декорации фасадов зданий.
«У меня нет сомнений в том, что как только будут расчищены частные территории от крупногабаритных форматов, город будет выглядеть по-другому, - подчеркнула председатель Комитета по печати и взаимодействию со СМИ Алла Манилова. - Потому что городские сетевые носители в абсолютном большинстве своем установлены в соответствии с действующими регламентами. Дальше нам будет понятнее, куда двигаться, где городские крупные форматы нарушают городскую среду. Такие факты есть, это бессмысленно скрывать».
В поисках золотой середины
Согласно инициированным правительством Санкт-Петербурга социологическим опросам, примерно 96 процентов петербуржцев негативно воспринимают обилие рекламоносителей на улицах города. Но помимо общественного мнения против «наружки» обернулись и поправки в закон «О Государственной инспекции дорожного движения», которые позволяют теперь сотрудникам ГИБДД требовать демонтажа не соответствующих ГОСТам рекламоносителей, и положения закона «О государственной службе охраны». Кроме того, вступившая в силу летом прошлого года новая редакция закона «О рекламе», дает возможность органам исполнительной власти городов федерального значения контролировать размещение рекламы на частных и федеральных территориях в черте Санкт-Петербурга. Теперь без разрешения, выдаваемого ГУ «Городская реклама и информация», ни один рекламоноситель не может быть установлен даже в том случае, если имеется разрешение собственника земли. Таким образом, можно сказать, что против наружной рекламы на улицах Северной столицы «ополчились» и рядовые петербуржцы, и исполнительная власть, и федеральное законодательство. Естественно, это не может не повлечь финансовых потерь для представителей рекламного бизнес-сообщества, поэтому на сегодняшний день важно найти компромиссное решение, которое хоть в какой-то мере сможет удовлетворить рекламные компании и власть.
«Принято решение о создании рабочей группы, куда вошли главный архитектор, главный художник, председатели КГИОП и Юридического комитета, представители рекламного сообщества, - отметила Алла Манилова. - Эта рабочая группа должна в течение месяца обсудить и представить губернатору решение, которое можно коротко сформулировать как механизмы реализации рекламной политики, направленной на упорядочение наружной рекламы в Санкт-Петербурге. В течение месяца должен быть выработан порядок, понятный рекламному бизнесу, общественности и власти».
Планируется, что новообразованная рабочая группа будет вырабатывать предложения относительно замены на магистралях особо крупных форматов на более современные скроллеры. формата 2 х 6 и 3 х 6. Они вполовину меньше, чем привычные щиты, но стоят не менее 25 тыс. EURO, поэтому рабочая группа должна будет продумать график такой замены. Там, где подобная замена будет признана возможной и необходимой, предусмотреть график такой замены и возможности временные для рекламного сообщества, чтобы проинвестировать эти мероприятия.
Необходимо отметить, что вопрос компенсаций рекламным компаниям за ущерб, понесенный вследствие демонтажа крупноформатных конструкций, обсуждать не предполагается. То, что демонтаж будет осуществляться за счет средств городского бюджета, удовлетворяет далеко не всех предпринимателей, поэтому уже сейчас некоторые из них предполагают разрешать сложившуюся проблему в судебном порядке.
Дорогое удовольствие
Первый этап демонтажа начался на Московском проспекте, где необходимо убрать около 150 крупноформатных рекламных конструкций. Когда работы будут завершены пока сложно ответить, поскольку это зависит от бюджетного финансирования и человеческих ресурсов, имеющихся в распоряжении. Демонтаж крупноформатных рекламоносителей - дело не дешевое. Как сообщили в ГЦРР, демонтаж стандартного суперсайта размером 12 х 5 метров обойдется в среднем в $5-6 тыс. Юнипол или арка еще дороже - $10 тыс. Учитывая, что работы по демонтажу одной конструкции занимают примерно 8 часов, а вести их можно только в ночное время, работы по «расчистке» только одного Московского проспекта могут занять несколько месяцев, а финансовые затраты - минимум $750 тыс.
После Московского, рекламные конструкции будут убраны с других важнейших городских магистралей - Каменноостровского и Лиговского проспектов. Пока не совсем ясно, когда начнется демонтаж рекламоносителей, не соответствующих стандартам, с частных территорий. Согласно существующей процедуре прежде, чем город начнет демонтаж самостоятельно, ГУ «Городская реклама и информация» обязано выдать предписания владельцам конструкций демонтировать их в течение 10 дней. Следовательно, в самом лучшем случае город начнет освобождаться от «частников» в начале следующей недели.