Петербургское метро: планы и реалии
Уже не первый год власти Санкт-Петербурга думают о превращении исторического центра в пешеходную зону. Но для этого в самом центре и по его периферии должна быть создана плотная сеть подземного пассажирского транспорта. Планы развития метрополитена регулярно утверждаются, но систематически не выполняются. Во многом это связано с непредсказуемостью федерального финансирования. Однако неразрешенность этой проблемы связана и с внутренними причинами.
Двойной просчет
В Москве на 10,6 млн. населения – 182 станции метро, в Санкт-Петербурге на 4,5 млн. – только 63. При этом территория Петербурга по площади больше. Между тем статистика показывает, что рост автомобилизации не сокращает спроса на подземку. Пассажиропоток метрополитена остается на уровне 800-820 млн. поездок в год, и вряд ли в обозримое время сократится.
Сформировавшиеся еще в 1970-х гг. диспропорции в размещении расселения горожан и мест приложения их труда сохранились до настоящего времени, а в интенсивно застраиваемых в последние годы спальных районах – Красносельском, Приморском – даже увеличились. Перемещение производств на периферию и создание новых промышленных кластеров только обостряет проблему.
В январе 2008 г. тогдашний глава Комитета по транспорту Александр Дацюк, представляя в Смольном Концепцию развития метрополитена, подсчитал, что лишь каждый четвертый петербуржец проживает в пешеходной доступности от станции метро. Особенность Концепции, утвержденной тогда постановлением городского правительства №44, состояла в том, что в нее был интегрирован проект Надземного экспресса. Поскольку этот новый вид транспорта было решено развивать на условиях государственно-частного партнерства, доля внебюджетных источников в исполнении концепции, по расчетам комитета, должна была составить почти 40% инвестиций.
Еще одним способом привлечения частного капитала было совмещение наземных вестибюлей новых станций метро с торговыми объектами, возводимыми на средства инвесторов. В то же время авторы концепции рассчитывали до 2020 г. получить из федеральных источников не менее 195 млрд. рублей на скоростной транспорт.
Однако кризис, разразившийся спустя полгода, обескуражил частных инвесторов и в то же время опрокинул все расчеты на поддержку из центра. Директор ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин даже высказывал недоумение в связи с тем, что в России, в отличие от США времен Великой депрессии, в период кризиса в общественную инфраструктуру вкладывается не больше средств, а меньше.
С 2009 г. целевое федеральное финансирование метрополитена прекратилось. Теперь можно рассчитывать лишь на долю средств из федеральных субсидий. Из городского бюджета на 2010 г. на метро удалось выкроить только 10 млрд. рублей. Между тем стоимость 1 км подземной трассы в Петербурге составляет 4,5-5 млрд. Концепция 2008 г. пока не изменена, но уже сегодня очевидно, что действительность все больше расходится с надеждами и планами.
«Надземные» иллюзии
По мнению В.Гарюгина, по своей конфигурации сеть метро в мегаполисе должна быть похожа на паука. Однако добавление «надземки» сделало рисунок напоминающим гамак. Промежуточные трассы, пересекающие линии метро, соединяли спальные районы в единый контур, достигая заявленной цели повышения плотности при сокращении расходов; даже по осторожной оценке специалистов Комитета, при существующем тарифе на метро затрат должны были окупиться за 26 лет.
Очевидно, именно с расчетом на эффективность «надземки» составители Концепции оставили от ранее задуманной кольцевой линии только северное полукольцо, и даже его средний отрезок вынесли за пределы 2020 г. Зато перспективные планы распространилась на намывные территории «Морского фасада», куда было решено, в параллель Западному скоростному диаметру, продолжить 4-ю линию – от «Садовой» через «Театральную» на Васильевский остров и затем в Лахту. В свою очередь, 5-я линия уже в обозримые сроки должна была дополниться 4-мя станциями от «Комендантского проспекта» на север, чтобы обеспечить сообщение с автомобильным кластером в Каменке.
Между тем, опыт Москвы говорит, что самой разумной деталью столичной «паукообразной» планировки метро, является именно кольцевая линия. Строительство кольца в Петербурге обошлось бы тем дешевле, чем раньше оно было бы начато. Как напомнил гендиректор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак, первый участок петербургской кольцевой был спроектирован еще в конце 1980-х гг., и с планом ее создания связана двухъярусная конструкция станции «Спортивная».
О «надземке» В.Маслак отзывается скептически: скоростной трамвай по пропускной способности на порядок уступает метро. Что уж говорить об обычном трамвае, который, как предполагалось, благодаря системе «зеленого света» станет временной альтернативой метро в Купчино.
В некоторых городах скоростной трамвай успешно прижился. Например, в Волгограде, вытянутом вдоль берега реки, полностью разрушенном в войну и восстановленный по сталинским парадным стандартам, с широкими осевыми магистралями. В Петербурге этот вид транспорта сгодился бы для улучшения сообщения с удаленными пригородами, с минимальным числом станций. Однако утвержденный проект «надземки» пропущен через самую гущу «спальных районов», исходя из коммерческого интереса концессионера: чтобы выполнить условия ГЧП, нужны гарантии заполняемости, а для этой цели чем оживленнее магистраль и чем больше остановок, тем лучше. Транспорт становится при этом удобнее, но его уже нельзя назвать скоростным. И тем более внеуличным.
Время, вперед!
Сегодня планы «надземки» трансформировались в одну трассу Московский вокзал – аэропорт «Пулково», а южные районы остались «обделенными». Этот пересмотр заставляет торопиться с достройкой Фрунзенского радиуса метро, чтобы, наконец, разрешить транспортные проблемы жилых массивов Купчина. На южном отрезке 5-й линии проходческие работы начались еще в 1988 г., но затем были остановлены до лучших времен. Интенсивное строительство возобновилось в 2000-х, но кризис вдвое урезал замыслы: пришлось остановиться на «Волковской». Сейчас работы идут в прежнем темпе, и в 2012 г. (на 2 года позже, чем предполагалось Концепцией) следующие 2 станции - «Бухарестская» и «Международная» - будут введены в эксплуатацию.
На Фрунзенском радиусе пришлось переосмысливать не только концепцию надземных вестибюлей, но и оформление станций: первоначально оно должно было отражать социалистический пафос Восточной Европы, в соответствии с местной уличной топонимикой брежневского времени. В новой эпохе «Бухарестскую» предложили было назвать «Метростроевской», но в итоге имя румынской столицы было решено оставить, вместе с соответствующем оформлением Николая Константинова и Марины Павловой. Новое содержание было найдено и для слова «Международная»: мозаичная картина, украшающая станцию, будет изображать башню Татлина – символ романтики будущего начала 1920-х гг.
Изменилась и концепция заложения станций III очереди Фрунзенского радиуса. От «Международной» подземная трасса будет постепенно подниматься вверх. «Проспект Славы» будет не на такой большой глубине, как предполагалось, а «Дунайская» и вовсе будет строиться открытым способом, рассказывает главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков. Последняя станция, «Шушары» (ее по привычке продолжают называть «Южная»), также будет наземной.
Непохожими будут станции и по своей архитектуре. «Бухарестская» и «Проспект Славы» будут трехсводчатыми станциями пилонного типа, как и «Волковская». В отличие от них, «Международная» украсится металлическими колоннами, покрытыми латунью, а натяжная камера будет облицована белым мрамором. «Дунайская» будет односводчатой с платформами по бокам рельсового пути.
Впрочем, хотя конкурс на проектирование III очереди объявлен, сроки ее строительства пока не уточнены. Поскольку «Международной» придется несколько лет быть конечной станцией, она оборудуется разворотным тупиком. Замедление темпов всегда оборачивается дополнительными издержками.
Перестановка приоритетов
Планы развития других линий, заложенные в Концепции, также пересматриваются. Об этом свидетельствует решение Комитета по транспорту приостановить проектирование северного отрезка 5-й линии: в северной части Приморского района может быть переосмыслена и планировка, и застройка вместе с инфраструктурой. Жителям ул. Шаврова и Шуваловского пр. придется подождать, а станция у предполагавшегося нового зоопарка вместе с ним «уходит» в неопределенное будущее. Тружеников автокластера пока поддержат новой автотрассой – продолжением Парашютной ул.
Продолжение 4-й линии метро также придется видоизменить, иначе оно навсегда останется на бумаге. Дело в том, что к западу от впадения Смоленки на ее пути располагается такой же плывун, как в районе пл. Мужества. Поэтому, как считает В.Маслак, продлевать в северном направлении, в Лахту, следует 3-ю линию.
Впрочем, первая новая станция 4-й линии после «Садовой» к северо-западу, «Театральная», остается в числе приоритетов: строительство 2-й сцены Мариинского театра будет реализован несмотря ни на что. Поскольку у театра парковка для посетителей не предусмотрена, без метро здесь будет просто катастрофа. Один выход новой станции задуман у памятника Римскому-Корсакову, другой – по западную сторону Крюкова канала, у стадиона Физкультурной академии.
Еще один приоритет – второй выход «Спортивной» на Васильевский остров. Его сооружение затрудняется необходимостью вывода инженерных сетей. Здесь спешка тоже «не от хорошей жизни»: пока выход на наб. Макарова не оборудован, нельзя закрыть на реконструкцию станцию «Василеостровская». Она давно не справляется с пассажиропотоком и подлежит расширению, в том числе с учетом перспектив пересадки на кольцевую линию.
По причине перегрузки «Василеостровской» сегодня невозможно сделать строящуюся на 5-й линии «Адмиралтейскую» пересадочной станцией. Хотя лишняя пересадка бы отнюдь не помешала, ее создание придется отложить до того неблизкого времени, когда 4-я линия будет выведена на Васильевский.
Впрочем, рекордсменом по загрузке является станция «Проспект Ветеранов» - 193 тысячи пассажиров в день, плюс «Балтийская жемчужина», минус «надземка». Поэтому метростроевцы в самое ближайшее время намерены заняться строительством южного участка новой, 6-й (Красносельско-Калининской) линии метро. Часть пассажиропотока с Юго-Запада возьмет на себя ее конечная станция «Казаковская». Новая трасса оправдает свою задачу, когда, пересекая 1-ю линию («Путиловская» с переходом на «Кировский завод»), соединится с 2-й («Черниговская» - «Московские ворота»), а затем с 5-й («Обводный канал-2»).
Далее 6-я линия продолжится на север, через «Лиговский проспект-2» (переход на 4-ю) к «Знаменской» (переход на «Площадь Восстания»). Ее промежуточные станции могут быть достроены и открыты позже: сейчас главное – перераспределить пассажиропоток с Юго-Запада. Во вторую очередь проектируется и продолжение этой линии в Калининский район через Большую Охту в Ручьи. Очевидно, перспективы «Охта-Центра» проектировщиками рассматриваются как весьма туманные. «Большеохтинскую» построят не скоро, но обязательно: по расчетам «Ленметрогипротранса», загрузка на этом направлении и без «башни» гарантирована. Кроме того, от «Большеохтинской» на восток должна стартовать 7-я Красногвардейская линия в сторону Ржевки.
Прилегающая правобережная часть Невского района уже обеспечена подземным транспортом. Недостает лишь последней станции «Народная». Еще по планам 1980-х гг. к югу от нее предполагалось построить депо.
Увы, продолжение Правобережной линии на юг, где уже проложен один перегонный тоннель, упирается в «политический тупик»: город не может договориться с областью. Между тем территория, предназначенная для депо, уже частично занята развязкой КАД.
Издержки законопослушания
Разногласия между городскими и областными властями относятся к препятствиям не технического, а организационного характера. Однако подобные препятствия возникают не только на межрегиональном, но и на межведомственном уровне.
Буквальное исполнение федерального законодательства о госконтрактах на практике приводит к тому, что метрополитен получает дешевое, но некачественное оборудование. Несмотря на предупреждения, Смольный согласился установить на самом оживленном пересадочном узле, «Садовая»-«Сенная»-«Спасская», эскалаторы якобы инновационной, а фактически непригодной к применению конструкции. Теперь придется проводить дополнительный конкурс на оборудование «Нарвской», где также предполагалось использовать «продвинутую» технику фирмы «Конструктор», а пересадка в сердце города не будет функционировать по меньшей мере до сентября.
Тот же 94-й закон в августе 2009 г. принес победу в конкурсе на разработку детальной схемы размещения наземной инфраструктуры новых станций метро малоизвестной компании «Инмар». После чего эта компания, в хорошо известной строительному сообществу манере, решила пригласить проектировщиков из «Ленметрогипротранса»в качестве субподрядчиков. В итоге заказчик был вынужден пересмотреть условия конкурса с повышением начальной цены. В итоге схему разрабатывает институт, однако на разбирательство с непрофессиональным победителем тендера ушло полгода.
Повышение конкурсной цены стало, в свою очередь, поводом для претензий горожан к руководству метрополитена. По мнению сопредседателя организации «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимира Федорова, 150 млн. рублей можно было бы потратить не на составление схемы, благо перспективные места строительства метро давно известны, а например, на закупку вагонов.
Однако, дело обстоит сложнее. Как разъясняет В.Маслак, ни один из земельных участков, где предполагается строительство новых станций, не сформирован. Адресного перечня станций недостаточно – нужны кадастровые планы для размещения наземных павильонов и вывода вентиляционных шахт. Казалось бы, их можно было составить заранее, в рамках отраслевой схемы, до утверждения Генплана, а не после – как делалось в Москве. Однако петербургское градостроительное ведомство стремилось к дословному исполнению Градкодекса, в котором на момент принятия нашего Генплана никаких положений о резервировании земель для региональных нужд не было.
Точно такая же ситуация складывается с перехватывающими парковками. Сегодня мы «обогнали» Москву по их количеству. Однако торжественно открытая парковка на «расстоянии пешеходной доступности» (около 1 км) от станции метро «Площадь Александра Невского» вмещает всего 131 автомашину. Для сравнения, строящаяся в Москве многоярусная перехватывающая автостоянка у станции «Водный стадион» рассчитана на 3400 машин. В столице, где земля значительно дороже, также задумались и о резервировании земель и формировании земельных участков заблаговременно, и предусмотрели их в Генплане.
Может быть, лучше поздно, чем никогда. Здравая идея создания кольцевой линии возвращается в повестку дня: в детальной схеме, разрабатываемой «Ленметрогипротрансом», будут представлены все предложения по земельным участкам для ее строительства. Разум – как и в случае с эскалаторами – преодолевает амбицию.
Константин Черемных
За три с небольшим года в Петербурге один за другим стартовали свыше тридцати жилищных проектов площадью от трехсот тысяч до двух с половиной миллионов квадратных метров. Застройщики планировали начать ввод новых кварталов уже в конце текущего года, риэлторы поговаривали о «затоваривании рынка», покупатели ждали скидок и удешевления. Однако кризис внес свои коррективы: сроки сдвигаются, стройки замораживаются, ипотека сокращается. Рынок замер и очнется от финансовой спячки не раньше 2010 года.
Жилья много не бывает
История мегапроектов ведет свой отсчет еще с 2004 года. Именно тогда правительство Петербурга начало продавать крупные земельные участки. По данным Фонда имущества за 2 года было реализовано 88 участков площадью
Когда заявлялись крупные проекты, жилая недвижимость была сладким куском, потому как банки охотно давали гражданам ипотечные кредиты. Рынок был разогрет деньгами, а цены росли небывалыми темпами. Петербуржцев грела мысль о рекордных площадях, потому что комплексное освоение давало надежды на снижение цен.
На сегодняшний день в Петербурге заявлен 31 проект, предполагающий строительство минимум 300 тыс. кв. м жилья. Суммарный объем жилья составляет более 30 млн. кв. м. По мнению экспертов, если бы развитие проектов-миллионников шло по плану, то с 2010 по 2014 год на рынок жилья ежегодно выводилось бы около 3,5 млн кв. м новостроек. Реализовать такие объемы единовременно весьма сложно. Но даже если бы застройщики выдержали темпы развития новых территорий в рамках заявленных планов, то полного «затоваривания» рынка мы бы все равно не увидели.
По словам Дмитрия Миронова, генерального директора компании «Питер Девелопмент», большинство уже запущенных в Петербурге проектов-«миллионников» отложены до лучших времен. «Кроме строителей страдают консалтинговые компании. Люди останавливают проекты до прояснения ситуации, так как никто не может планировать на год вперед, а значит, вести бизнес очень трудно», – уверен г-н Миронов.
Банковский кризис осложнил финансирование девелопмента и значительно изменил картину. Реализация многих амбициозных проектов теперь будет заморожена, а то и вовсе отменена.
Строить не спеша
Бесспорным лидером по метражу в Питере является «Главстрой» с грандиозными проектами «Северная долина» и «Юнтолово», где общий объем площадей достигает 4,7 млн кв. м. Сегодня никто не сомневается в финансовой устойчивости данного девелопера, но аналитики рынка все же считают, что проект «Юнтолово» придется отложить. На этой территории планировалось вести строительство жилья комфорт-класса, а, как показывают исследования, именно эта категория недвижимости пострадает от потери спроса. По данным компании «Главстрой», в будущем году в «Юнтолово» планируют начать инженерную подготовку участка. Говорить о реальной стройке, а тем более продажах пока никто не берется, но логично предположить, что первые квартиры будут реализованы не раньше 2012 года.
Более оптимистично дела обстоят в «Северной долине», позиционируемой как жилье экономкласса. Иван Слепцов, директор по связям с общественностью компании «Главстрой», заявил, что работы по данному проекту идут строго по графику. Уже согласован градостроительный план, и во второй половине 2009 года компания выйдет на стройплощадку. Продаж в будущем году открыто не будет, но освоение территории начнется согласно плану. Очевидно, что кризис задержит начало продаж на 1-2 года.
Самый нашумевший проект «на миллион» – «Балтийская жемчужина». Продавать квартиры в этом комплексе планировалось уже в 2005 году, когда был заложен первый камень. Сроки несколько раз корректировались и переносились, реально квартиры вышли на рынок лишь осенью нынешнего года. И то в меньшем объеме и оказавшись гораздо дороже ранее заявленного уровня. Учитывая темпы строительства и затягивание сроков, можно предположить, что проект будет завершен не через обещанные 4-5 лет, а в районе 2016-2017 годов. И то только, если не поменяются инвесторы и не будет переработана концепция.
По словам Ван Чанда, генерального директора компании «Балтийская жемчужина», стратегической позицией компании является продолжение строительства в начатых кварталах первой очереди по намеченному плану. «Возведение кварталов идет полным ходом, в три смены, – говорит г-н Чанда. – Полностью подготовлен и утвержден бюджет до полного завершения строительства. Даже в условиях нестабильной экономической ситуации мы продолжим возводить комплекс».
На данный момент «Жемчужная премьера» находится на стадии строительства и продаж, квартал «Жемчужная симфония» в продажу еще не поступил.
Отложено вместе со спросом
Проект ЮИТа в Новоорловском лесопарке был проанонсирован в марте нынешнего года. С тех пор о его судьбе известно не много. По первоначальным планам строительство должно было начаться в третьем квартале, однако пока никаких работ на пятне так и не ведется. До сих пор финский застройщик ни разу не нарушал своих обещаний. В конце прошлого месяца в СМИ прошла информация о том, что концерн YIT решил приостановить строительные работы на «нулевых» объектах жилья в России. Под это определение попадает и «Новоорловский лесопарк». Судя по всему, реальные работы по проекту начнутся не раньше 2010 года.
Территорию Каменки планировали застраивать сразу две компании. Сегодня активно ведет работы лишь ЛенСпецСМУ, возводящее «Юбилейный квартал» (свыше 650 тыс. кв. м). До сих пор никаких сомнений в реализации данного проекта не было, хотя к 2012 году стройку могут и не закончить.
Вторая часть территории принадлежит «РосСтрою», который пока даже не приступал к строительству. Уже очевидно, что сроки реализации проекта «РосСтроя» будут смещены. Возможно, активное строительство начнется после открытия новой станции метро.
Еще один крупный проект на территории племенного завода «Ручьи» под условным названием «Цветной город», скорее всего, будет отложен. По мнению экспертов, у девелопера проекта – группы компаний ЛСР – есть в запасе еще 1,5-2 года. На данный момент ГК реализует другие проекты, находящиеся в большей степени готовности. Продавать же квартиры в «Ручьях» компания начнет не раньше 2012 года.
Еще один скандально известный «миллионник» – «Морской фасад». Пока здесь выдерживается график намыва, однако уже появились трудности с продажей земли девелоперам. Два участка нашли покупателей еще до кризиса, однако реализовать оставшуюся территорию в текущей ситуации становится все сложнее. Скорее всего, это приведет к смещению сроков начала продаж жилья с уже выглядящего нереальным 2009 года на гораздо более поздние периоды – 2011-2012 годы. Сроки же завершения проекта и вовсе скрываются в туманных 20-х годах.
Проект «Кудрово» от Setl City изначально планировалось продавать уже в нынешнем году. На данном этапе компания проходит этап проектирования. В марте проект планируется отдать на экспертизу. Судя по всему, старт строительства отодвинется на год. Аналогичная ситуация со стройками в Янино – с той лишь разницей, что по ним задержки могут быть более существенными.
Малоэтажный микрорайон «Славянка» тоже отложен до 2010 года, и, скорее всего, сроки по нему будут переноситься далее.
Подводя итоги, видим, что из заявленных 30,3 млн кв. м крупных проектов к концу 2020 года на рынок выйдет лишь чуть более 20 млн кв. м. Остальное либо вообще не будет построено, либо выведено в продажу с опозданием на несколько лет. А это значит, что говорить о затоваривании рынка и перепроизводстве пока не приходится.
В следующем году рынок Петербурга ожидает падение предложения. В 2010-2011 годах будет ощущаться дефицит жилья, спровоцированный «замороженными» проектами. Новых участков под точечную застройку практически не осталось, а крупные проекты наши надежды не оправдывают. При реализации отложенного спроса рынок вновь столкнется с огромным спросом на фоне недостаточного предложения. В недалеком будущем нас ожидает масштабный рывок цен. Восстановления предложения можно ожидать лишь в 2012-2013 годах.
Наталья Бурковская, Строительный Еженедельник
4 декабря депутаты Законодательного собрания смогли ознакомиться с текстом и графической частью законопроекта «О границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга и режимах использования земель в границах указанных зон». Закон, определяющий состав и границы зон охраны объектов культурного наследия (ОКН), и составляющий объемистый том, поступил в ЗакС лишь накануне вечером. В итоге депутаты на своем вчерашнем заседании не смогли сформулировать и представить свои поправки. Согласно постановлению, принятому ЗакСом, депутаты могут вносить поправки лишь в текстовую часть законопроекта.
При представлении законопроекта в правительство Санкт-Петербурга КГИОП разъяснил, что в состав зон охраны объектов культурного наследия входят охранные зоны ОЗ-1 и ОЗ-2, а также зоны регулируемой застройки и хозяйственной деятельности ЗРЗ1, ЗРЗ2 и ЗРЗ3, а также зоны охраняемого природного ландшафта (ЗОЛ). Упоминалось также о выделении в составе зоны ЗРЗ1 подзон А, Б и В. Предполагалось, что эта классификация, соответствующая режимам зон охраны по степени жесткости, будут соответствовать картографическому отображению.
Однако при доработке закона концепция разработчиков усложнилась. В картографической части, с которой ознакомился корреспондент АСН-инфо, подзоны А, Б и В зоны ЗРЗ не отображены. Это разделение расписано поквартально в разделе 2 главы 2 специальной части текста законопроекта, что значительно затрудняет работу с документом.
В то же время в документе введено дополнительное разделение зон ЗРЗ в рамках отдельных районов, причем для каждого района эта специализация составлена раздельно. Список подзон с уточнением режима представлен в алфавитном порядке, но заканчивается Фрунзенским районом, на затрагивая Центральный.
Специализация подзон в рамках зоны ЗРЗ1 весьма детальна. Впрочем, в тексте она изложена не полностью. Так, в Петродворцовом районе выделено 7 подзон в рамках зоны ЗРЗ-2, однако особенности режимов расписаны лишь по первым трем.
О степени детализации режимов позволяет судить перечень особых требований по подзонам в Красносельском районе. Здесь КГИОП в ЗРЗ 2-1 и ЗРЗ 2-2 (в чем состоит различие между ними, остается неясным) устанавливает ограничения габаритов зданий по длине и ширине, устанавливает максимальный процент застроенной территории и требует учета композиционных особенностей существующей застройки. В то же время в зоне ЗРЗ 2-4 допускает размещение доминант и изменение высотных параметров в соответствии с проектом планировки. Это положение, относящееся к микрорайону «Балтийская жемчужина», не содержит уточнений механизма утверждения отклонений от регламента. Таким образом, для этой территории режимы КГИОП оказываются «либеральнее» требований закона о ПЗЗ.
В том же районе в зоне ЗРЗ 2-5 закон требует осуществления реконструкции квартала в Красном Селе непременно по единому проекту с ограничением высоты зданий до 12 м. Как утверждалось ранее, ограничение высотности в зоне ЗРЗ-2 устанавливается не КГИОП, а КГА.
Наконец, для подзоны ЗРЗ2-7 в отдельно взятом Красносельском районе устанавливаются не только ограничения по коньку крыши до 12 м, но и по длине строений, а также предписывается учитывать композиционные границы, свойственные застройке 1950-х гг. В этом районе высотные ограничения устанавливаются даже для ЗРЗ3, в рамках которой конкретизируютя, согласно тексту, подзоны ЗРЗ 3-2 и ЗРЗ 3-5. В разделе 2.1 той же главы установлено, что в рамках зоны ЗРЗ3 возможно выделение только подзоны ЗРЗ-1.
Графическая часть закона вызывает новые вопросы. Так, зона регулируемой застройки вдоль берега оз. Разлив вокруг мемориального ленинского шалаша обозначена просто как ЗРЗ без номера. Зато зона охраняемого ландшафта в Курортном районе (как, впрочем, и в других) распространяется на Финский залив, причем, что совершенно непонятно, там также делится на подзоны.
В южных пригородах Санкт-Петербурга, вплоть до Колпинского района, границы зон расписаны детально. Так, в Петродворцовом районе выделены 9 разновидностей зон охраны ландшафта. На одном из участков обнаруживается даже подзона ЗРЗ 2-15, хотя в текстовой части таковая отсутствует. В границы ЗРЗ включен даже предельно запущенный нежилой квартал южнее пос. Луизино.
Красными линиями границ ОКН, по определению неприкосновенных, обведены восточные кварталы неблагоустроенной деревянной застройки Павловска. Здесь, как и в других районах исторического центра и пригородов, внутри границ одного памятника выделяются границы других памятников. То же касается островов в дельте Невы в Петроградском районе, целиком включенных в границы объектов культурного наследия – включая западную часть Крестовского острова, где строится футбольный стадион.
В Центральном районе наиболее либеральный режим ЗРЗ 2-1 установлен на излучине Невы у будущего Орловского тоннеля, восточнее Мытнинской ул. и южнее Миргородской ул., а также на территории военного госпиталя ЛенВО восточнее оси Ярославской ул., что подтверждает ранее высказанные предположения о планах редевелопмента этой территории.
Корреспонденту АСН-Инфо не удалось выявить на картах какого-либо различия в критериях охраны между ОКН, внесенными в государственный реестр, и вновь выявленными, в отношении которых правовое решение еще не принято. Так, красными линиями ограничен Удельный парк. Его восточная граница, как уже сообщалось, проведена непосредственно вдоль линии железной дороги, в то время как КГА здесь предусмотрена прокладка магистрали непрерывного движения №7. Зато оказалась несколько урезанной с юга охранная зона сквера на месте дуэли Пушкина.
В Кировском районе особого внимания составителей карты удостоились кварталы 1930-50-х гг. Застройка Тракторной ул. признана объектом культурного наследия, а на всю неблагоустроенную западную часть Нарвской заставы вплоть до Баррикадной ул. распространен режим ЗРЗ 1-1. По другую сторону пр. Стачек более либеральный режим ЗРЗ 2-1 на Лермонтовской пер. резко обрывается: далее в восточном направлении никаких ограничений КГИОП не установлено. Зато в западной части сформирован участок зоны ЗРЗ2-1 вдоль терминалов порта по южной стороне Морского канала, заглубляясь вплоть до Большого Резвого острова.
Более мягкого подхода удостоился Московский район. Здесь зона ЗРЗ 2-1 образует лишь полосу вдоль Московского пр. с обоих сторон. При этом граница между неохраняемой и охраняемой территориями делит на части не только земельные участки, но и здания. «Сталинская» застройка южной части проспекта «котируется» выше: здесь установлены режимы ЗРЗ1-1, не допускающие сноса зданий. Двумя исключениями является участок бывшего кинотеатра «Зенит», обозначенный как ЗРЗ2-2, и прямоугольный фрагмент по другую сторону Московского пр., хотя в него и попадает одно из «сталинских» зданий первого фронта застройки. Зона ЗРЗ 1-1 резко обрывается на уровне оси створа ул. Костюшко, южнее которой никаких ограничений не установлено. На всей территории «Измайловской перспективы», в южной части ул. Шкапина и Розенштейна, а также к востоку от Новодевичьего монастыря вплоть до Расстанной ул. ограничения КГИОП не устанавливаются.
На Васильевском острове режимы КГИОП последовательно смягчаются западнее 17-й линии и Наличной ул. Тем не менее, режимы ЗРЗ разных видов установлены вплоть намывной территории. В Выборгском районе на карте не удается обнаружить КАД. Впрочем, и по другим районам можно определить, что КГИОП пользовался старыми картами: так, в Павловске сохранилась топонимика советского времени.
Каких-либо общих закономерностей, объясняющих резкие переходы между зонированием смежных территорий на картах КГИОП, в зависимости от самих объектов охраны, выявить не удается. Еще сложнее представить, каким образом картографические материалы КГИОП, невероятно детализированные в одних районах и «крупно нарезанные» в других, совместятся с регламентами и картографией так и не внесенного в Законодательное Собрание Санкт-Петербурга закона о Правилах землепользования и застройки. При том, что, как предполагалось, ЗакС должен принять оба закона в целом не позже 24 декабря 2008 г.
Константин Черемных