Петербургское метро: планы и реалии
Уже не первый год власти Санкт-Петербурга думают о превращении исторического центра в пешеходную зону. Но для этого в самом центре и по его периферии должна быть создана плотная сеть подземного пассажирского транспорта. Планы развития метрополитена регулярно утверждаются, но систематически не выполняются. Во многом это связано с непредсказуемостью федерального финансирования. Однако неразрешенность этой проблемы связана и с внутренними причинами.
Двойной просчет
В Москве на 10,6 млн. населения – 182 станции метро, в Санкт-Петербурге на 4,5 млн. – только 63. При этом территория Петербурга по площади больше. Между тем статистика показывает, что рост автомобилизации не сокращает спроса на подземку. Пассажиропоток метрополитена остается на уровне 800-820 млн. поездок в год, и вряд ли в обозримое время сократится.
Сформировавшиеся еще в 1970-х гг. диспропорции в размещении расселения горожан и мест приложения их труда сохранились до настоящего времени, а в интенсивно застраиваемых в последние годы спальных районах – Красносельском, Приморском – даже увеличились. Перемещение производств на периферию и создание новых промышленных кластеров только обостряет проблему.
В январе 2008 г. тогдашний глава Комитета по транспорту Александр Дацюк, представляя в Смольном Концепцию развития метрополитена, подсчитал, что лишь каждый четвертый петербуржец проживает в пешеходной доступности от станции метро. Особенность Концепции, утвержденной тогда постановлением городского правительства №44, состояла в том, что в нее был интегрирован проект Надземного экспресса. Поскольку этот новый вид транспорта было решено развивать на условиях государственно-частного партнерства, доля внебюджетных источников в исполнении концепции, по расчетам комитета, должна была составить почти 40% инвестиций.
Еще одним способом привлечения частного капитала было совмещение наземных вестибюлей новых станций метро с торговыми объектами, возводимыми на средства инвесторов. В то же время авторы концепции рассчитывали до 2020 г. получить из федеральных источников не менее 195 млрд. рублей на скоростной транспорт.
Однако кризис, разразившийся спустя полгода, обескуражил частных инвесторов и в то же время опрокинул все расчеты на поддержку из центра. Директор ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин даже высказывал недоумение в связи с тем, что в России, в отличие от США времен Великой депрессии, в период кризиса в общественную инфраструктуру вкладывается не больше средств, а меньше.
С 2009 г. целевое федеральное финансирование метрополитена прекратилось. Теперь можно рассчитывать лишь на долю средств из федеральных субсидий. Из городского бюджета на 2010 г. на метро удалось выкроить только 10 млрд. рублей. Между тем стоимость 1 км подземной трассы в Петербурге составляет 4,5-5 млрд. Концепция 2008 г. пока не изменена, но уже сегодня очевидно, что действительность все больше расходится с надеждами и планами.
«Надземные» иллюзии
По мнению В.Гарюгина, по своей конфигурации сеть метро в мегаполисе должна быть похожа на паука. Однако добавление «надземки» сделало рисунок напоминающим гамак. Промежуточные трассы, пересекающие линии метро, соединяли спальные районы в единый контур, достигая заявленной цели повышения плотности при сокращении расходов; даже по осторожной оценке специалистов Комитета, при существующем тарифе на метро затрат должны были окупиться за 26 лет.
Очевидно, именно с расчетом на эффективность «надземки» составители Концепции оставили от ранее задуманной кольцевой линии только северное полукольцо, и даже его средний отрезок вынесли за пределы 2020 г. Зато перспективные планы распространилась на намывные территории «Морского фасада», куда было решено, в параллель Западному скоростному диаметру, продолжить 4-ю линию – от «Садовой» через «Театральную» на Васильевский остров и затем в Лахту. В свою очередь, 5-я линия уже в обозримые сроки должна была дополниться 4-мя станциями от «Комендантского проспекта» на север, чтобы обеспечить сообщение с автомобильным кластером в Каменке.
Между тем, опыт Москвы говорит, что самой разумной деталью столичной «паукообразной» планировки метро, является именно кольцевая линия. Строительство кольца в Петербурге обошлось бы тем дешевле, чем раньше оно было бы начато. Как напомнил гендиректор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак, первый участок петербургской кольцевой был спроектирован еще в конце 1980-х гг., и с планом ее создания связана двухъярусная конструкция станции «Спортивная».
О «надземке» В.Маслак отзывается скептически: скоростной трамвай по пропускной способности на порядок уступает метро. Что уж говорить об обычном трамвае, который, как предполагалось, благодаря системе «зеленого света» станет временной альтернативой метро в Купчино.
В некоторых городах скоростной трамвай успешно прижился. Например, в Волгограде, вытянутом вдоль берега реки, полностью разрушенном в войну и восстановленный по сталинским парадным стандартам, с широкими осевыми магистралями. В Петербурге этот вид транспорта сгодился бы для улучшения сообщения с удаленными пригородами, с минимальным числом станций. Однако утвержденный проект «надземки» пропущен через самую гущу «спальных районов», исходя из коммерческого интереса концессионера: чтобы выполнить условия ГЧП, нужны гарантии заполняемости, а для этой цели чем оживленнее магистраль и чем больше остановок, тем лучше. Транспорт становится при этом удобнее, но его уже нельзя назвать скоростным. И тем более внеуличным.
Время, вперед!
Сегодня планы «надземки» трансформировались в одну трассу Московский вокзал – аэропорт «Пулково», а южные районы остались «обделенными». Этот пересмотр заставляет торопиться с достройкой Фрунзенского радиуса метро, чтобы, наконец, разрешить транспортные проблемы жилых массивов Купчина. На южном отрезке 5-й линии проходческие работы начались еще в 1988 г., но затем были остановлены до лучших времен. Интенсивное строительство возобновилось в 2000-х, но кризис вдвое урезал замыслы: пришлось остановиться на «Волковской». Сейчас работы идут в прежнем темпе, и в 2012 г. (на 2 года позже, чем предполагалось Концепцией) следующие 2 станции - «Бухарестская» и «Международная» - будут введены в эксплуатацию.
На Фрунзенском радиусе пришлось переосмысливать не только концепцию надземных вестибюлей, но и оформление станций: первоначально оно должно было отражать социалистический пафос Восточной Европы, в соответствии с местной уличной топонимикой брежневского времени. В новой эпохе «Бухарестскую» предложили было назвать «Метростроевской», но в итоге имя румынской столицы было решено оставить, вместе с соответствующем оформлением Николая Константинова и Марины Павловой. Новое содержание было найдено и для слова «Международная»: мозаичная картина, украшающая станцию, будет изображать башню Татлина – символ романтики будущего начала 1920-х гг.
Изменилась и концепция заложения станций III очереди Фрунзенского радиуса. От «Международной» подземная трасса будет постепенно подниматься вверх. «Проспект Славы» будет не на такой большой глубине, как предполагалось, а «Дунайская» и вовсе будет строиться открытым способом, рассказывает главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков. Последняя станция, «Шушары» (ее по привычке продолжают называть «Южная»), также будет наземной.
Непохожими будут станции и по своей архитектуре. «Бухарестская» и «Проспект Славы» будут трехсводчатыми станциями пилонного типа, как и «Волковская». В отличие от них, «Международная» украсится металлическими колоннами, покрытыми латунью, а натяжная камера будет облицована белым мрамором. «Дунайская» будет односводчатой с платформами по бокам рельсового пути.
Впрочем, хотя конкурс на проектирование III очереди объявлен, сроки ее строительства пока не уточнены. Поскольку «Международной» придется несколько лет быть конечной станцией, она оборудуется разворотным тупиком. Замедление темпов всегда оборачивается дополнительными издержками.
Перестановка приоритетов
Планы развития других линий, заложенные в Концепции, также пересматриваются. Об этом свидетельствует решение Комитета по транспорту приостановить проектирование северного отрезка 5-й линии: в северной части Приморского района может быть переосмыслена и планировка, и застройка вместе с инфраструктурой. Жителям ул. Шаврова и Шуваловского пр. придется подождать, а станция у предполагавшегося нового зоопарка вместе с ним «уходит» в неопределенное будущее. Тружеников автокластера пока поддержат новой автотрассой – продолжением Парашютной ул.
Продолжение 4-й линии метро также придется видоизменить, иначе оно навсегда останется на бумаге. Дело в том, что к западу от впадения Смоленки на ее пути располагается такой же плывун, как в районе пл. Мужества. Поэтому, как считает В.Маслак, продлевать в северном направлении, в Лахту, следует 3-ю линию.
Впрочем, первая новая станция 4-й линии после «Садовой» к северо-западу, «Театральная», остается в числе приоритетов: строительство 2-й сцены Мариинского театра будет реализован несмотря ни на что. Поскольку у театра парковка для посетителей не предусмотрена, без метро здесь будет просто катастрофа. Один выход новой станции задуман у памятника Римскому-Корсакову, другой – по западную сторону Крюкова канала, у стадиона Физкультурной академии.
Еще один приоритет – второй выход «Спортивной» на Васильевский остров. Его сооружение затрудняется необходимостью вывода инженерных сетей. Здесь спешка тоже «не от хорошей жизни»: пока выход на наб. Макарова не оборудован, нельзя закрыть на реконструкцию станцию «Василеостровская». Она давно не справляется с пассажиропотоком и подлежит расширению, в том числе с учетом перспектив пересадки на кольцевую линию.
По причине перегрузки «Василеостровской» сегодня невозможно сделать строящуюся на 5-й линии «Адмиралтейскую» пересадочной станцией. Хотя лишняя пересадка бы отнюдь не помешала, ее создание придется отложить до того неблизкого времени, когда 4-я линия будет выведена на Васильевский.
Впрочем, рекордсменом по загрузке является станция «Проспект Ветеранов» - 193 тысячи пассажиров в день, плюс «Балтийская жемчужина», минус «надземка». Поэтому метростроевцы в самое ближайшее время намерены заняться строительством южного участка новой, 6-й (Красносельско-Калининской) линии метро. Часть пассажиропотока с Юго-Запада возьмет на себя ее конечная станция «Казаковская». Новая трасса оправдает свою задачу, когда, пересекая 1-ю линию («Путиловская» с переходом на «Кировский завод»), соединится с 2-й («Черниговская» - «Московские ворота»), а затем с 5-й («Обводный канал-2»).
Далее 6-я линия продолжится на север, через «Лиговский проспект-2» (переход на 4-ю) к «Знаменской» (переход на «Площадь Восстания»). Ее промежуточные станции могут быть достроены и открыты позже: сейчас главное – перераспределить пассажиропоток с Юго-Запада. Во вторую очередь проектируется и продолжение этой линии в Калининский район через Большую Охту в Ручьи. Очевидно, перспективы «Охта-Центра» проектировщиками рассматриваются как весьма туманные. «Большеохтинскую» построят не скоро, но обязательно: по расчетам «Ленметрогипротранса», загрузка на этом направлении и без «башни» гарантирована. Кроме того, от «Большеохтинской» на восток должна стартовать 7-я Красногвардейская линия в сторону Ржевки.
Прилегающая правобережная часть Невского района уже обеспечена подземным транспортом. Недостает лишь последней станции «Народная». Еще по планам 1980-х гг. к югу от нее предполагалось построить депо.
Увы, продолжение Правобережной линии на юг, где уже проложен один перегонный тоннель, упирается в «политический тупик»: город не может договориться с областью. Между тем территория, предназначенная для депо, уже частично занята развязкой КАД.
Издержки законопослушания
Разногласия между городскими и областными властями относятся к препятствиям не технического, а организационного характера. Однако подобные препятствия возникают не только на межрегиональном, но и на межведомственном уровне.
Буквальное исполнение федерального законодательства о госконтрактах на практике приводит к тому, что метрополитен получает дешевое, но некачественное оборудование. Несмотря на предупреждения, Смольный согласился установить на самом оживленном пересадочном узле, «Садовая»-«Сенная»-«Спасская», эскалаторы якобы инновационной, а фактически непригодной к применению конструкции. Теперь придется проводить дополнительный конкурс на оборудование «Нарвской», где также предполагалось использовать «продвинутую» технику фирмы «Конструктор», а пересадка в сердце города не будет функционировать по меньшей мере до сентября.
Тот же 94-й закон в августе 2009 г. принес победу в конкурсе на разработку детальной схемы размещения наземной инфраструктуры новых станций метро малоизвестной компании «Инмар». После чего эта компания, в хорошо известной строительному сообществу манере, решила пригласить проектировщиков из «Ленметрогипротранса»в качестве субподрядчиков. В итоге заказчик был вынужден пересмотреть условия конкурса с повышением начальной цены. В итоге схему разрабатывает институт, однако на разбирательство с непрофессиональным победителем тендера ушло полгода.
Повышение конкурсной цены стало, в свою очередь, поводом для претензий горожан к руководству метрополитена. По мнению сопредседателя организации «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимира Федорова, 150 млн. рублей можно было бы потратить не на составление схемы, благо перспективные места строительства метро давно известны, а например, на закупку вагонов.
Однако, дело обстоит сложнее. Как разъясняет В.Маслак, ни один из земельных участков, где предполагается строительство новых станций, не сформирован. Адресного перечня станций недостаточно – нужны кадастровые планы для размещения наземных павильонов и вывода вентиляционных шахт. Казалось бы, их можно было составить заранее, в рамках отраслевой схемы, до утверждения Генплана, а не после – как делалось в Москве. Однако петербургское градостроительное ведомство стремилось к дословному исполнению Градкодекса, в котором на момент принятия нашего Генплана никаких положений о резервировании земель для региональных нужд не было.
Точно такая же ситуация складывается с перехватывающими парковками. Сегодня мы «обогнали» Москву по их количеству. Однако торжественно открытая парковка на «расстоянии пешеходной доступности» (около 1 км) от станции метро «Площадь Александра Невского» вмещает всего 131 автомашину. Для сравнения, строящаяся в Москве многоярусная перехватывающая автостоянка у станции «Водный стадион» рассчитана на 3400 машин. В столице, где земля значительно дороже, также задумались и о резервировании земель и формировании земельных участков заблаговременно, и предусмотрели их в Генплане.
Может быть, лучше поздно, чем никогда. Здравая идея создания кольцевой линии возвращается в повестку дня: в детальной схеме, разрабатываемой «Ленметрогипротрансом», будут представлены все предложения по земельным участкам для ее строительства. Разум – как и в случае с эскалаторами – преодолевает амбицию.
Константин Черемных
На днях петербургские застройщики поделились с нами своими мнения о проблемах развития рынка и о возможном кризисе строительной отрасли.
Генеральный директор ООО «Строительная компания «Петербургская Недвижимость» Василий Селиванов:– О кризисе рынка говорить не приходится. Именно рыночная система все еще нормально работает и демонстрирует естественные процессы – вопреки навязанным «непрозрачным» правилам игры. То, что мы наблюдаем в отношениях спрос-предложение-цена в последний год – это естественная рыночная коррекция, практически один в один повторяющая классические модели, описанные в учебниках по маркетингу. Растущее предложение и высокие цены вызвали спад спроса и в течение года компенсировались нулевой ценовой динамикой. Рынок пришел в состояние неустойчивого равновесия.
Следующий естественный этап – коррекция предложения. Если раньше рынок был похож на топку, в которой сгорало все, что только не забросишь – теперь для нее подходит только «хорошая сухая береза». Иными словами, прошло время непродуманных проектов в стиле «абы как». Наступает период профессионального девелопмента.
Конечно, это отразится на составе участников рынка. Но речь идет вовсе не об уходе опытных девелоперов. И, надеемся, не о банкротствах. Мы ожидаем, что уходить будут, в первую очередь, мелкие компании и непрофильные инвесторы, не имеющие достаточных знаний и умений в сфере девелопмента.
Вообще же серьезнейший системный кризис мы видим в другом. А именно в системе городского регулирования рынка. Город не желает признавать абсурдности многих возникающих ситуаций, не может и, кажется, не хочет помогать инвесторам в разрешении целого пула вопросов, требующих именно волевого вмешательства властей. Это касается очень многих вещей, и, в первую очередь, нежелания города формировать благоприятный инвестиционный климат и «прозрачные» четкие правила работы. Это касается и нового закона о долевом строительстве, который поверг всех участников рынка, мягко говоря, в состояние полной растерянности…
Чем грозят все эти моменты? Недопоступлением средств в городской бюджет. Снижением темпов строительства, возникновением долгостроев. Наконец, такое явление, как доступное жилье, в подобных условиях не сможет появиться никогда.
Президент корпорации «Строймонтаж» Артур Кириленко: – На совещании в городском правительстве мы уже поднимали вопрос о том что, рынок немножко перегрелся: все понахватались объектов по новым рыночным ценам (80-100 долларов и выше за один квадратный метр), влезли в стройку, себестоимость догнала стоимость, в итоге рентабельность стала уже неприемлемой. Плюс ко всему рынок все-таки находится в перезатоваренном состоянии. И это, как следствие, явилось причиной того, что на последних торгах не было ни спроса на представленные земельные участки, ни участников, соответственно, не было и реализации «пятен».
Таким образом, можно сделать вывод: строительные компании, отдающие себе объективный отчет об объемах реализации жилья, находятся сейчас в критическом состоянии. И, в частности, наша компания, сократившая в 2005 году свои объемы производства почти вдвое не по причине того, что у нас нет желания или возможности строить, а просто-напросто потому, что мы можем оказаться в состоянии переизбытка товара в виде квартир, квадратных метров, которые в принципе никому не будут нужны.
Поэтому стремление государства построить 3 миллиона квадратных метров жилья к 2008 году по Петербургу и 80 миллионов квадратных метров к 2010 году по России в принципе мне понятно. И, наверное, если бы я был бы президентом страны, тоже шел бы по этой программе: чем больше внутренний валовый продукт страны, тем она живет лучше. Но, видимо, чиновники поняли желание нашего президента буквально и дословно, и начали активно действовать, чтобы в городе, в стране строился тот самый объем, о котором я упоминал, однако ничего для реализации этого объема, к сожалению, не делается.
Этому есть подтверждения: большинство компаний сегодня испытывают очень серьезный дефицит денежных средств, в том числе наши коллеги, с которыми мы каждую неделю встречаемся и делимся впечатлениями и ощущениями о развитии строительного рынка. Все находятся в некой тревоге, понимая, что они не в состоянии обеспечить те строительные объемы, которые ими запланированы.
Генеральный директор Холдинга RBI Эдуард Тиктинский:– Строительный рынок вступил в новую фазу своего развития, когда нет столь стремительного роста цен, достигавшего в отдельные месяцы 8 процентов как в прошлом году. В отдельных случаях цены даже упали (как на первичном, так и на вторичном рынках), покупательская активность снизилась, а объем предложения напротив увеличился (объем строящего жилья в продаже на 31 процент выше, чем, например, в марте 2004 года).
Ситуация критична для застройщиков, многие из которых не выполняют внутренние планы продаж. Нерегулярные денежные поступления от дольщиков, как следствие – сложности с финансированием строительства объектов, а вместе с тем себестоимость строительства постоянно растет. Прибыль застройщиков минимальна. В таких условиях у компаний сокращаются и возможности для вложения средств в покупку новых «пятен», освоения новых проектов и прочее. Последствия этого рынок ощутит через пару лет и вряд ли порадует покупателей таким объемом предложения, как сегодня.
Очевидно, что с наибольшими трудностями сталкиваются небольшие компании, и постепенно рынок будет двигаться в сторону дальнейшей концентрации сил.
Бесспорно, нелегко и крупным компаниям, но за счет масштаба деятельности, опыта работы, репутации компании, продуманной маркетинговой политики, а также умелого сочетания различных источников финансирования (помимо средств дольщиков это могут быть банковские кредиты, облигационные займы, как, например, в нашей компании «Северный город» и др.) им несколько проще справляться с ситуацией.
Приплюсуйте к этому и новое законодательство, которое можно назвать революционным для рынка строящегося жилья. Новые правила и нормы во многом стали весьма неожиданными для застройщиков. Да, они четко прописывают права дольщиков, но вместе с тем, значительно повышают риски застройщиков.
Одна из показательных тенденций рынка – снижение доли инвесторов. В первой половине прошлого года при росте цен в отдельные месяцы, повторюсь, до 8 процентов, привлекательность рынка недвижимости как потенциального для вложений возросла. Доходность вложений в новое жилье достигала 40-50 процентов, а в отдельных случаях и 100 процентов годовых. Среди общего количества покупателей на долю инвесторов приходилось 10-15 процентов в месяц. Сегодня число инвесторов среди покупателей минимально – единичные сделки.
Сложившаяся ситуация показала и несостоятельность схем финансирования в основном за счет дольщиков. Оптимальна комбинация финансовых инструментов, а в каких пропорциях – это решает каждая компания, исходя из целей, текущих объемов строительства и проч. Если говорить о нас, то примерно половина всего объема финансирования осуществляется за счет дольщиков, порядка 15 процентов – собственные средства, по столько же приходится на банковские кредиты и средства от размещения облигаций.
Президент ИС ФПГ «РОССТРО» Александр Макаров:– Начавшаяся в прошлом году структурная перестройка рынка явилась объективной необходимостью. Рынок требовал перемен, и они начались с принятием пакета документов по совершенствованию жилищной сферы. Формально введены новые условия, требования, формат, регламент и правила работы. Но они еще не работают или работают с большими погрешностями, создавая «пробки» в продвижении проектов, заключении сделок. Так недостаточно регламентирована основная схема работы на первичном рынке жилья («долевого участия в строительстве»), введены громоздкие процедуры согласований и регистрации. Простые вопросы, решающиеся в день или два, стали разрешаться в течение нескольких месяцев. Сроки стали соразмерны этапам строительства объектов. И таких «мелочей» по проекту наберется не один десяток. Проекты «замерли». Обороты на первичном и вторичном рынке снизились в разы, что стало дополнительной причиной затоваривания рынка.
К 2005 году на первичном рынке «зависло» порядка 2 млн кв. метров жилья, при рыночной цене 700-800 долларов за квадратный метр. С таким объемом и при такой цене рынок справится не раньше, чем через два года. При этом начальная цена по новым проектам составляет уже 1200 долларов за квадратный метр.
Прогнозируется усиление конкуренции первичному рынку со стороны вторичного рынка жилья. Вторичный рынок со своим своеобразием – «провокатор» и предвестник кризиса. Не привязанный к затратам на строительство объектов вторичный рынок, достаточно гибко реагирует на изменение объемов предложения, желания и возможности клиента. Именно вторичный рынок в 2003 году спровоцировал рост цен.
Конкуренцию новому городскому строительству составляет и сформировавшийся сектор загородного строительства. Серьезным конкурентом первичному рынку становится и государство с программой массовой застройки жилья.
Рынок сегодня в достаточно сложном положении. Тем не менее, действительно есть интересанты, заинтересованные в еще большем ухудшении ситуации. Есть и те, кто не понимает последствий, распространяя всякого рода слухи и домыслы. Есть и желающие скрыть и приукрасить действительную ситуацию на рынке.
Если кризис состоится, на пару лет сократятся обороты на первичном и вторичном рынке недвижимости, в строительной отрасли и стройиндустрии. Сократятся поступления в бюджет. Уйдет часть операторов рынка. Сократятся рабочие места. Экономика города станет беднее. Но состоявшиеся сегодня перемены позволят рынку обновиться, и заработать масштабнее, сильнее, качественнее.
Подготовил Андрей Теплоухов
Формирование рынка доступного жилья перерастает из государственной программы в национальную идею.Председательствующий на заседании заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности Виктор Добросоцкий призвал участников круглого стола к откровенному диалогу, и, надо сказать, разговор действительно получился достаточно откровенным, хотя и не слишком приятным.
Общероссийская жилищная проблема будет снята, если к 2008-2010 годам году в стране ежегодно будет сдаваться не менее 80 млн кв. метров жилья и выдаваться 1 млн ипотечных кредитов. Цель обозначена четко, никаких разночтений быть не может. Неувязка только с путями ее достижения. Один из возможных – возложить реализацию программы «Доступное жилье» на местную исполнительную власть, чтобы она, в свою очередь, провела «разъяснительную работу» среди строительных компаний и убедила их в необходимости такого глобального увеличения объемов строительства. Как сказал представитель Комитета Совета Федерации по правовым и судебным вопросам Тимур Тимербулатов, «нужно указать бизнесу, что надо делать. Должны ставиться цели, разрабатываться планы и производиться взыскания с тех, кто их не выполняет. Госстрой вполне может рассчитать, сколько жилья может возводиться в каждом российском регионе, и согласно этим планам исполнительная власть – губернаторы и мэры городов – смогут работать».
В связи с этим высказыванием вспоминается позавчерашняя дискуссия в Думском зале о патернализме и либерализме в экономике. Какая же модель экономического развития более приемлема в сегодняшней России?..
В директивном порядке, конечно, можно снова достичь уровня двадцатилетней давности, но тогда и раздавать квартиры придется бесплатно, как при социализме, или устанавливать на них цену в той же пропорции к заработной плате, какой она была для кооперативных домов в 1980-х годах. Потому что платежеспособный спрос на жилье, например, в Санкт-Петербурге держится на уровне 1,5 млн кв. метров в год (информация из доклада генерального директора Ассоциации «Промышленно-строительный комплекс Северо-Запада» Михаила Викторова). В нынешнем году планируется сдать 2,3 млн кв. метров притом, что уже сейчас до 20% квартир в принятых госкомиссией домах пустует. И это, в первую очередь, касается сегмента недорогого жилья – элитные квартиры раскупаются до завершения строительства.
Реализацию квартир, исходя из государственной программы, призвано стимулировать развитие ипотечного кредитования. Чтобы добиться миллиона ипотечных кредитов в год, по подсчетам Агентства по ипотечному жилищному кредитованию, необходимо в каждом субъекте РФ заключать не менее 40 договоров в день. Сейчас о таких цифрах говорить не приходится. В течение года прогнозируется 2-3-кратное увеличение приобретения жилья посредством ипотечных программ, но даже при такой стремительной динамике развития процент таких сделок вряд ли будет превышать 6% от общего количества покупаемой жилой недвижимости.
Причины подобной «невостребованности» ипотеки хорошо известны. Высокие процентные ставки, относительная краткосрочность предлагаемых программ и, зачастую, невозможность подтвердить источники своих доходов не дают многим россиянам воспользоваться ипотечным кредитованием. Панацеей могло бы стать снижение ставок до 7-9% и увеличение сроков выплаты по кредиту до 25-30 лет, но при нынешнем уровне инфляции в 7,3% и недостаточном правовом обеспечении на подобные шаги рассчитывать не приходится. Возможно, для «раскрутки» ипотеки государство пойдет на выделение части средств из стабилизационного фонда, но когда это будет сделано, пока неизвестно.
Помимо общих сложностей с запуском механизма ипотеки, надо учитывать и тот факт, что на состояние рынка строящегося жилья ипотека, в классическом понимании термина, реального воздействия оказывать не может. Ипотечные программы, в первую очередь, затрагивают вторичный рынок, что же касается первичного, то через ипотеку возможна лишь реализация невыкупленных квартир. Что же касается строящегося жилья, то в этом случае было бы уместнее говорить не об ипотеке, а о потребительском кредитовании на приобретение недвижимости.
В условиях стагнации, явившейся результатом принятия пакета «жилищных» законов, главным вопросом является рентабельность строительства. Сейчас наметилась тревожная тенденция – застройщики перепродают «пятна», так как не уверены, что их освоение способно принести прибыль. По данным вице-президента корпорации «Петербургская Недвижимость» Вячеслава Семененко, к 2008 году можно ожидать снижения объемов строительства и продаж на первичном рынке жилья на 100%, если ситуацию с фактической невозможностью привлечения инвестиций со стороны частных лиц не изменить.
Вероника Шеменева, АСН-Инфо