Петербургское метро: планы и реалии
Уже не первый год власти Санкт-Петербурга думают о превращении исторического центра в пешеходную зону. Но для этого в самом центре и по его периферии должна быть создана плотная сеть подземного пассажирского транспорта. Планы развития метрополитена регулярно утверждаются, но систематически не выполняются. Во многом это связано с непредсказуемостью федерального финансирования. Однако неразрешенность этой проблемы связана и с внутренними причинами.
Двойной просчет
В Москве на 10,6 млн. населения – 182 станции метро, в Санкт-Петербурге на 4,5 млн. – только 63. При этом территория Петербурга по площади больше. Между тем статистика показывает, что рост автомобилизации не сокращает спроса на подземку. Пассажиропоток метрополитена остается на уровне 800-820 млн. поездок в год, и вряд ли в обозримое время сократится.
Сформировавшиеся еще в 1970-х гг. диспропорции в размещении расселения горожан и мест приложения их труда сохранились до настоящего времени, а в интенсивно застраиваемых в последние годы спальных районах – Красносельском, Приморском – даже увеличились. Перемещение производств на периферию и создание новых промышленных кластеров только обостряет проблему.
В январе 2008 г. тогдашний глава Комитета по транспорту Александр Дацюк, представляя в Смольном Концепцию развития метрополитена, подсчитал, что лишь каждый четвертый петербуржец проживает в пешеходной доступности от станции метро. Особенность Концепции, утвержденной тогда постановлением городского правительства №44, состояла в том, что в нее был интегрирован проект Надземного экспресса. Поскольку этот новый вид транспорта было решено развивать на условиях государственно-частного партнерства, доля внебюджетных источников в исполнении концепции, по расчетам комитета, должна была составить почти 40% инвестиций.
Еще одним способом привлечения частного капитала было совмещение наземных вестибюлей новых станций метро с торговыми объектами, возводимыми на средства инвесторов. В то же время авторы концепции рассчитывали до 2020 г. получить из федеральных источников не менее 195 млрд. рублей на скоростной транспорт.
Однако кризис, разразившийся спустя полгода, обескуражил частных инвесторов и в то же время опрокинул все расчеты на поддержку из центра. Директор ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин даже высказывал недоумение в связи с тем, что в России, в отличие от США времен Великой депрессии, в период кризиса в общественную инфраструктуру вкладывается не больше средств, а меньше.
С 2009 г. целевое федеральное финансирование метрополитена прекратилось. Теперь можно рассчитывать лишь на долю средств из федеральных субсидий. Из городского бюджета на 2010 г. на метро удалось выкроить только 10 млрд. рублей. Между тем стоимость 1 км подземной трассы в Петербурге составляет 4,5-5 млрд. Концепция 2008 г. пока не изменена, но уже сегодня очевидно, что действительность все больше расходится с надеждами и планами.
«Надземные» иллюзии
По мнению В.Гарюгина, по своей конфигурации сеть метро в мегаполисе должна быть похожа на паука. Однако добавление «надземки» сделало рисунок напоминающим гамак. Промежуточные трассы, пересекающие линии метро, соединяли спальные районы в единый контур, достигая заявленной цели повышения плотности при сокращении расходов; даже по осторожной оценке специалистов Комитета, при существующем тарифе на метро затрат должны были окупиться за 26 лет.
Очевидно, именно с расчетом на эффективность «надземки» составители Концепции оставили от ранее задуманной кольцевой линии только северное полукольцо, и даже его средний отрезок вынесли за пределы 2020 г. Зато перспективные планы распространилась на намывные территории «Морского фасада», куда было решено, в параллель Западному скоростному диаметру, продолжить 4-ю линию – от «Садовой» через «Театральную» на Васильевский остров и затем в Лахту. В свою очередь, 5-я линия уже в обозримые сроки должна была дополниться 4-мя станциями от «Комендантского проспекта» на север, чтобы обеспечить сообщение с автомобильным кластером в Каменке.
Между тем, опыт Москвы говорит, что самой разумной деталью столичной «паукообразной» планировки метро, является именно кольцевая линия. Строительство кольца в Петербурге обошлось бы тем дешевле, чем раньше оно было бы начато. Как напомнил гендиректор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак, первый участок петербургской кольцевой был спроектирован еще в конце 1980-х гг., и с планом ее создания связана двухъярусная конструкция станции «Спортивная».
О «надземке» В.Маслак отзывается скептически: скоростной трамвай по пропускной способности на порядок уступает метро. Что уж говорить об обычном трамвае, который, как предполагалось, благодаря системе «зеленого света» станет временной альтернативой метро в Купчино.
В некоторых городах скоростной трамвай успешно прижился. Например, в Волгограде, вытянутом вдоль берега реки, полностью разрушенном в войну и восстановленный по сталинским парадным стандартам, с широкими осевыми магистралями. В Петербурге этот вид транспорта сгодился бы для улучшения сообщения с удаленными пригородами, с минимальным числом станций. Однако утвержденный проект «надземки» пропущен через самую гущу «спальных районов», исходя из коммерческого интереса концессионера: чтобы выполнить условия ГЧП, нужны гарантии заполняемости, а для этой цели чем оживленнее магистраль и чем больше остановок, тем лучше. Транспорт становится при этом удобнее, но его уже нельзя назвать скоростным. И тем более внеуличным.
Время, вперед!
Сегодня планы «надземки» трансформировались в одну трассу Московский вокзал – аэропорт «Пулково», а южные районы остались «обделенными». Этот пересмотр заставляет торопиться с достройкой Фрунзенского радиуса метро, чтобы, наконец, разрешить транспортные проблемы жилых массивов Купчина. На южном отрезке 5-й линии проходческие работы начались еще в 1988 г., но затем были остановлены до лучших времен. Интенсивное строительство возобновилось в 2000-х, но кризис вдвое урезал замыслы: пришлось остановиться на «Волковской». Сейчас работы идут в прежнем темпе, и в 2012 г. (на 2 года позже, чем предполагалось Концепцией) следующие 2 станции - «Бухарестская» и «Международная» - будут введены в эксплуатацию.
На Фрунзенском радиусе пришлось переосмысливать не только концепцию надземных вестибюлей, но и оформление станций: первоначально оно должно было отражать социалистический пафос Восточной Европы, в соответствии с местной уличной топонимикой брежневского времени. В новой эпохе «Бухарестскую» предложили было назвать «Метростроевской», но в итоге имя румынской столицы было решено оставить, вместе с соответствующем оформлением Николая Константинова и Марины Павловой. Новое содержание было найдено и для слова «Международная»: мозаичная картина, украшающая станцию, будет изображать башню Татлина – символ романтики будущего начала 1920-х гг.
Изменилась и концепция заложения станций III очереди Фрунзенского радиуса. От «Международной» подземная трасса будет постепенно подниматься вверх. «Проспект Славы» будет не на такой большой глубине, как предполагалось, а «Дунайская» и вовсе будет строиться открытым способом, рассказывает главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков. Последняя станция, «Шушары» (ее по привычке продолжают называть «Южная»), также будет наземной.
Непохожими будут станции и по своей архитектуре. «Бухарестская» и «Проспект Славы» будут трехсводчатыми станциями пилонного типа, как и «Волковская». В отличие от них, «Международная» украсится металлическими колоннами, покрытыми латунью, а натяжная камера будет облицована белым мрамором. «Дунайская» будет односводчатой с платформами по бокам рельсового пути.
Впрочем, хотя конкурс на проектирование III очереди объявлен, сроки ее строительства пока не уточнены. Поскольку «Международной» придется несколько лет быть конечной станцией, она оборудуется разворотным тупиком. Замедление темпов всегда оборачивается дополнительными издержками.
Перестановка приоритетов
Планы развития других линий, заложенные в Концепции, также пересматриваются. Об этом свидетельствует решение Комитета по транспорту приостановить проектирование северного отрезка 5-й линии: в северной части Приморского района может быть переосмыслена и планировка, и застройка вместе с инфраструктурой. Жителям ул. Шаврова и Шуваловского пр. придется подождать, а станция у предполагавшегося нового зоопарка вместе с ним «уходит» в неопределенное будущее. Тружеников автокластера пока поддержат новой автотрассой – продолжением Парашютной ул.
Продолжение 4-й линии метро также придется видоизменить, иначе оно навсегда останется на бумаге. Дело в том, что к западу от впадения Смоленки на ее пути располагается такой же плывун, как в районе пл. Мужества. Поэтому, как считает В.Маслак, продлевать в северном направлении, в Лахту, следует 3-ю линию.
Впрочем, первая новая станция 4-й линии после «Садовой» к северо-западу, «Театральная», остается в числе приоритетов: строительство 2-й сцены Мариинского театра будет реализован несмотря ни на что. Поскольку у театра парковка для посетителей не предусмотрена, без метро здесь будет просто катастрофа. Один выход новой станции задуман у памятника Римскому-Корсакову, другой – по западную сторону Крюкова канала, у стадиона Физкультурной академии.
Еще один приоритет – второй выход «Спортивной» на Васильевский остров. Его сооружение затрудняется необходимостью вывода инженерных сетей. Здесь спешка тоже «не от хорошей жизни»: пока выход на наб. Макарова не оборудован, нельзя закрыть на реконструкцию станцию «Василеостровская». Она давно не справляется с пассажиропотоком и подлежит расширению, в том числе с учетом перспектив пересадки на кольцевую линию.
По причине перегрузки «Василеостровской» сегодня невозможно сделать строящуюся на 5-й линии «Адмиралтейскую» пересадочной станцией. Хотя лишняя пересадка бы отнюдь не помешала, ее создание придется отложить до того неблизкого времени, когда 4-я линия будет выведена на Васильевский.
Впрочем, рекордсменом по загрузке является станция «Проспект Ветеранов» - 193 тысячи пассажиров в день, плюс «Балтийская жемчужина», минус «надземка». Поэтому метростроевцы в самое ближайшее время намерены заняться строительством южного участка новой, 6-й (Красносельско-Калининской) линии метро. Часть пассажиропотока с Юго-Запада возьмет на себя ее конечная станция «Казаковская». Новая трасса оправдает свою задачу, когда, пересекая 1-ю линию («Путиловская» с переходом на «Кировский завод»), соединится с 2-й («Черниговская» - «Московские ворота»), а затем с 5-й («Обводный канал-2»).
Далее 6-я линия продолжится на север, через «Лиговский проспект-2» (переход на 4-ю) к «Знаменской» (переход на «Площадь Восстания»). Ее промежуточные станции могут быть достроены и открыты позже: сейчас главное – перераспределить пассажиропоток с Юго-Запада. Во вторую очередь проектируется и продолжение этой линии в Калининский район через Большую Охту в Ручьи. Очевидно, перспективы «Охта-Центра» проектировщиками рассматриваются как весьма туманные. «Большеохтинскую» построят не скоро, но обязательно: по расчетам «Ленметрогипротранса», загрузка на этом направлении и без «башни» гарантирована. Кроме того, от «Большеохтинской» на восток должна стартовать 7-я Красногвардейская линия в сторону Ржевки.
Прилегающая правобережная часть Невского района уже обеспечена подземным транспортом. Недостает лишь последней станции «Народная». Еще по планам 1980-х гг. к югу от нее предполагалось построить депо.
Увы, продолжение Правобережной линии на юг, где уже проложен один перегонный тоннель, упирается в «политический тупик»: город не может договориться с областью. Между тем территория, предназначенная для депо, уже частично занята развязкой КАД.
Издержки законопослушания
Разногласия между городскими и областными властями относятся к препятствиям не технического, а организационного характера. Однако подобные препятствия возникают не только на межрегиональном, но и на межведомственном уровне.
Буквальное исполнение федерального законодательства о госконтрактах на практике приводит к тому, что метрополитен получает дешевое, но некачественное оборудование. Несмотря на предупреждения, Смольный согласился установить на самом оживленном пересадочном узле, «Садовая»-«Сенная»-«Спасская», эскалаторы якобы инновационной, а фактически непригодной к применению конструкции. Теперь придется проводить дополнительный конкурс на оборудование «Нарвской», где также предполагалось использовать «продвинутую» технику фирмы «Конструктор», а пересадка в сердце города не будет функционировать по меньшей мере до сентября.
Тот же 94-й закон в августе 2009 г. принес победу в конкурсе на разработку детальной схемы размещения наземной инфраструктуры новых станций метро малоизвестной компании «Инмар». После чего эта компания, в хорошо известной строительному сообществу манере, решила пригласить проектировщиков из «Ленметрогипротранса»в качестве субподрядчиков. В итоге заказчик был вынужден пересмотреть условия конкурса с повышением начальной цены. В итоге схему разрабатывает институт, однако на разбирательство с непрофессиональным победителем тендера ушло полгода.
Повышение конкурсной цены стало, в свою очередь, поводом для претензий горожан к руководству метрополитена. По мнению сопредседателя организации «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимира Федорова, 150 млн. рублей можно было бы потратить не на составление схемы, благо перспективные места строительства метро давно известны, а например, на закупку вагонов.
Однако, дело обстоит сложнее. Как разъясняет В.Маслак, ни один из земельных участков, где предполагается строительство новых станций, не сформирован. Адресного перечня станций недостаточно – нужны кадастровые планы для размещения наземных павильонов и вывода вентиляционных шахт. Казалось бы, их можно было составить заранее, в рамках отраслевой схемы, до утверждения Генплана, а не после – как делалось в Москве. Однако петербургское градостроительное ведомство стремилось к дословному исполнению Градкодекса, в котором на момент принятия нашего Генплана никаких положений о резервировании земель для региональных нужд не было.
Точно такая же ситуация складывается с перехватывающими парковками. Сегодня мы «обогнали» Москву по их количеству. Однако торжественно открытая парковка на «расстоянии пешеходной доступности» (около 1 км) от станции метро «Площадь Александра Невского» вмещает всего 131 автомашину. Для сравнения, строящаяся в Москве многоярусная перехватывающая автостоянка у станции «Водный стадион» рассчитана на 3400 машин. В столице, где земля значительно дороже, также задумались и о резервировании земель и формировании земельных участков заблаговременно, и предусмотрели их в Генплане.
Может быть, лучше поздно, чем никогда. Здравая идея создания кольцевой линии возвращается в повестку дня: в детальной схеме, разрабатываемой «Ленметрогипротрансом», будут представлены все предложения по земельным участкам для ее строительства. Разум – как и в случае с эскалаторами – преодолевает амбицию.
Константин Черемных
Судя по всему, федеральное правительство решило окончательно покончить с «долевкой», как со способом финансирования жилищного строительства. В этой связи застройщики стали более усердно искать альтернативные источники финансирования. Жизнь покажет
Как считает советник губернатора Санкт-Петербурга, генеральный директор компании «Петербургстрой Skanska» Виталий Вотолевский, в ближайшие годы больших изменений не произойдет, и основным финансовым инструментом останется схема долевого участия. «Хотя, конечно, объем кредитных ресурсов, занимаемых строительными организациями, будет расти, – говорит г-н Вотолевский. – Что касается новых форм, то, на мой взгляд, если новый закон останется в той же редакции, как он принят сейчас, то строителями будут создаваться и использоваться различные схемы обхода и защиты от этого закона. Какими конкретно будут эти схемы – покажет жизнь».
Об одной альтернативной схеме можно сказать уже сейчас. В частности, холдинг «Эталон-ЛенСпецСМУ» предлагает своим клиентам договор предварительной купли-продажи. Заключая его, человек участвует не в долевом строительстве, а приобретает конкретную квартиру, с конкретным номером, на конкретном этаже и за конкретную цену. При этом деньги, как пояснили в компании, покупатель вносит, как и раньше, поэтапно, только в виде предоплаты за строительство жилья. А когда квартира будет оформлена и зарегистрирована, соглашение автоматически трансформируется в нормальный договор купли-продажи.
Как сообщил президент холдинга «Эталон-ЛенСпецСМУ» Вячеслав Заренков, строительный рынок постепенно идет к тому, чтобы в продажу поступал конечный продукт: уже построенное жилье или коммерческая недвижимость. «Года через три-четыре, по моим представлениям, соотношение долевого участия и купли-продажи готовой недвижимости станет 50 на 50. А еще года через два-три «долевка» может сократиться до 30 процентов», – прогнозирует г-н Заренков.
У управляющего строительным филиалом Промышленно-строительного банка Владимира Желиостова своя точка зрения. «Во-первых, – говорит он, – у меня стойкое убеждение, что федеральное правительство решило окончательно покончить с «долевкой» как со способом финансирования строительства жилья. Во-вторых, как мне кажется, банки сегодня активно осваивают, развивают различные финансовые инструменты. Прежде всего – это ипотечные (или квазиипотечные) схемы кредитования потребителей. На время это разрядит нынешнюю напряженную обстановку. Что касается кредитования непосредственно производственной деятельности строительных компаний, то процентные ставки по кредитам сегодня, конечно, «грабительские», но так будет до тех пор, пока правительство страны не займется вплотную решением жилищных проблем граждан».
Вброс топлива
В одном из банков нам рассказали, что кредитуют застройщиков под 12% годовых в валюте на срок от одного до трех лет. При сроках в пять-семь лет ставки выше, но таких денег мало. «Кредитование на срок до 20 лет вообще находится в зачаточном состоянии», – сказал представитель банка.
Что касается ипотеки, то, по мнению генерального директора Ассоциации «Промышленно-строительный комплекс Северо-Запада» Михаила Викторова, выбранная в свое время американская модель ипотечного кредитования сегодня не работает. Ипотека не только не снижает для покупателей цены на жилье, она делает его еще менее доступным и привлекательным. Приобретая ипотечный кредит, поясняет г-н Викторов, покупатель приобретает и процент по его обслуживанию, а это 14-16% годовых. В случае уже построенного жилья покупатель вынужден оплачивать банковский кредит, полученный застройщиком на строительство дома, а это еще 14-16% годовых.
По оценкам компании «ЮИТ Лентек», в 2004 году выдано менее 1500 ипотечных кредитов, причем из них на строящееся жилье пришлось менее 10%. Ежегодный прирост количества ипотечных кредитов на 3-4 тыс., а именно таковы планы Правительства Санкт-Петербурга, по убеждению застройщиков, выглядит не убедительно.
К слову, о планах. Еще летом 2002 года КУГИ подготовил проект распоряжения городского правительства, согласно которому разрешалось регистрировать право собственности на объекты незавершенного строительства с последующей возможностью отдавать это право банкам в залог. Также предлагалось отдавать в залог и право аренды земельных участков. Как заявил тогда заместитель председателя КУГИ Алексей Чичканов, проект распоряжения чрезвычайно важен для рынка, так как позволит добросовестным инвесторам не искать дольщиков, усложняя имущественные разбирательства с ними по поводу собственности на возведенный объект, а привлекать банковские кредитные ресурсы для завершения строительства. Но, как часто бывает, благая инициатива растворилась в кабинетах Смольного.
Тем не менее, строители выступают за разнообразие форм финансирования жилищного строительства. Кроме «долевки» и ипотеки – это и ПИФы недвижимости, и корпоративные облигации (сегодня их используют компании «ЛенСпецСМУ», ЛСР, «Северный город»). Однако, как образно заметил Михаил Викторов, необходим «вброс топлива» – прежде всего это государственные длинные деньги.
Ресурс плавучести
Примечательно, что на минувшей неделе об этом размышлял министр регионального развития РФ Владимир Яковлев. По его словам, источниками «длинных денег» могут послужить средства Пенсионного фонда и страховой сферы. Кроме того, г-н Яковлев отметил, что львиная доля ипотечного кредитования вообще не стимулирует развитие строительства жилья, и высказался за государственную поддержку ипотеки до 2010 года.
А вот Михаил Викторов уверяет, что та ипотека, которая сейчас проанонсирована, идет вразрез с планами Правительства РФ и Президента России о реализации программы «Доступное жилье». «Более того, становится очевидным, что поставленная президентом задача об удвоении объемов строящегося жилья не будет выполнена, ввиду того, что до сих пор не создано реальных механизмов для достижения этих целей. Ситуация на рынке жилищного строительства крайне тяжелая и она еще более усугубилась в результате принятия пакета жилищных законов», – беспокоится г-н Викторов.
По его мнению, к началу 2007 года объемы предложения строящегося жилья снизятся в два-три раза, что приведет к серьезному росту цен. Но и это еще не все: если сейчас в Петербурге работают около 200-300 застройщиков, то в дальнейшем, как считает Михаил Викторов, произойдет резкая реструктуризация рынка и сокращение числа застройщиков также в два-три раза. «Работать в условиях нового законодательства смогут только крупные, промышленно ориентированные холдинги, потому что у них есть ресурс плавучести, – поясняет он. – Это приведет к снижению конкуренции, которое опять-таки вызовет рост цен».
Впрочем, например, Владимир Желиостов смотрит на развитие строительного рынка с оптимизмом. «Еще чуть-чуть и все пойдет. Наступит прорыв», – надеется банкир. Главное, по его мнению, чтобы наступил «рассвет» в головах чиновников: чтобы город на бюджетные деньги и в массовом порядке начал осуществлять инженерную подготовку новых территорий (примерно по 1,5-2 кв. км ежегодно), чтобы земля продавалась застройщикам в собственность, а не на правах краткосрочной аренды и т.п. Иными словами, чтобы появились реальные ликвидные залоги, которые банки с удовольствием возьмут в качестве обеспечения кредитов.
Андрей Теплоухов
Страдания нового Генерального плана развития Санкт-Петербурга близятся к завершению. Однако застройщики не склонны считать, что его принятие – это панацея от конфликтов между строителями и общественностью.Колоссальная работа
Владимира Яковлева сменила на посту губернатора Валентина Матвиенко, вместе с ней в город пришли и другие порядки – разработка Генплана заметно активизировалась. И как в свое время заметил один из чиновников Комитета по градостроительству и архитектуре (КГА), документом «верхнего уровня, который послужит отправной точкой для разработки всей градорегулирующей документации, в частности, правил землепользования и застройки, включающих градостроительные регламенты для каждой территориальной зоны города», Генплан, видимо, все-таки станет.
На прошлой неделе председатель КГА Александр Викторов сообщил нам, что в течение полугода проект Генерального плана прошел обсуждения во всех муниципальных образованиях Санкт-Петербурга, в административных районах, проведены согласования со всеми отраслевыми комитетами правительства. Все полученные замечания вносились в материалы проекта.
Если все пойдет, как задумано, то КГА в скором времени сможет разработать правила землепользования и застройки, которые также должны быть приняты как закон, и с 1 января 2006 года город начнет жить по-новому, имея основные документы градостроительного развития.
По мнению депутата Законодательного собрания Владимира Гольмана, только два документа должны определять развитие города до 2025 года: закон «О генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга» и «Правила землепользования и застройки», которые также будут утверждены как закон. «Никаких других нормативных актов быть больше не должно, чтобы строителям и архитекторам не приходилась ходить по многочисленным инстанциям за разрешительными и согласующими документами. Такого положения, как сейчас, не будет – согласование не должно занимать больше времени, чем сам процесс строительства. То, что только два закона будут определять дальнейшее развитие города – благо для всех. В споре родилась истина. Проделана колоссальная работа, и надо довести ее до конца», – заметил г-н Гольман.
Однако, по словам депутата, надо помнить одно: город живой организм, и он не может незыблемо держаться за свой вид. За многими историческими фасадами располагаются коммуналки, в которых невозможно жить, поэтому надо думать не только о том, как сохранить исторические фасады, но и об удобстве людей, которые живут в этих домах.
Дух противоречивости
Как сообщил генеральный директор компании «М-Индустрия» Денис Тихонов, такой глобальный документ, как Генеральный план развития Санкт-Петербурга не может служить догматическим материалом при решении практических моментов. Тот проект, который существует на настоящий момент, имеет множество спорных моментов, даже касающихся объектов, находящихся в стадии строительства. «Что же можно говорить о проектах, которые находятся в стадии проектирования, – размышляет г-н Тихонов. – Разделение территорий по характеристикам их использования существенно изменено относительно существующего, причем территория исторического центра значительно уменьшена. Данный аспект с одной стороны может облегчить работу застройщиков в инвестиционно привлекательных местах, с другой стороны вызывает опасения с точки зрения защиты памятников архитектуры, многие из которых попали в разряд открытых для реконструкции и строительства. Весь проект Генерального плана проникнут подобным духом противоречивости».
Денис Тихонов не склонен считать, что принятие Генплана – это панацея от конфликтов. Ибо в любом случае, по его мнению, Генеральный план – это общие, глобальные тенденции развития города, перспектива его развития, указанные направления, но не более того. Возможно, удастся снять некоторые противоречия, касающиеся функционального назначения некоторых объектов застройки, но количество других вопросов, возникающих с принятием нового Генплана, скорее всего, превысит то число сегодняшних проблем, которые он сможет решить.
В свою очередь, президент инвестиционно-промышленнной группы «Источник» Мирон Шакира говорит, что конфликтов между застройщиками и населением «в общем-то, не было». «После сдачи объекта облагораживается не только застроенное место, но и улица и даже квартал, – говорит г-н Шакира. – Если проанализировать инфраструктуру Петербурга, то на Васильевском острове и Петроградской стороне много мест для застройки. Например, здания с брандмауэрами выглядят как крепостные стены и нарушают общую целостность улиц. Однако благодаря определенным действиям заинтересованных лиц создаются движения и даже организуются пикеты против строительства, где зачастую жители соседних домов даже не присутствуют».
Заместителю директора ЗАО «Агентство Бекар» Леониду Сандалову «не очень нравится, что запрещение нового строительства и строгий регламент относится к очень маленькой старой части города». «Отдельные пустыри в центре города, куда во время войны попали снаряды, совершенно не красят наш город, – утверждает г-н Сандалов. – Такие пустыри надо застраивать, даже если они находятся в центре. Важно соблюдать архитектурный стиль нашего города».
Андрей Теплоухов