Петербургское метро: планы и реалии
Уже не первый год власти Санкт-Петербурга думают о превращении исторического центра в пешеходную зону. Но для этого в самом центре и по его периферии должна быть создана плотная сеть подземного пассажирского транспорта. Планы развития метрополитена регулярно утверждаются, но систематически не выполняются. Во многом это связано с непредсказуемостью федерального финансирования. Однако неразрешенность этой проблемы связана и с внутренними причинами.
Двойной просчет
В Москве на 10,6 млн. населения – 182 станции метро, в Санкт-Петербурге на 4,5 млн. – только 63. При этом территория Петербурга по площади больше. Между тем статистика показывает, что рост автомобилизации не сокращает спроса на подземку. Пассажиропоток метрополитена остается на уровне 800-820 млн. поездок в год, и вряд ли в обозримое время сократится.
Сформировавшиеся еще в 1970-х гг. диспропорции в размещении расселения горожан и мест приложения их труда сохранились до настоящего времени, а в интенсивно застраиваемых в последние годы спальных районах – Красносельском, Приморском – даже увеличились. Перемещение производств на периферию и создание новых промышленных кластеров только обостряет проблему.
В январе 2008 г. тогдашний глава Комитета по транспорту Александр Дацюк, представляя в Смольном Концепцию развития метрополитена, подсчитал, что лишь каждый четвертый петербуржец проживает в пешеходной доступности от станции метро. Особенность Концепции, утвержденной тогда постановлением городского правительства №44, состояла в том, что в нее был интегрирован проект Надземного экспресса. Поскольку этот новый вид транспорта было решено развивать на условиях государственно-частного партнерства, доля внебюджетных источников в исполнении концепции, по расчетам комитета, должна была составить почти 40% инвестиций.
Еще одним способом привлечения частного капитала было совмещение наземных вестибюлей новых станций метро с торговыми объектами, возводимыми на средства инвесторов. В то же время авторы концепции рассчитывали до 2020 г. получить из федеральных источников не менее 195 млрд. рублей на скоростной транспорт.
Однако кризис, разразившийся спустя полгода, обескуражил частных инвесторов и в то же время опрокинул все расчеты на поддержку из центра. Директор ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин даже высказывал недоумение в связи с тем, что в России, в отличие от США времен Великой депрессии, в период кризиса в общественную инфраструктуру вкладывается не больше средств, а меньше.
С 2009 г. целевое федеральное финансирование метрополитена прекратилось. Теперь можно рассчитывать лишь на долю средств из федеральных субсидий. Из городского бюджета на 2010 г. на метро удалось выкроить только 10 млрд. рублей. Между тем стоимость 1 км подземной трассы в Петербурге составляет 4,5-5 млрд. Концепция 2008 г. пока не изменена, но уже сегодня очевидно, что действительность все больше расходится с надеждами и планами.
«Надземные» иллюзии
По мнению В.Гарюгина, по своей конфигурации сеть метро в мегаполисе должна быть похожа на паука. Однако добавление «надземки» сделало рисунок напоминающим гамак. Промежуточные трассы, пересекающие линии метро, соединяли спальные районы в единый контур, достигая заявленной цели повышения плотности при сокращении расходов; даже по осторожной оценке специалистов Комитета, при существующем тарифе на метро затрат должны были окупиться за 26 лет.
Очевидно, именно с расчетом на эффективность «надземки» составители Концепции оставили от ранее задуманной кольцевой линии только северное полукольцо, и даже его средний отрезок вынесли за пределы 2020 г. Зато перспективные планы распространилась на намывные территории «Морского фасада», куда было решено, в параллель Западному скоростному диаметру, продолжить 4-ю линию – от «Садовой» через «Театральную» на Васильевский остров и затем в Лахту. В свою очередь, 5-я линия уже в обозримые сроки должна была дополниться 4-мя станциями от «Комендантского проспекта» на север, чтобы обеспечить сообщение с автомобильным кластером в Каменке.
Между тем, опыт Москвы говорит, что самой разумной деталью столичной «паукообразной» планировки метро, является именно кольцевая линия. Строительство кольца в Петербурге обошлось бы тем дешевле, чем раньше оно было бы начато. Как напомнил гендиректор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак, первый участок петербургской кольцевой был спроектирован еще в конце 1980-х гг., и с планом ее создания связана двухъярусная конструкция станции «Спортивная».
О «надземке» В.Маслак отзывается скептически: скоростной трамвай по пропускной способности на порядок уступает метро. Что уж говорить об обычном трамвае, который, как предполагалось, благодаря системе «зеленого света» станет временной альтернативой метро в Купчино.
В некоторых городах скоростной трамвай успешно прижился. Например, в Волгограде, вытянутом вдоль берега реки, полностью разрушенном в войну и восстановленный по сталинским парадным стандартам, с широкими осевыми магистралями. В Петербурге этот вид транспорта сгодился бы для улучшения сообщения с удаленными пригородами, с минимальным числом станций. Однако утвержденный проект «надземки» пропущен через самую гущу «спальных районов», исходя из коммерческого интереса концессионера: чтобы выполнить условия ГЧП, нужны гарантии заполняемости, а для этой цели чем оживленнее магистраль и чем больше остановок, тем лучше. Транспорт становится при этом удобнее, но его уже нельзя назвать скоростным. И тем более внеуличным.
Время, вперед!
Сегодня планы «надземки» трансформировались в одну трассу Московский вокзал – аэропорт «Пулково», а южные районы остались «обделенными». Этот пересмотр заставляет торопиться с достройкой Фрунзенского радиуса метро, чтобы, наконец, разрешить транспортные проблемы жилых массивов Купчина. На южном отрезке 5-й линии проходческие работы начались еще в 1988 г., но затем были остановлены до лучших времен. Интенсивное строительство возобновилось в 2000-х, но кризис вдвое урезал замыслы: пришлось остановиться на «Волковской». Сейчас работы идут в прежнем темпе, и в 2012 г. (на 2 года позже, чем предполагалось Концепцией) следующие 2 станции - «Бухарестская» и «Международная» - будут введены в эксплуатацию.
На Фрунзенском радиусе пришлось переосмысливать не только концепцию надземных вестибюлей, но и оформление станций: первоначально оно должно было отражать социалистический пафос Восточной Европы, в соответствии с местной уличной топонимикой брежневского времени. В новой эпохе «Бухарестскую» предложили было назвать «Метростроевской», но в итоге имя румынской столицы было решено оставить, вместе с соответствующем оформлением Николая Константинова и Марины Павловой. Новое содержание было найдено и для слова «Международная»: мозаичная картина, украшающая станцию, будет изображать башню Татлина – символ романтики будущего начала 1920-х гг.
Изменилась и концепция заложения станций III очереди Фрунзенского радиуса. От «Международной» подземная трасса будет постепенно подниматься вверх. «Проспект Славы» будет не на такой большой глубине, как предполагалось, а «Дунайская» и вовсе будет строиться открытым способом, рассказывает главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков. Последняя станция, «Шушары» (ее по привычке продолжают называть «Южная»), также будет наземной.
Непохожими будут станции и по своей архитектуре. «Бухарестская» и «Проспект Славы» будут трехсводчатыми станциями пилонного типа, как и «Волковская». В отличие от них, «Международная» украсится металлическими колоннами, покрытыми латунью, а натяжная камера будет облицована белым мрамором. «Дунайская» будет односводчатой с платформами по бокам рельсового пути.
Впрочем, хотя конкурс на проектирование III очереди объявлен, сроки ее строительства пока не уточнены. Поскольку «Международной» придется несколько лет быть конечной станцией, она оборудуется разворотным тупиком. Замедление темпов всегда оборачивается дополнительными издержками.
Перестановка приоритетов
Планы развития других линий, заложенные в Концепции, также пересматриваются. Об этом свидетельствует решение Комитета по транспорту приостановить проектирование северного отрезка 5-й линии: в северной части Приморского района может быть переосмыслена и планировка, и застройка вместе с инфраструктурой. Жителям ул. Шаврова и Шуваловского пр. придется подождать, а станция у предполагавшегося нового зоопарка вместе с ним «уходит» в неопределенное будущее. Тружеников автокластера пока поддержат новой автотрассой – продолжением Парашютной ул.
Продолжение 4-й линии метро также придется видоизменить, иначе оно навсегда останется на бумаге. Дело в том, что к западу от впадения Смоленки на ее пути располагается такой же плывун, как в районе пл. Мужества. Поэтому, как считает В.Маслак, продлевать в северном направлении, в Лахту, следует 3-ю линию.
Впрочем, первая новая станция 4-й линии после «Садовой» к северо-западу, «Театральная», остается в числе приоритетов: строительство 2-й сцены Мариинского театра будет реализован несмотря ни на что. Поскольку у театра парковка для посетителей не предусмотрена, без метро здесь будет просто катастрофа. Один выход новой станции задуман у памятника Римскому-Корсакову, другой – по западную сторону Крюкова канала, у стадиона Физкультурной академии.
Еще один приоритет – второй выход «Спортивной» на Васильевский остров. Его сооружение затрудняется необходимостью вывода инженерных сетей. Здесь спешка тоже «не от хорошей жизни»: пока выход на наб. Макарова не оборудован, нельзя закрыть на реконструкцию станцию «Василеостровская». Она давно не справляется с пассажиропотоком и подлежит расширению, в том числе с учетом перспектив пересадки на кольцевую линию.
По причине перегрузки «Василеостровской» сегодня невозможно сделать строящуюся на 5-й линии «Адмиралтейскую» пересадочной станцией. Хотя лишняя пересадка бы отнюдь не помешала, ее создание придется отложить до того неблизкого времени, когда 4-я линия будет выведена на Васильевский.
Впрочем, рекордсменом по загрузке является станция «Проспект Ветеранов» - 193 тысячи пассажиров в день, плюс «Балтийская жемчужина», минус «надземка». Поэтому метростроевцы в самое ближайшее время намерены заняться строительством южного участка новой, 6-й (Красносельско-Калининской) линии метро. Часть пассажиропотока с Юго-Запада возьмет на себя ее конечная станция «Казаковская». Новая трасса оправдает свою задачу, когда, пересекая 1-ю линию («Путиловская» с переходом на «Кировский завод»), соединится с 2-й («Черниговская» - «Московские ворота»), а затем с 5-й («Обводный канал-2»).
Далее 6-я линия продолжится на север, через «Лиговский проспект-2» (переход на 4-ю) к «Знаменской» (переход на «Площадь Восстания»). Ее промежуточные станции могут быть достроены и открыты позже: сейчас главное – перераспределить пассажиропоток с Юго-Запада. Во вторую очередь проектируется и продолжение этой линии в Калининский район через Большую Охту в Ручьи. Очевидно, перспективы «Охта-Центра» проектировщиками рассматриваются как весьма туманные. «Большеохтинскую» построят не скоро, но обязательно: по расчетам «Ленметрогипротранса», загрузка на этом направлении и без «башни» гарантирована. Кроме того, от «Большеохтинской» на восток должна стартовать 7-я Красногвардейская линия в сторону Ржевки.
Прилегающая правобережная часть Невского района уже обеспечена подземным транспортом. Недостает лишь последней станции «Народная». Еще по планам 1980-х гг. к югу от нее предполагалось построить депо.
Увы, продолжение Правобережной линии на юг, где уже проложен один перегонный тоннель, упирается в «политический тупик»: город не может договориться с областью. Между тем территория, предназначенная для депо, уже частично занята развязкой КАД.
Издержки законопослушания
Разногласия между городскими и областными властями относятся к препятствиям не технического, а организационного характера. Однако подобные препятствия возникают не только на межрегиональном, но и на межведомственном уровне.
Буквальное исполнение федерального законодательства о госконтрактах на практике приводит к тому, что метрополитен получает дешевое, но некачественное оборудование. Несмотря на предупреждения, Смольный согласился установить на самом оживленном пересадочном узле, «Садовая»-«Сенная»-«Спасская», эскалаторы якобы инновационной, а фактически непригодной к применению конструкции. Теперь придется проводить дополнительный конкурс на оборудование «Нарвской», где также предполагалось использовать «продвинутую» технику фирмы «Конструктор», а пересадка в сердце города не будет функционировать по меньшей мере до сентября.
Тот же 94-й закон в августе 2009 г. принес победу в конкурсе на разработку детальной схемы размещения наземной инфраструктуры новых станций метро малоизвестной компании «Инмар». После чего эта компания, в хорошо известной строительному сообществу манере, решила пригласить проектировщиков из «Ленметрогипротранса»в качестве субподрядчиков. В итоге заказчик был вынужден пересмотреть условия конкурса с повышением начальной цены. В итоге схему разрабатывает институт, однако на разбирательство с непрофессиональным победителем тендера ушло полгода.
Повышение конкурсной цены стало, в свою очередь, поводом для претензий горожан к руководству метрополитена. По мнению сопредседателя организации «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимира Федорова, 150 млн. рублей можно было бы потратить не на составление схемы, благо перспективные места строительства метро давно известны, а например, на закупку вагонов.
Однако, дело обстоит сложнее. Как разъясняет В.Маслак, ни один из земельных участков, где предполагается строительство новых станций, не сформирован. Адресного перечня станций недостаточно – нужны кадастровые планы для размещения наземных павильонов и вывода вентиляционных шахт. Казалось бы, их можно было составить заранее, в рамках отраслевой схемы, до утверждения Генплана, а не после – как делалось в Москве. Однако петербургское градостроительное ведомство стремилось к дословному исполнению Градкодекса, в котором на момент принятия нашего Генплана никаких положений о резервировании земель для региональных нужд не было.
Точно такая же ситуация складывается с перехватывающими парковками. Сегодня мы «обогнали» Москву по их количеству. Однако торжественно открытая парковка на «расстоянии пешеходной доступности» (около 1 км) от станции метро «Площадь Александра Невского» вмещает всего 131 автомашину. Для сравнения, строящаяся в Москве многоярусная перехватывающая автостоянка у станции «Водный стадион» рассчитана на 3400 машин. В столице, где земля значительно дороже, также задумались и о резервировании земель и формировании земельных участков заблаговременно, и предусмотрели их в Генплане.
Может быть, лучше поздно, чем никогда. Здравая идея создания кольцевой линии возвращается в повестку дня: в детальной схеме, разрабатываемой «Ленметрогипротрансом», будут представлены все предложения по земельным участкам для ее строительства. Разум – как и в случае с эскалаторами – преодолевает амбицию.
Константин Черемных
Уже год как в Петербурге разрабатывается грандиозный инвестиционно-строительный проект, ничем не уступающий китайскому «Балтийская жемчужина», а в некоторых смыслах его превосходящий.На днях проект «Славянка» докладывал главный архитектор Санкт-Петербурга Александр Викторов. Чувствовалась его гордость произведенным продуктом. Действительно, территория, ограниченная с севера тупиковой железнодорожной веткой, с востока – автобаном М-10, с юга – Колпинским шоссе, а с запада – 4-ым проездом промышленной зоны «Восточная», может в недалеком будущем стать первым, по-настоящему европейским кварталом Северной столицы, комфортным и удобным для проживания.
Из 280 га под жилую застройку предполагается отдать 183 га, под рекреационные зоны (парк районного масштаба и сквер с комплексом православного храма) – 37, остальное – социальные и бизнес-объекты, дороги и прочая инфраструктура. На сегодня разработана дорожная сеть и определено тепло-, газо-, электро- и водоснабжение территории.
Планировка выполнена в соответствии с европейскими стандартами. По мнению Александра Викторова, она представляет собой «гуманную жилищную застройку, интересный проект, по емкости сопоставимый с «Балтийской жемчужиной».
Самое интересное, что компания предлагает городу вариант застройки собственной земли, выкупленной некогда у сельскохозяйственного предприятия. Генеральный директор ООО «Балтрос» Сергей Подобед считает, что данным проектом положено начало государственно-частному партнерству, о котором так много говорится в последнее время. «Более зависимого от власти бизнеса, чем строительство, а тем более градостроительство, нет», – считает руководитель компании-разработчика.
В совместном освоении территории он видит партнерство с городом не в финансировании отдельных государственных объектов частниками, а именно в совместной деятельности. По его словам, «проект необычен еще и потому, что заложенные в нем принципы новых технологий совмещены с хорошо забытыми старыми решениями. Это позволило максимально минимизировать себестоимость». Бизнесмен полагает, что проект рассчитан на средний класс и станет хорошей площадкой для реализации программы по доступному жилью.
Губернатор Валентина Матвиенко высоко оценила инициативу компании, отметив, что «ООО «Балтрос» выполняет важную социальную задачу в рамках идеологии, принятой правительством».
Инициатива компании вызвала положительную реакцию вице-губернатора Александра Вахмистрова: «Некоторые высказывают опасения в том, что строительный рынок стагнирует. Опыт показывает, что они беспочвенны. Рынок, несмотря на сложности, связанные с федеральным законодательством, продолжает развиваться. В ближайшее время завершим проект по примерно такой же территории «Северная Долина», но его будем выставлять на торги отдельными лотами. Кроме того, есть подготовленные к торгам локальные лоты».
Уверенность вице-губернатора радует. Представленный проект развития территории в Пушкинском районе хорош всем, кроме одного: не была названа даже приблизительная стоимость реализации проекта. В «Балтийскую жемчужину» китайцы вкладывают $1,2 млрд. Сколько предполагается вложить в «Славянку» широкой общественности неизвестно. Кто будет вкладывать – тоже вопрос, ведь земля-то частная, а значит государство в ее освоении принимать участия не может. Будут привлекать инвесторов? Ответа нет. Более того, руководитель компании не знает, в какие сроки начнется строительство. Сегодня только приступили к разработке проектно-сметной документации. И все-таки очень хочется надеяться, что столь красиво распланированная территория рано или поздно будет возделана, и горожане смогут на себе испытать все прелести европейского комфорта.
Лилиана Глазова
Очередная смена руководства Росстроя на минувшей неделе красноречиво свидетельствует об отсутствии эффективной и прогнозируемой политики государства в сфере строительства и ЖКХ.Укрепление позиций
Как считают наши московские источники, новый глава Росстроя «бойцовским характером также не отличается». А это в условиях подковерных аппаратных игр жизненно важно. Рассказывают, что руководитель Минрегионразвития Владимир Яковлев (ему сегодня подчиняется Росстрой) выступал против кандидатуры Круглика, но премьер-министр Михаил Фрадков прислушался к доводам главы Минэкономразвития Германа Грефа, хотя они, мягко говоря, не дружат. Решающим аргументом Грефа стал предполагаемый вывод из подчинения Яковлева Росстроя и его передача под личный контроль премьера. Такая практика существует. В то же время столичные источники полагают, что Федеральное агентство по строительству и ЖКХ подчинят напрямую президенту Владимиру Путину (!) – а вот такого еще не было.
Существует еще один признак, укрепляющий позиции г-на Круглика и позволяющий ему в перспективе влиться в ряды влиятельных фигур политического истеблишмента страны. Речь идет о создании Национального совета по доступному жилью, который возглавит лично Владимир Путин, а его заместителем станет, скорее всего, глава Росстроя. Предполагается, что любые решения, указания Национального совета будут обязательными для выполнения чиновниками всех федеральных и региональных структур и ведомств, вовлеченных в национальный проект «Доступное и комфортное жилье – гражданам России», который оценивается в сумму 140 млрд рублей. Для информации: существующая федеральная программа «Жилище», провалившаяся, по мнению некоторых экспертов, «весит» около 40 млрд рублей.
Тем не менее, взлет Сергея Круглика налагает на него и большую ответственность. Представляя нового руководителя Росстроя, Владимир Яковлев отметил, что задачи, которые сегодня стоят перед ведомством, очень серьезные. Прежде всего, это выполнение поручений президента страны по формированию все того же рынка доступного жилья, развитие ипотечного кредитования, подготовка жилищно-коммунального комплекса страны к осенне-зимнему периоду. Все это, считает глава Минрегионразвития, требует кропотливой и усердной работы.
Назвался груздем…
Трудно не согласиться. В частности, для реализации положений пакета жилищных законов надо принять на федеральном уровне около 20 постановлений российского правительства, на региональном и муниципальном уровнях – почти 200.
Но интересно другое: если Федеральное агентство по строительству и ЖКХ все же выведут из подчинения Минрегионразвития, то чем, собственно, будет заниматься это министерство и его руководитель?.. На этом фоне незавидна и судьба бывшего главы Росстроя Владимира Аверченко, который стал заместителем Владимира Яковлева.
Непонятны также будущие функции главы Координационного центра по ценообразованию и сметному нормированию в строительстве и РЦЦС Санкт-Петербурга Павла Горячкина. Ему предложено занять должность помощника опять-таки г-на Яковлева по вопросам строительства с переходом на государственную службу в министерство.
В этой связи вспоминаются события месячной давности. На одном из круглых столов Павел Горячкин, объясняя важность снижения себестоимости жилищного строительства, заявил, что «заняться этим вопросом, похоже, некому». «Полгода назад вопросами строительства у нас занималось Минпромэнерго, те люди, которые разрабатывали и регулировали принятие 26 жилищных законов, сегодня уже не работают. Был Сергей Иванович Круглик, который курировал в департаменте по строительству и ЖКХ эти вопросы, но и его у нас сегодня нет. А в Министерстве регионального развития нам заявляют, что они не занимаются подобными вопросами, не они разрабатывали критикуемые всеми жилищные законы».
Как мы теперь знаем, Сергей Иванович вернулся, но только в ином качестве. У г-на Горячкина также есть возможность вплотную заняться улучшением строительной сферы и снижением себестоимости строительства жилья.
Между тем, в нынешних условиях кадровой перетряски и реформирования строительной вертикали власти в выигрыше могут оказаться регионы. Вместе с соответствующим финансированием им предполагается передать часть федеральных функций, в том числе лицензирование, надзор и контроль над строительством. В регионах, где местные власти знают об участниках строительного рынка почти все, организовать полноценную работу строительной сферы будет намного проще и эффективней.
Андрей Теплоухов
Справка
Сергей Круглик родился 14 марта 1955 года в Иркутске. В 1977 году окончил Иркутский политехнический институт. С 1977 по 1980 годы работал начальником партии геологоразведочной экспедиции. В 1980-1989 годах – старший гидрогеолог в управлении геологии Латвийской ССР. С 1989 по 1994 годы занимал различные руководящие посты в производственном управлении ЖКХ Риги. В 1995 году переехал в Новгород, где вскоре стал заместителем главы администрации города. В июле 1998 года г-н Круглик оказался уже в Москве, в Правительстве РФ, где занял должность замминистра по земельной политике, строительству и ЖКХ, в сентябре – после смены правительства – назначен замминистра по региональной политике. В июне 1999 года назначен первым заместителем председателя Госстроя. В марте 2004 года стал директором департамента строительства и ЖКХ Минпромэнерго (сегодня этот департамент в ведении Минрегионразвития). Также Сергей Круглик участвовал в разработке и принятии пакета жилищных законов и был, в частности, официальным представителем Правительства РФ при рассмотрении проекта Жилищного кодекса федеральным собранием.