Петербургское метро: планы и реалии
Уже не первый год власти Санкт-Петербурга думают о превращении исторического центра в пешеходную зону. Но для этого в самом центре и по его периферии должна быть создана плотная сеть подземного пассажирского транспорта. Планы развития метрополитена регулярно утверждаются, но систематически не выполняются. Во многом это связано с непредсказуемостью федерального финансирования. Однако неразрешенность этой проблемы связана и с внутренними причинами.
Двойной просчет
В Москве на 10,6 млн. населения – 182 станции метро, в Санкт-Петербурге на 4,5 млн. – только 63. При этом территория Петербурга по площади больше. Между тем статистика показывает, что рост автомобилизации не сокращает спроса на подземку. Пассажиропоток метрополитена остается на уровне 800-820 млн. поездок в год, и вряд ли в обозримое время сократится.
Сформировавшиеся еще в 1970-х гг. диспропорции в размещении расселения горожан и мест приложения их труда сохранились до настоящего времени, а в интенсивно застраиваемых в последние годы спальных районах – Красносельском, Приморском – даже увеличились. Перемещение производств на периферию и создание новых промышленных кластеров только обостряет проблему.
В январе 2008 г. тогдашний глава Комитета по транспорту Александр Дацюк, представляя в Смольном Концепцию развития метрополитена, подсчитал, что лишь каждый четвертый петербуржец проживает в пешеходной доступности от станции метро. Особенность Концепции, утвержденной тогда постановлением городского правительства №44, состояла в том, что в нее был интегрирован проект Надземного экспресса. Поскольку этот новый вид транспорта было решено развивать на условиях государственно-частного партнерства, доля внебюджетных источников в исполнении концепции, по расчетам комитета, должна была составить почти 40% инвестиций.
Еще одним способом привлечения частного капитала было совмещение наземных вестибюлей новых станций метро с торговыми объектами, возводимыми на средства инвесторов. В то же время авторы концепции рассчитывали до 2020 г. получить из федеральных источников не менее 195 млрд. рублей на скоростной транспорт.
Однако кризис, разразившийся спустя полгода, обескуражил частных инвесторов и в то же время опрокинул все расчеты на поддержку из центра. Директор ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин даже высказывал недоумение в связи с тем, что в России, в отличие от США времен Великой депрессии, в период кризиса в общественную инфраструктуру вкладывается не больше средств, а меньше.
С 2009 г. целевое федеральное финансирование метрополитена прекратилось. Теперь можно рассчитывать лишь на долю средств из федеральных субсидий. Из городского бюджета на 2010 г. на метро удалось выкроить только 10 млрд. рублей. Между тем стоимость 1 км подземной трассы в Петербурге составляет 4,5-5 млрд. Концепция 2008 г. пока не изменена, но уже сегодня очевидно, что действительность все больше расходится с надеждами и планами.
«Надземные» иллюзии
По мнению В.Гарюгина, по своей конфигурации сеть метро в мегаполисе должна быть похожа на паука. Однако добавление «надземки» сделало рисунок напоминающим гамак. Промежуточные трассы, пересекающие линии метро, соединяли спальные районы в единый контур, достигая заявленной цели повышения плотности при сокращении расходов; даже по осторожной оценке специалистов Комитета, при существующем тарифе на метро затрат должны были окупиться за 26 лет.
Очевидно, именно с расчетом на эффективность «надземки» составители Концепции оставили от ранее задуманной кольцевой линии только северное полукольцо, и даже его средний отрезок вынесли за пределы 2020 г. Зато перспективные планы распространилась на намывные территории «Морского фасада», куда было решено, в параллель Западному скоростному диаметру, продолжить 4-ю линию – от «Садовой» через «Театральную» на Васильевский остров и затем в Лахту. В свою очередь, 5-я линия уже в обозримые сроки должна была дополниться 4-мя станциями от «Комендантского проспекта» на север, чтобы обеспечить сообщение с автомобильным кластером в Каменке.
Между тем, опыт Москвы говорит, что самой разумной деталью столичной «паукообразной» планировки метро, является именно кольцевая линия. Строительство кольца в Петербурге обошлось бы тем дешевле, чем раньше оно было бы начато. Как напомнил гендиректор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак, первый участок петербургской кольцевой был спроектирован еще в конце 1980-х гг., и с планом ее создания связана двухъярусная конструкция станции «Спортивная».
О «надземке» В.Маслак отзывается скептически: скоростной трамвай по пропускной способности на порядок уступает метро. Что уж говорить об обычном трамвае, который, как предполагалось, благодаря системе «зеленого света» станет временной альтернативой метро в Купчино.
В некоторых городах скоростной трамвай успешно прижился. Например, в Волгограде, вытянутом вдоль берега реки, полностью разрушенном в войну и восстановленный по сталинским парадным стандартам, с широкими осевыми магистралями. В Петербурге этот вид транспорта сгодился бы для улучшения сообщения с удаленными пригородами, с минимальным числом станций. Однако утвержденный проект «надземки» пропущен через самую гущу «спальных районов», исходя из коммерческого интереса концессионера: чтобы выполнить условия ГЧП, нужны гарантии заполняемости, а для этой цели чем оживленнее магистраль и чем больше остановок, тем лучше. Транспорт становится при этом удобнее, но его уже нельзя назвать скоростным. И тем более внеуличным.
Время, вперед!
Сегодня планы «надземки» трансформировались в одну трассу Московский вокзал – аэропорт «Пулково», а южные районы остались «обделенными». Этот пересмотр заставляет торопиться с достройкой Фрунзенского радиуса метро, чтобы, наконец, разрешить транспортные проблемы жилых массивов Купчина. На южном отрезке 5-й линии проходческие работы начались еще в 1988 г., но затем были остановлены до лучших времен. Интенсивное строительство возобновилось в 2000-х, но кризис вдвое урезал замыслы: пришлось остановиться на «Волковской». Сейчас работы идут в прежнем темпе, и в 2012 г. (на 2 года позже, чем предполагалось Концепцией) следующие 2 станции - «Бухарестская» и «Международная» - будут введены в эксплуатацию.
На Фрунзенском радиусе пришлось переосмысливать не только концепцию надземных вестибюлей, но и оформление станций: первоначально оно должно было отражать социалистический пафос Восточной Европы, в соответствии с местной уличной топонимикой брежневского времени. В новой эпохе «Бухарестскую» предложили было назвать «Метростроевской», но в итоге имя румынской столицы было решено оставить, вместе с соответствующем оформлением Николая Константинова и Марины Павловой. Новое содержание было найдено и для слова «Международная»: мозаичная картина, украшающая станцию, будет изображать башню Татлина – символ романтики будущего начала 1920-х гг.
Изменилась и концепция заложения станций III очереди Фрунзенского радиуса. От «Международной» подземная трасса будет постепенно подниматься вверх. «Проспект Славы» будет не на такой большой глубине, как предполагалось, а «Дунайская» и вовсе будет строиться открытым способом, рассказывает главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков. Последняя станция, «Шушары» (ее по привычке продолжают называть «Южная»), также будет наземной.
Непохожими будут станции и по своей архитектуре. «Бухарестская» и «Проспект Славы» будут трехсводчатыми станциями пилонного типа, как и «Волковская». В отличие от них, «Международная» украсится металлическими колоннами, покрытыми латунью, а натяжная камера будет облицована белым мрамором. «Дунайская» будет односводчатой с платформами по бокам рельсового пути.
Впрочем, хотя конкурс на проектирование III очереди объявлен, сроки ее строительства пока не уточнены. Поскольку «Международной» придется несколько лет быть конечной станцией, она оборудуется разворотным тупиком. Замедление темпов всегда оборачивается дополнительными издержками.
Перестановка приоритетов
Планы развития других линий, заложенные в Концепции, также пересматриваются. Об этом свидетельствует решение Комитета по транспорту приостановить проектирование северного отрезка 5-й линии: в северной части Приморского района может быть переосмыслена и планировка, и застройка вместе с инфраструктурой. Жителям ул. Шаврова и Шуваловского пр. придется подождать, а станция у предполагавшегося нового зоопарка вместе с ним «уходит» в неопределенное будущее. Тружеников автокластера пока поддержат новой автотрассой – продолжением Парашютной ул.
Продолжение 4-й линии метро также придется видоизменить, иначе оно навсегда останется на бумаге. Дело в том, что к западу от впадения Смоленки на ее пути располагается такой же плывун, как в районе пл. Мужества. Поэтому, как считает В.Маслак, продлевать в северном направлении, в Лахту, следует 3-ю линию.
Впрочем, первая новая станция 4-й линии после «Садовой» к северо-западу, «Театральная», остается в числе приоритетов: строительство 2-й сцены Мариинского театра будет реализован несмотря ни на что. Поскольку у театра парковка для посетителей не предусмотрена, без метро здесь будет просто катастрофа. Один выход новой станции задуман у памятника Римскому-Корсакову, другой – по западную сторону Крюкова канала, у стадиона Физкультурной академии.
Еще один приоритет – второй выход «Спортивной» на Васильевский остров. Его сооружение затрудняется необходимостью вывода инженерных сетей. Здесь спешка тоже «не от хорошей жизни»: пока выход на наб. Макарова не оборудован, нельзя закрыть на реконструкцию станцию «Василеостровская». Она давно не справляется с пассажиропотоком и подлежит расширению, в том числе с учетом перспектив пересадки на кольцевую линию.
По причине перегрузки «Василеостровской» сегодня невозможно сделать строящуюся на 5-й линии «Адмиралтейскую» пересадочной станцией. Хотя лишняя пересадка бы отнюдь не помешала, ее создание придется отложить до того неблизкого времени, когда 4-я линия будет выведена на Васильевский.
Впрочем, рекордсменом по загрузке является станция «Проспект Ветеранов» - 193 тысячи пассажиров в день, плюс «Балтийская жемчужина», минус «надземка». Поэтому метростроевцы в самое ближайшее время намерены заняться строительством южного участка новой, 6-й (Красносельско-Калининской) линии метро. Часть пассажиропотока с Юго-Запада возьмет на себя ее конечная станция «Казаковская». Новая трасса оправдает свою задачу, когда, пересекая 1-ю линию («Путиловская» с переходом на «Кировский завод»), соединится с 2-й («Черниговская» - «Московские ворота»), а затем с 5-й («Обводный канал-2»).
Далее 6-я линия продолжится на север, через «Лиговский проспект-2» (переход на 4-ю) к «Знаменской» (переход на «Площадь Восстания»). Ее промежуточные станции могут быть достроены и открыты позже: сейчас главное – перераспределить пассажиропоток с Юго-Запада. Во вторую очередь проектируется и продолжение этой линии в Калининский район через Большую Охту в Ручьи. Очевидно, перспективы «Охта-Центра» проектировщиками рассматриваются как весьма туманные. «Большеохтинскую» построят не скоро, но обязательно: по расчетам «Ленметрогипротранса», загрузка на этом направлении и без «башни» гарантирована. Кроме того, от «Большеохтинской» на восток должна стартовать 7-я Красногвардейская линия в сторону Ржевки.
Прилегающая правобережная часть Невского района уже обеспечена подземным транспортом. Недостает лишь последней станции «Народная». Еще по планам 1980-х гг. к югу от нее предполагалось построить депо.
Увы, продолжение Правобережной линии на юг, где уже проложен один перегонный тоннель, упирается в «политический тупик»: город не может договориться с областью. Между тем территория, предназначенная для депо, уже частично занята развязкой КАД.
Издержки законопослушания
Разногласия между городскими и областными властями относятся к препятствиям не технического, а организационного характера. Однако подобные препятствия возникают не только на межрегиональном, но и на межведомственном уровне.
Буквальное исполнение федерального законодательства о госконтрактах на практике приводит к тому, что метрополитен получает дешевое, но некачественное оборудование. Несмотря на предупреждения, Смольный согласился установить на самом оживленном пересадочном узле, «Садовая»-«Сенная»-«Спасская», эскалаторы якобы инновационной, а фактически непригодной к применению конструкции. Теперь придется проводить дополнительный конкурс на оборудование «Нарвской», где также предполагалось использовать «продвинутую» технику фирмы «Конструктор», а пересадка в сердце города не будет функционировать по меньшей мере до сентября.
Тот же 94-й закон в августе 2009 г. принес победу в конкурсе на разработку детальной схемы размещения наземной инфраструктуры новых станций метро малоизвестной компании «Инмар». После чего эта компания, в хорошо известной строительному сообществу манере, решила пригласить проектировщиков из «Ленметрогипротранса»в качестве субподрядчиков. В итоге заказчик был вынужден пересмотреть условия конкурса с повышением начальной цены. В итоге схему разрабатывает институт, однако на разбирательство с непрофессиональным победителем тендера ушло полгода.
Повышение конкурсной цены стало, в свою очередь, поводом для претензий горожан к руководству метрополитена. По мнению сопредседателя организации «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимира Федорова, 150 млн. рублей можно было бы потратить не на составление схемы, благо перспективные места строительства метро давно известны, а например, на закупку вагонов.
Однако, дело обстоит сложнее. Как разъясняет В.Маслак, ни один из земельных участков, где предполагается строительство новых станций, не сформирован. Адресного перечня станций недостаточно – нужны кадастровые планы для размещения наземных павильонов и вывода вентиляционных шахт. Казалось бы, их можно было составить заранее, в рамках отраслевой схемы, до утверждения Генплана, а не после – как делалось в Москве. Однако петербургское градостроительное ведомство стремилось к дословному исполнению Градкодекса, в котором на момент принятия нашего Генплана никаких положений о резервировании земель для региональных нужд не было.
Точно такая же ситуация складывается с перехватывающими парковками. Сегодня мы «обогнали» Москву по их количеству. Однако торжественно открытая парковка на «расстоянии пешеходной доступности» (около 1 км) от станции метро «Площадь Александра Невского» вмещает всего 131 автомашину. Для сравнения, строящаяся в Москве многоярусная перехватывающая автостоянка у станции «Водный стадион» рассчитана на 3400 машин. В столице, где земля значительно дороже, также задумались и о резервировании земель и формировании земельных участков заблаговременно, и предусмотрели их в Генплане.
Может быть, лучше поздно, чем никогда. Здравая идея создания кольцевой линии возвращается в повестку дня: в детальной схеме, разрабатываемой «Ленметрогипротрансом», будут представлены все предложения по земельным участкам для ее строительства. Разум – как и в случае с эскалаторами – преодолевает амбицию.
Константин Черемных
Проблему последних лет - срыв сроков по подключениям новых объектов строительства - можно будет считать решенной летом 2006 года. Об этом заявил приехавший в Санкт-Петербург на минувшей неделе глава РАО «ЕЭС России» Анатолий Чубайс.Эта громкая фраза, к которой застройщики не знают, как и относиться - с радостью или с осторожным скептицизмом, - прозвучала после совещания губернатора Валентины Матвиенко с Анатолием Чубайсом. Совещание прошло в закрытом режиме, это и понятно: разговор был жестким и, видимо, нелицеприятным.
Разговор был жестким
«Жесткий» разговор по ситуации с подключением к энергообъектам Валентина Матвиенко пообещала провести с энергетиками, выступая на III Съезде строителей. С трибуны возмущенная градоначальница заявила, что намерена «копать и докопаться», куда же подевались перечисленные в адрес Ленэнерго 3,5 млрд рублей за подключение к энергообъектам. Для этого и был призван к разговору Анатолий Чубайс - последняя инстанция в энергетике. Разговор состоялся. Выяснили или нет, куда подевались названные суммы, неизвестно, поскольку журналистов на совещание не пустили, а в комментариях с обеих сторон звучал здоровый оптимизм.
По итогам совещания в Смольном председатель правления РАО ЕЭС и губернатор города на Неве заявили, что сроки присоединения новых зданий и сооружений к энергоисточникам будут определены 15 декабря. На этот день назначено специальное совещание у г-на Чубайса. До этого срока будет проведена ревизия всех заключенных договоров с целью определения их значимости. Как нам стало известно, все договоры предполагается разделить на три группы: «пожарные», принятие решений по которым не терпит никаких отлагательств, договоры «второй очереди» и остальные. По некоторым данным, поступившим от источника в энергокомпании, за период с 2001 года по присоединениям было заключено 9,5 тыс. договоров. Из них 4700 договоров закрыты, по ним все работы выполнены. По срокам выполнения «есть задержки» по 610 договорам. Источник также отметил, что причины, по которым возникают подобные задержки, «в большинстве своем объективны».
«Никакие текущие проблемы не могут быть основанием для отказа от собственных обязательств», - заявил Анатолий Чубайс. По его словам, «инвентаризация» будет доложена на специальном совещании 15 декабря, «на котором поставим точку над i и по каждому из проектов дадим четкие обязательства по срокам присоединения. Я надеюсь, что к лету по большинству проектов мы сможем удержать срок».
Анатолий Чубайс дал жесткие указания и принял решение по обязательному выполнению обязательств Ленэнерго по присоединению потребителей, плату за которое вносят застройщики и бюджет города, - поддержала главу РАО ЕЭС Валентина Матвиенко. - Это самая острая проблема, что Ленэнерго не успевает выполнять обязательства по присоединению потребителей, и это может привести к срыву ввода ряда готовых объектов, в том числе социальных и жилья».
Губернатор также сообщила, что 25 ноября было подписано соглашение с председателем правления ОАО «Федеральная сетевая компания Единой энергетической системы» (ОАО «ФСК ЕЭС») Андреем Рапопортом. В рамках этого соглашения на ремонт и реконструкцию электросетевого хозяйства Санкт-Петербурга в течение ближайших 2 лет, с 2006 по 2008 год, будет выделено 22 млрд рублей. Анатолий Чубайс подтвердил информацию о том, что РАО ЕЭС через свою дочернюю компанию ТГК-1 планирует принять участие в развитии теплоэнергетического комплекса Санкт-Петербурга, в том числе в зоне теплоэнергоснабжения ТЭЦ-14 и в центральных районах города.
Санкт-Петербург не заметили
Почему же сложилась подобная ситуация с исполнением договоров по подключениям? Главный энергетик страны сообщил, что «корень вопроса - это не замеченное нами развитие Санкт-Петербурга. Рост экономики и социальной сферы сегодня привел к исчерпанию энергосистемы города. И такая ситуация есть еще в некоторых регионах страны, тоже динамично развивающихся». «Поэтому нам необходимо изменение сути и стратегии развития энергетики. Не только в Петербурге, но и в других ключевых регионах страны. Главное в этом изменении - резкая интенсификация инвестиционного процесса, для чего необходимо существенно увеличивать объемы вложений в новое строительство мощностей, существенно увеличивать объемы строительства в сетевое строительство, в замену устаревшего оборудования. Все это должно быть уложено в единую схему», - отметил председатель правления РАО.
А ранее и представители РАО, и Ленэнерго говорили о том, что одна из причин отставания - нехватка средств. Заметим: более 10 лет в Санкт-Петербурге не строились высоковольтные подстанции. Когда же встал вопрос об энергоснабжении проекта века, «Балтийской жемчужины», на помощь пришли частные инвесторы, которые и взяли на себя строительство Юго-Западной ТЭЦ с объемом финансовых вложений, ни много ни мало, $500 млн. Ленэнерго к этому проекту не присоединялось и не заявляло, что хочет в нем поучаствовать.
Разделились и увидели
Отметим, что до вышеназванного совещания в среде участников инвестиционно-строительного комплекса ходило много разговоров о ситуации в энергосистеме города. До реструктуризации петербургской энергетической компании говорилось, в частности, о том, что петербургским энергетикам «не до этого», они заняты разделением компании. 1 октября все случилось: энергокомпания разделилась на четыре составляющих. После реорганизации за сохранившей бренд «Ленэнерго» компанией остались функции передачи электрической энергии по сетям и присоединения к ним новых потребителей. Ранее возглавлявший ОАО «Ленэнерго» руководитель Андрей Лихачев стал генеральным директором ТГК-1, а Ленэнерго возглавил Владимир Семенов, пришедший на эту должность из северо-западной глубинки - ОАО «Карелэнерго».
После 1 октября, когда вроде бы все вопросы с разделением энергокомпании были завершены, ведь разделение продолжалось довольно долго, почти полтора года, стали говорить о том, что господин Семенов, получивший в наследство Ленэнерго, немного изумился, посмотрев разделительный баланс компаний. Некоторые источники даже тихонько поговаривали о том, что Ленэнерго «сидит на картотеке». Владимир Семенов, энергетик с огромным стажем и не в первом поколении, видимо, неслучайно появился в городе на Неве. Пока новый руководитель энергокомпании от встречи с прессой уклоняется и никаких комментариев ни по какому поводу не дает. Со времени его появления в Ленэнерго в компании проходит внутренняя ревизия, в том числе и договоров по подключению к энергосетям.
За пару недель до знаковой встречи губернатора Валентины Матвиенко и Анатолия Чубайса всплыла информация о том, что г-н Семенов намерен приостановить систему присоединений к энергообъектам, утвержденную администрацией в середине 2004 года, и вернуться к старой схеме - выдаче технических условий для строительства.
Предполагалось даже вернуть застройщикам средства, которые они заплатили за инфраструктуру авансовыми платежами, поскольку выполнить условия договоров по срокам компания не в состоянии. Обо всем этом энергетические руководители стоически молчали, а информация просачивалась и подтачивала и без того непростые отношения с застройщиками.
На принятие подобного политического решения никак не мог пойти глава РАО Анатолий Чубайс - ведь еще в прошлом году, когда были введены новые правила, было заявлено, что модернизированная система взаимоотношений между энергетиками и застройщиками в Петербурге станет пилотным проектом, который предполагалось распространить на всю страну, так как новая система позволяла получать неплохие средства, которые можно вкладывать в развитие энергетики, строительство новых сетей. Приостановка или даже отмена такой системы поставила бы под угрозу строительство вообще, потому что мощностей не хватает, и на какие-то средства возводить их надо. Необходимо также ремонтировать и реконструировать существующие мощности.
Беспокойное наследство
Справедливости ради добавим, что хозяйство, которое досталось в наследство от советских времен нынешнему руководителю ТГК 1 и бывшему главе Ленэнерго Андрею Лихачеву, было если не в полной разрухе, то на ее грани. Петербург, в частности, является первенцем централизованного теплоснабжения в России, и на многих объектах эксплуатируется старое, изношенное оборудование. Что касается состояния оборудования на ТЭЦ Ленэнерго, то 70 процентов его эксплуатируется около 30 лет, что практически соответствует сроку полезной работы.
Тогдашнее руководство Ленэнерго сумело выправить ситуацию, компания заработала в новом режиме, с новым менеджментом, стало хоть что-то строиться, что-то реконструироваться. Вместе с тем строители уже научились обходиться без услуг энергетиков, они готовы строить за свой счет и делают это. В частности, для энергоснабжения своих объектов застройщики используют автономные дизельные станции. Это, естественно, ведет к удорожанию строительства и, как следствие, к увеличению стоимости квадратного метра жилья, поскольку авансовые платежи за подключение к энергоснабжению никто не отменял. А его стоимость достаточно велика и составляет, по различным оценкам, от $20 до $200 за квадратный метр в зависимости от района. В общем же объеме плата за присоединение составляет от $500 до $1 тыс. за 1 кВт.
Из обещанных 22 млрд рублей на ремонт старых и строительство новых подстанций в ближайшие 2 года 12 млрд выделит «подставивший плечо» глава ФСК Андрей Рапопорт, 6 млрд придется выделить городу. Если в этой финансовой ситуации Ленэнерго выбывает из игры, то программа по строительству головных источников энергоснабжения может считаться закрытой.
Пока же в неоткровенных комментариях чиновников и энергетиках звучит одна фраза о том, что «существующая система присоединений точно не будет остановлена, и все обязательства перед потребителями будут выполнены, и как раньше, так и сегодня у компании для этого есть все возможности».
Остается дождаться 15 декабря и еще того, чтобы развитие Санкт-Петербурга все же заметили.
Наталья Бабаджанян
О проблемах «хрущевок» помнят, но пока реальных достижений в завершении эпопеи с «хрущевками» в Петербурге совсем немного.В этом году исполнилось 50 лет с начала строительства в России знаменитых «хрущевок». С появлением этих зданий связана целая эпоха в истории страны. Они стали символом молодого советского государства. Отличительные особенности домов первых массовых серий знает каждый: низкие потолки, маленькие комнаты, крошечные кухни, совмещенные санузлы. А еще - плохая теплоизоляция, неисправные инженерные системы, обветшалые фасады.
По данным Комитета по строительству, жилищный фонд домов первых массовых серий Санкт-Петербурга составляет около 10 процентов от общей площади жилых домов города. Петербургские «хрущевки» занимают площадь в 9 млн кв. м жилья. Это 2400 домов, 190 тыс. квартир, 100 кварталов площадью 2,5 тыс. га. Всего в Северной столице в домах первых массовых серий проживает около 12 % горожан.
Комфорт здесь не предусмотрен
В свое время «хрущевки» стали настоящим подарком от государства для людей, живущих в бараках и подвалах. В современном понимании комфорта «хрущевки» с самого начала их истории не соответствовали требованиям качественного жилья: пятиэтажные дома без лифтов и мусоропроводов с квартирами-клетушками и сидячими ванными в придачу сегодня никак не назовешь соответствующими нормальным условиям жизни горожан. Но 50 лет назад такие условия были вполне приемлемыми, тем более что строительство «хрущевок» считалось временной мерой на пути страны к полной победе социализма, при достижении которой советских граждан должны были переселить в более комфортабельные дома. К сожалению, для многих людей и их потомков «хрущевки» стали не временным пристанищем, а судьбой, большой головной болью и даже приговором.
К настоящему времени состояние большинства домов первых массовых серий нельзя назвать иначе как плачевным. В «хрущевках» течет кровля, промерзают и протекают панели, расходятся швы. Через их тонкие стены уходит, даже не погостив, тепло и вылетают в никуда скудные средства города, выделяемые на восстановление ЖКХ.
Сносить нельзя восстановить
Сегодня предлагается только два способа решения проблемы «хрущевок». Первый - реконструкция (санация, реновация) здания с улучшением его характеристик. Такой метод предусматривает усиление несущих конструкций дома, замену кровли, инженерных коммуникаций, балконов и оконных блоков. Так решали проблемы с аналогичными домами в Германии и Франции. Второй способ - снос ветхих домов и переселение жителей в построенные на их месте новые здания. Этот метод активно применяется в Москве.
Данные схемы действуют теперь и в Петербурге. Пожалуй, самым громким проектом, призванным внести вклад в решение проблемы домов первых массовых серий, стал проект Московской инвестиционно-строительной компании (МИСК) в Купчино. В данном случае используется метод «волнового», или «веерного», сноса самых ветхих серий «хрущевок». Квартал застраивается поэтапно: строится первая очередь жилых домов - часть квартир в хрущевках отдается под расселение. После этого сносится первая часть ветхих домов. Строится вторая очередь - расселяется и сносится другая часть «хрущевок» и т.д. Как рассказал «Строительному Еженедельнику» заместитель генерального директора МИСК Александр Лобанов, в настоящий момент закончено строительство первого большого дома, предназначенного под расселение, и уже сооружается второе такое здание.
Еще один крупномасштабный проект реконструкции кварталов домов первых массовых серий реализует холдинг «ИВИ-93» у станции метро «Академическая». Квартал ограничен улицей Вавилова, проспектами Науки, Гражданским и Северным. Зона преобразований охватит площадь в 72 га, на которой расположены 12 «хрущевок» и так называемые «немецкие» дома, построенные еще военнопленными. В «хрущевках» сейчас проводится санация, «немецкие» дома будут сноситься. В данный момент снесена первая очередь жилых зданий. На их месте и на близлежащих участках, предусмотренных проектом, организовано свайное поле, ведутся работы нулевого цикла. Сегодня на данном объекте начинаются работы по возведению каркаса домов первой очереди.
Компания «Инком ДСК-3» подготовила документацию по комплексной реконструкции квартала 7-17 в Сосновой Поляне (Красносельский район). Здесь размещено свыше 145 тыс. кв. м жилья. В зданиях, построенных в основном в 1950-1960 годах, проживает 9 тыс. человек, из которых 5,5 тысячи живут в домах ветхого фонда. Проект реконструкции предусматривает использование площадей, освободившихся за счет сноса зданий первых массовых серий, для строительства около 290 тыс. кв. м современного жилья, часть которого пойдет на расселение. Запланированы реконструкция внутриквартальных инженерных сетей, благоустройство территории, строительство новой школы и пристроенных детских дошкольных учреждений. В ближайшее время этот проект будет представлен на рассмотрение правительства Санкт-Петербурга.
Быть или не быть «хрущевкам»?
Таким образом, в городе проблема «хрущевок» решается обоими упомянутыми методами. Вопрос, какой из этих методов лучше, как всегда упирается в деньги. Будут деньги - будут сноситься ветхие дома, а на их месте - появляться новые. Не будет денег - придется прибегать к полумерам, санации и реконструкции. Это мнение выражают специалисты инвестиционно-строительного комплекса. Николай Иванов, генеральный директор реставрационно-строительной фирмы «ЗапСтройКомплект», выполнившей санацию «хрущевки» на Северном проспекте, д. 67, говорит о своем неоднозначном отношении к данному вопросу: «С точки зрения здравого смысла, если у города есть деньги, продлевать жизнь «хрущевкам» совершенно нецелесообразно. При достаточном объеме бюджетного финансирования и дотаций строительства со стороны государства ветхие дома первых массовых серий, конечно же, надо сносить. Но при отсутствии таковых решением проблемы служит реконструкция «хрущевок». Сегодня нам нужна политическая воля для того, чтобы создать определенные экономические условия, в которых инвесторы и строители будут согласны вкладывать деньги на снос и расселение домов первых массовых серий».
«Судьбу каждого конкретного дома, каждого конкретного квартала застройки первых массовых серий нужно решать отдельно. Нельзя подходить к этой проблеме с одним определенным шаблоном, - считает заместитель генерального директора ЗАО «ИВИ-93» Антон Андреев. - Если говорить о социальном аспекте данной проблемы, то, разумеется, ветхие, морально устаревшие жилые дома лучше сносить. С точки зрения реализации коммерческих проектов санация домов, которые еще можно восстановить, - тоже выход. Ведь для инвесторов, которых привлекают сегодня к решению этого вопроса, снос зданий выгоден в том случае, если город дает возможность комплексной застройки территорий, на которых расположены ветхие дома».
«Хрущевки» и другие дома первых массовых серий нужно убрать с лица города, - заявляет Игорь Яцков, заместитель генерального директора ООО «Инком ДСК-3». -Санация данных объектов - это не решение проблемы, это ее отсрочка. Через 10-15 лет, в лучшем случае, отремонтированные «хрущевки» снова станут непригодными для проживания, поэтому сегодня их надо сносить. Тем более что нам в этом случае не придется изобретать велосипед. Мы можем воспользоваться опытом московских строителей».
Но пока специалисты и власти города решают, чьим опытом воспользоваться и, главное, откуда брать деньги для ликвидации наболевшей социальной проблемы, обитатели «хрущевок» живут своей повседневной жизнью: примерно раз в неделю сидят дома без света или без всех видов воды, становятся недоступными для друзей и близких из-за поломок телефонных сетей, проявляют особую изобретательность в дополнительном отоплении своих жилищ. И все ждут, когда же именно их «хрущевка» окажется в поле зрения властей и инвесторов.
Александра Тен