Разогнаться «до небес»: вертикальный транспорт набирает скорость
Чтобы поспевать за современными трендами в строительстве, российские производители лифтов следуют почти олимпийскому девизу: «Быстрее, выше, безопаснее». Как идет процесс импортозамещения в отрасли и кто выходит в лидеры в сегменте скоростных подъемников, разбираемся вместе с экспертами.
В настоящее время плотность городской застройки, концентрация людей в деловых районах, требования к коммерческой привлекательности объекта и комфорту диктуют застройщикам необходимость возводить высотки и настоящие небоскребы.
— Ключевую роль в таких зданиях играет производительность лифтовой системы и минимальный объем лифтового ядра, — отмечает руководитель группы технологического отдела MARKS GROUP Дмитрий Денисов. — Еще на этапе проектирования объектов мы добиваемся максимальной эффективности вертикального транспорта, применяя комплекс технических решений. В первую очередь это деление здания на диапазоны обслуживания. Таким образом, создаются экспресс-зоны, где определенная группа лифтов может реализовать свой скоростной потенциал, разгоняясь и двигаясь на максимуме до обслуживаемой зоны этажей. В некоторых случаях целесообразно использовать двухпалубные лифты или подъемники, осуществляющие независимое перемещение в одной шахте двух кабин, тем самым повышая провозную способность транспортной системы при сохранении минимального количества шахт.
После ухода с российского рынка «большой четверки» (ОТИС, Коне, Шиндлер, Тиссен) вопрос о комплектации домов лифтами со скоростью свыше 2,5 м/с находится в фокусе внимания всех застройщиков.
По словам директора департамента тендеров и закупок ГК «Гранель» Сергея Полева, говорить о стопроцентном отечественном высокоскоростном лифтовом оборудовании пока не приходится. Тем не менее девелопер отмечает стремление отечественных компаний занять эту нишу.
— При выборе производителя лифтового оборудования, в том числе высокоскоростного, мы опираемся прежде всего на успешную практику его эксплуатации и обслуживания на уже сданных объектах, комфортность и безопасность для потребителя, — резюмировал он.
Курс — на импортозамещение
Насколько успешно производители вертикального транспорта смогли адаптироваться к новым условиям, чтобы удовлетворять потребности растущего высотного строительства?
АО «МЭЛ» стала первой отечественной компанией, разработавшей модель высокоскоростного лифта, который способен подниматься на высоту до 220 метров со скоростью 4 м/с. И запустила серийное производство таких подъемников в 2024 году. Оборудование подойдет для высотных жилых домов и бизнес-центров и позволит закрыть спрос рынка на вертикальный транспорт в зданиях высотой до 50 этажей.
— Увеличение скорости лифтов потребовало решить целый ряд абсолютно новых вопросов для лифтовой отрасли России, — поделился руководитель отдела по работе с проектными организациями завода «МЭЛ» Михаил Виноградов. — Первый — это применение приводов для повышенных скоростей движений. Так как на российском рынке отсутствует данная номенклатура, конструкторским отделом был проанализирован ряд производителей лифтового оборудования на китайском рынке и определен перечень компонентов, которые используются для комплектации лифтов лидеров мировой индустрии. В качестве поставщиков были выбраны лебедки TORIN Drive и FORVORDA, станция управления Inovance, ловители Hunning. Это основные компоненты скоростного лифта «МЭЛ».
Российские производители активно занимаются импортозамещением, стремясь уменьшить зависимость от иностранных поставок. Вкладывают средства в разработку и производство собственных компонентов, что способствует снижению логистических издержек и укреплению конкурентоспособности их продукции. Тем не менее некоторые высокотехнологичные узлы все еще изготавливаются за рубежом.
— Ключевыми импортируемыми компонентами являются системы управления и автоматики — наиболее сложный для замещения узел, — поделился начальник отдела перспективных разработок научно-технического центра ОАО «Могилевлифтмаш» Алексей Домрачев. — Микросхемы, контроллеры и программное обеспечение, которое ранее поставлялись из ЕС и США, сейчас заменяют аналоги из Китая. Высокоскоростные лифты требуют точных и мощных безредукторных приводов, а отечественные пока уступают в эффективности. Узлы безопасности, а также тормозные, направляющие и кабельные системы часто поставляются из-за границы.
По информации специалиста, уровень локализации в 2024 году для низкоскоростных лифтов (до 1,6 м/с) — примерно составлял 70–80%, для скоростных (свыше 2,5 м/с) — 40–50%. В перспективе ожидается, что в ближайшие три-пять лет локализация скоростных моделей достигнет 60–70% благодаря научно-исследовательской и опытно-конструкторской работе (НИОКР).
В настоящий момент доля импортного оборудования, которое применяется в типовой модели АО «Щербинский лифтостроительный завод» (ЩЛЗ), не превышает 5%. В случае с высокоскоростными лифтами локализация составляет 60%.
— Тем не менее как крупнейший производитель отечественной лифтостроительной отрасли мы продолжаем следовать курсу на импортозамещение и обеспечение технологического суверенитета, — говорит советник генерального директора по научно-техническим вопросам ЩЛЗ Сергей Павлов. — В прошлом году завод сертифицировал лифт со скоростью 4 м/с, а в этом завершит сертификацию 8 м/с. В наших планах — наращивать долю отечественных компонентов, в том числе собственного производства, в составе высокоскоростных лифтов ежегодно.
Можем и быстрее
ООО «METEOR Lift» более 30 лет разрабатывает, производит, устанавливает и занимается техническим обслуживанием подъемного оборудования, имеет в том числе большой опыт работы с иностранными высокоскоростными лифтами. В 2024 году компания выиграла открытый конкурс Министерства промышленности и торговли Российской Федерации на разработку лифтов со скоростью движения от 3 м/с до 6 м/с.
— Работы по созданию лифта идут полным ходом, и уже в 2027–2028 годах высокоскоростная модель локального производства может появиться в линейке нашего завода в Санкт-Петербурге, — рассказывает генеральный директор «METEOR Lift» Игорь Майоров. — Такие лифты смогут работать в зданиях высотой до 325 метров, что эквивалентно 100 этажам, и ориентированы на потребности российского рынка. Благодаря НИОКР специалисты предприятия разрабатывают ряд уникальных компонентов и элементов силовой архитектуры лифта, необходимых для обеспечения дополнительной безопасности и комфорта пассажиров. В ходе реализации проекта будут проведены экспертизы и испытания для дальнейшей сертификации высокоскоростного лифта в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 011/2011 «Безопасность лифтов».
Серпуховский лифтостроительный завод (входит в ГК «Садовое кольцо») также получил грант Минпромторга России на разработку высокоскоростных лифтов.
— В нашей испытательной башне уже начались тестовые прогоны лифтов со скоростью движения 4 м/с, в планах — подъемники со скоростью 6 м/с, — отмечает коммерческий директор Серпуховского лифтостроительного завода Алексей Григорьев. — Эти системы совершенно другого типа, чем обычные подъемники. Все лифтовое оборудование для высоток и небоскребов — в несколько раз мощнее, начиная от тросов, которые отличаются особой устойчивостью к вибрационным нагрузкам и трению, и заканчивая лебедками, более совершенными, но требующими использования сложных систем управления. «Мозги» лифта контролируют плавность разгона и движения на высоких скоростях, ускорение и процесс торможения.
Двигаемся к комфорту
С ростом лифтовых скоростей появляются и запросы на создание особой комфортной зоны для пассажира вертикального транспорта. Перед производителем стоит задача минимизировать горизонтальную вибрацию, шум при езде.
— За самое короткое время наши конструкторы разработали ряд собственных решений для освоения производства лифтов со скоростным диапазоном от 2,5 м/c до 4 м/c, поделился заместитель генерального директора — коммерческий директор Карачаровского механического завода Александр Гимадеев. — Например, предусмотрена система выравнивания кабины на этаже, которая обеспечивает точность остановки. А конструкция кабины разработана так, что при оптимальном ускорении сохраняются плавность хода и минимальная вибрация, что обеспечивает высочайший уровень комфорта пассажиров. Поэтому пользователь, который передвигается в скоростных лифтах производства КМЗ, не только безопасно доберется до нужного этажа, но и получит удовольствие от работы подъемных машин нового поколения.
— Опыт подсказывает, что чрезмерный шум и вибрация любого лифтового оборудования в большой степени зависят от качества монтажных работ, произведенных лифтовиками, — поделился своим мнением генеральный директор компании «Могилёвлифт» Анатолий Черников. — Если устройство начало вибрировать на ходу, движение стало толчкообразным, с резкими изменениями скорости, это указывает на технические проблемы в системе. Причин неисправностей — множество. Наиболее очевидные — дефекты или износ в ключевых компонентах — лебедке или двигателе, а также повреждения направляющих (в том числе при установке на этапе монтажа), неудовлетворительное состояние тросов и шкива. В некоторых случаях непредсказуемые колебания во время работы возникают из-за перебоев электропитания.
Чтобы избежать моментов, доставляющих дискомфорт пассажирам, еще на проектной стадии необходимо предусмотреть строительные мероприятия по вибро- и шумоизоляции лифтового оборудования, среди которых установка лифтовых машин (лебедок, электродвигателей) на специальные упругие опоры; устройство «плавающей» шахты, когда несущие конструкции лифта отделены от строительных элементов специальными прокладками или демпфирующими материалами; применение виброизолирующих направляющих, снижающих трение и передачу колебаний; монтаж шумопоглощающих материалов в машинном помещении, снижающих уровень воздушного шума. И, наконец, регулярное техническое обслуживание: смазка, правильная балансировка и профессиональная настройка узлов существенно уменьшают вибрационный фон.
По словам руководителя проектов завода лифтового оборудования ALEXLIFT Андрея Субботина, при производстве лифтов применяют не только компоненты и узлы, разработанные специалистами ALEXLIFT для высоких скоростей, системы управления и безредукторные приводы с низким уровнем шума признанных мировых лидеров, но и роликовые башмаки кабины и противовеса компании Montanari с системой амортизации, что позволяет обеспечить высокий уровень комфорта пользователям.
— ALEXLIFT ставит в приоритет удобство пользователей и стабильную работу оборудования, в Санкт-Петербурге лифт нашего производства со скоростью движения кабины 4 м/с ежедневно 24/7 помогает поддерживать жизнедеятельность одного из самых высоких зданий города, — отмечает специалист.
Дмитрий Денисов, руководитель группы технологического отдела MARKS GROUP, еще одним важным условием, влияющим на комфорт поездки, считает правильно подобранное ускорение кабины лифта: оно должно быть принято таким, чтобы не ухудшить скоростные характеристики лифтов и при этом не вызывать у пассажиров эффект перегрузки.
— При проектировании строительной части обязательным условием для снижения шума при эксплуатации является наличие технологических отверстий для свободного перетока воздуха между шахтами и машинным помещением в процессе работы лифтов, — напоминает руководитель отдела по работе с проектными организациями завода «МЭЛ» Михаил Виноградов. — Безусловно, кабина такого лифта должна иметь повышенную шумовиброизоляцию для обеспечения повышенного комфорта поездки пассажиров. Это достигается дополнительными ребрами жесткости, башмаками роликового типа для кабины и противовеса. Рекомендуется заказ дополнительного «пакета шумоизоляции».
— В мировой практике для уменьшения горизонтальной вибрации во время движения используются технологии Active Roller Guide System — применение в конструктиве лифта роликов, с помощью которых лифт передвигается по направляющим, — говорит руководитель ООО «НС-ЛИФТ» Ирина Степанова. — Для повышения комфорта езды применяются шумоизоляционные материалы и герметизация кабин, которые к тому же начинают приобретать аэродинамические формы.
Обычно конструкция кабины высокоскоростного лифта изготавливается из легких, но прочных сплавов, чтобы уменьшить нагрузку на тросы и двигатель. Для снижения сопротивления воздуха их делают обтекаемыми, с закругленными углами.
— Кабины высокоскоростных лифтов обладают особыми характеристиками, которые необходимы для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров при движении на больших скоростях, — отмечает генеральный директор «Корона-лифт» Сергей Бобунов. — Они оснащены усиленными тросами и изготовлены из высокопрочных материалов. Использование роликовых башмаков на направляющих и демпферов помогает уменьшить вибрацию, обеспечивая плавный разгон и торможение. Дополнительно в кабинах установлены системы безопасности, включая аварийные тормоза и мониторинг состояния кабины. Внутреннее пространство продумано до мелочей для максимальной эффективности использования. Шумоизоляция снижает уровень шума, создавая комфортную атмосферу для пассажиров.
Безопасность прежде всего
Требует ли эксплуатация высокоскоростных лифтов дополнительных усилий для обеспечения безопасности пассажиров? В этом вопросе эксперты были единодушны: да, они необходимы из-за повышенных скоростей, которые вызывают большие нагрузки на механизмы и системы управления.
— Чтобы гарантировать безопасность, такие лифты оснащаются расширенными системами контроля и диагностики, позволяющими быстро обнаруживать и устранять потенциальные неисправности, — отмечает Сергей Бобунов.
Помимо этого, генеральный директор «Корона-лифт» считает, что технические осмотры и обслуживание должны проводиться с учетом увеличенной нагрузки на компоненты, что позволит поддерживать их в надлежащем состоянии.
— Поскольку скоростные лифты устанавливаются в зданиях высотой более 100 метров, а высокоскоростные — от 160 метров, то и времени для их ТО понадобится больше, — обращает на этот немаловажный аспект советник генерального директора по научно-техническим вопросам АО «ЩЛЗ» Сергей Павлов. — Как правило, подобные лифты имеют те же устройства безопасности, что и в обычных подъемниках, но только рассчитанные на более высокие нагрузки. Необходимо следить за износом тормозных элементов и вовремя менять их, так как они имеют более ограниченный ресурс за счет высоких скоростей кабины. То же самое касается ловителей.
Специфична и система управления лифтом. Она требует специальных знаний. Если компания никогда не занималась обслуживанием высокоскоростных лифтов, то ее специалистам надо в обязательном порядке проходить обучение по обслуживанию таких систем.
Есть и конструктивные особенности строительства шахт для высокоскоростных лифтов. Принципиальными отличиями от типовых могут быть дополнительные пространства для приямков и верхних этажей. Характерной чертой для высотного дома является возможная усадка, что может привести к изгибу лифтовых направляющих, а в худшем случае — их деформации. Поэтому ведущие производители используют специальные кронштейны для направляющих, позволяющие регулировать вертикальность направляющих и штихмасс (расстояние между ними) в процессе ежемесячного технического обслуживания.
В заключение хотелось бы отметить: конкуренция в лифтовой отрасли, судя по всему, нарастает. Кто выйдет в лидеры, соревнуясь в «скоростной номинации», по большом счету не так важно. В любом случае для производителя — это движение к новым вершинам в освоении современных технологий. В результате в выигрыше остаются все, и прежде всего – потребитель, который получает не только скорость, но и комфорт, и безопасность.
1 ноября 2023 года состоялась конференция «ТИМИ-2023 Санкт-Петербург. Технологии информационного моделирования и инжиниринга», организованная компанией «НИП-Информатика» при поддержке «СиСофт Девелопмент» и «Нанософт». В ее работе приняло участие около 200 представителей строительных компаний, проектных институтов, вузов, специалистов сметного дела и строительной экспертизы.
По мнению исполнительного директора АРПП «Отечественный софт» Рената Лашина, информационное моделирование сегодня находится в топе цифровой повестки государства. Это связано с необходимостью достижения технологического суверенитета в ближайшие 2-3 года, поскольку большинство иностранных производителей ПО для информационного моделирования ушло с российского рынка.
«Наша компания столкнулась с непростой проблемой: за ограниченное время заменить импортное программное обеспечение, не теряя при этом функциональности», – обозначил ключевую задачу российских разработчиков САПР Илья Ивахов, начальник отдела САПР ПГС «НИП-Информатика».
Компания «СиCофт Девелопмент», которая в течение 15 лет развивает это направление, сейчас выступает лидером в разработке САПР- и ТИМ-решений. Об этом говорят масштабы распространения ее программных продуктов: свыше миллиона лицензий, более 35 тысяч предприятий-клиентов и 400 тысяч рабочих мест. Не случайно лейтмотивом конференции стала программа Model Studio CS на платформе nanoCAD и практика ее применения в промышленном и гражданском строительстве. Один из наиболее популярных продуктов Model Studio CS Строительные решения включает средства 3-мерного проектирования по разделам АР, КР, графическую САПР-платформу nanoCAD, библиотеку элементов в поставке с ПО, подсистемы генерации чертежей и спецификаций на основе российских стандартов. По сравнению с первой версией 2014 года программа увеличила перечень команд с 12 до 127 и постоянно обновляется благодаря практикам с такими партнерами, как Газпром, Росатом, Роснефть и другими ведущими компаниями.
Руководитель проектов Александр Коростылев рассказал собравшимся о комплексной BIM-cистеме Model Studio CS, области ее применения, замещении иностранных программных продуктов, а также о планах и приоритетах развития программного комплекса Model Studio CS и единой информационной платформе CADLib на период до 2025 года. Среди них – поддержка ОС на базе Linux, датацентричная технология, оптимизация алгоритмов обработки больших моделей и многое другое. Другие специалисты компании подробно остановились на функционале АРМ операторов BIM-моделей, методике подготовки экспресс-смет, комплексном решении NS Project для цифровизации процессов проектирования.
В отличие от зарубежных вендоров отечественные разработчики готовы адаптировать продукт под конкретные требования, а их взаимодействие с заказчиком можно назвать командной работой. К примеру, с «ГЭХ Теплостройпроект» у «СиСофт Девелопмент» сотрудничество по разработке и внедрению автоматизированного проектирования тепловых сетей длится с 2017 года. «Во-первых, компания решила вложить усилия в создание критически необходимого для нас инструмента, которого изначально не было в Model Studio CS, – отмечает руководитель департамента технической политики, методологии и стандартизации Александр Можаев. – Во-вторых, при выборе платформы нас склонили в пользу nanoCAD, а не AutoCAD, поэтому 2022-й не стал для нас неожиданностью».
С подобными прикладными кейсами выступило несколько заказчиков, что говорит о широком потенциале отечественных САПР.
Российские программные продукты далеко не первый год заменяют зарубежное ПО, и с каждой новой версией разработчики зачастую предлагают по-настоящему инновационные решения. Например, специалисты «Нанософт разработка» представили первые в России smart-нормативы для проверки информационных моделей через алгоритмизацию семантического анализа. Другие разработки компании – обработка данных 3D-сканирования с помощью модульной платформы ReClouds или автоматизация поиска нормативных нарушений в цифровой модели – также вызвали большой интерес участников конференции.
«Мероприятие в Санкт-Петербурге стало живой площадкой общения в силу того, что в городе и в Ленинградской области растет пул компаний, влившихся в цифровую трансформацию, – подвел итоги конференции директор представительства ГК «СиСофт» Александр Белкин. – Здесь мы познакомились с интересными практиками выбора и внедрения софта и вновь пополнили свое портфолио темами, которые могут стать перспективными направлениями развития».
В России начинают испытывать золошлаки в дорожном строительстве.
Правительство Российской Федерации в соответствии с положениями федерального проекта «Экономика замкнутого цикла» и отраслевыми программами, связанными с вовлечением вторичных ресурсов в промышленный оборот и строительство, планирует запустить процесс, направленный на масштабное использование золошлаков ТЭЦ при возведении зданий и объектов транспортной инфраструктуры. Сейчас на пилотных участках дорог специалисты используют или планируют к использованию золошлаковые материалы (ЗШМ), чтобы детально изучить их техническую и экономическую эффективность, а по итогам испытаний оценить эксплуатационные характеристики дорожной одежды из золошлаков. Ожидается, что результаты исследований лягут в основу нового предварительного национального стандарта (ПНСТ) в части применения вторсырья.
Существующая нормативная база давно позволяет применять шлаки в дорожном строительстве. Например, для зол-уносов документы, регламентирующие их применение, появились еще в 1975 году, а в 2013-м к ним добавились рекомендации Росавтодора, изложенные в ОДМ 218.2.031–2013 «Методические рекомендации по применению золы-уноса и золошлаковых смесей от сжигания угля на тепловых электростанциях в дорожном строительстве». Однако на практике проекты с использованием этих материалов встречаются достаточно редко.
Сегодня есть намерение изменить ситуацию, так как применение вторсырья становится все актуальнее. «Личное мое мнение – тема очень перспективна, особенно в дорожном строительстве, ‒ заявил заместитель Председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин во время выступления в Совете Федерации. ‒ Это даст возможность использовать более дешевые материалы, более качественные. Тему надо «толкать», я ее поддерживаю». По словам вице-премьера, для запуска массового использования необходимо урегулировать нормативную базу, наладить взаимоотношения между всеми участниками процесса и провести работу с подрядчиками. Собственно, эти процессы сейчас идут полным ходом.
Новый взгляд на золошлаки
Тема получила развитие прошлой осенью, когда в ходе работы X Международной специализированной выставки-форума «Дорога 2022» с предложением о сотрудничестве с Росавтодором выступили представители Сибирской генерирующей компании (СГК). Ежегодно на собственных производственных площадках она образует более 8,5 млн тонн золошлаковых отходов, и представители компании выразили намерение поставлять дорожникам не отходы, а конкретный материал для использования.
Устные договоренности были оформлены Меморандумом о взаимодействии, и в настоящее время перешли в плоскость разработки и утверждения проектов и опытных испытаний. Вблизи золошлакоотвалов СГК строители подобрали пилотные объекты, на которых приступили к изучению возможностей различных видов материала. «Не секрет, что характеристики золошлаков на каждом из предприятий могут быть различными. Соответственно и подходы для их применения должны быть разными. По большому счету нам надо показать дорожникам, как работать с данным материалом», ‒ отметил начальник Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Сергей Гошовец.
В целях комплексного подхода к вовлечению золошлаковых материалов в дорожное строительство специалисты Росавтодора подготовили, согласовали и утвердили план мероприятий (дорожную карту) по расширению применения золошлаковых материалов, а также дорожно-строительных технологий и материалов. Для того чтобы мероприятия согласно дорожной карте имели конкретные результаты, к работе были привлечены генерирующие компании, научно-исследовательские отраслевые институты, ТК 418 «Дорожное хозяйство», ППК «Российский экологический оператор», Национальная ассоциация развития вторичного использования сырья (АРВИС). Были сделаны запросы в регионы по планам применения ЗШМ на опытных участках, получена информация о потенциальных объектах, на которых возможно использование золошлаковых материалов.
В настоящее время уже сформирован перечень перспективных объектов, на которых можно провести технико-экономическое сравнение вариантов проектных решений применения ЗШМ при разработке и экспертизе проектной документации в регионах Российской Федерации.
Проекты находятся в разной степени готовности, и это во многом зависит от генерирующих компаний, которые отвечают за состояние золошлаковых отвалов, а также от позиции региональных властей, которые заинтересованы в сокращении объемов хранения ЗШМ.
Важно отметить, что все задействованные организации согласились с необходимостью системного и вдумчивого подхода. Нельзя допустить, чтобы проекты готовились наспех, ведь это может привести к технологическим ошибкам, а значит, будет иметь негативный эффект как для дорожного хозяйства, так и для решения экологических проблем, связанных с применением вторичных ресурсов.
Требуется глубокая проработка проектов с учетом характеристик и особенностей ЗШМ на различных объектах генерации, а также логистических, технологических и иных аспектов. Логистические цепочки, способствующие вовлечению вторичных ресурсов в дорожное строительство, могут быть определены при разработке конкретных проектов с учетом экономической, технологической и технической целесообразности приоритетного применения местных материалов и вторичных ресурсов.
Таким образом, Росавтодор в рамках своих полномочий проводит работу по созданию условий для вовлечения вторичных материалов в хозяйственный оборот в сфере строительства.
Пилотные проекты
Осенью 2023 года СГК предоставила золы-уносы в объеме 100 тонн с расположенной неподалеку Барнаульской ТЭЦ-3 для реконструкции 200-метрового участка трассы Павловск ‒ Колыванское ‒ Ракиты ‒ Топчиха. Дорожники Алтайского края включат вторсырье в состав вяжущей смеси, заменив часть цемента на золы-уносы с модификаторами, увеличивающими прочность материала, а затем с помощью ресайклера восстановят и стабилизируют дорожное полотно по всей толщине. Как поясняет Сергей Голиков, руководитель дорожных проектов СГК, используемая зола бурого угля обладает вяжущими свойствами и позволяет улучшить показатели бетонной смеси при замене до 30% цемента.
На Кузбассе, где нет песчаных карьеров, специалисты предлагают испытывать шлаковый песок фракцией 1–5 мм с Томь-Усинской ГРЭС на опытном участке стратегической автодороги Шарап ‒ Восточный. Согласно результатам совместных исследований СибАДИ и СГК материал может стать хорошей заменой естественному песку, а за счет сокращения расходов на логистику обеспечит экономию при строительстве данного объекта до 100 млн рублей. Ожидается, что строительные работы начнутся до конца текущего года.
«Мы представили коллегам-дорожникам все необходимые расчеты, и уже в этом году должен быть выполнен опытный участок дороги с применением нашего материала, ‒ говорит директор по реализации золошлаковых материалов СГК Петр Саньков. ‒ Если он подтвердит свои качественные характеристики и экономическую целесообразность, можно рассчитывать, что значительная часть дороги может быть построена с использованием этого техногенного песка».
Рассматривается возможность применения золошлаковых материалов Новосибирской ТЭЦ-5 в рамках третьего этапа реконструкции Чуйского тракта. На сегодняшний день материал прошел необходимые испытания, которые подтвердили возможность его применения в земляном полотне.
Еще один вариант использования золошлаков для устройства насыпи дорожники планируют испытать в Новосибирске при реализации проекта по строительству подъезда к Плющихинскому жилому массиву по улице Доватора. В данном случае дорогостоящий покупной грунт предлагается заменить на более выгодный золошлак. По данному проекту выполнено технико-экономическое обоснование, доказывающее техническую и экономическую эффективность решения.
В Хакасии при реконструкции улицы Белых Облаков в пригороде Абакана было предложено применять крупнообломочный золошлак, имеющий согласно исследованиям СибАДИ способность к набору прочности. Однако сейчас определяется экономическая целесообразность реализации этого проекта ввиду наличия в регионе дешевых природных материалов.
ФАУ «РОСДОРНИИ» ведется работа с правительством Томской области. Специалисты субъекта РФ разработали региональную программу по повышению объемов использования ЗШМ, в том числе на объектах дорожной инфраструктуры. Решение этого вопроса позволит определить возможность применения золошлаковых отходов Северской ТЭЦ.
Уральским филиалом ФАУ «РОСДОРНИИ» проводилась работа по испытаниям грунтов и подбору рецептов смесей с ЗШМ для применения на пилотных объектах дорожной инфраструктуры в Свердловской, Кемеровской и Томской областях, а также в Республике Бурятии.
Методика использования золошлаков
Классификация золошлаков вместе со способом применения каждого из видов вторсырья будет прописана в нормативном документе, над которым сегодня работает Ассоциация «Р.О.С.АСФАЛЬТ» вместе с Сибирской Генерирующей Компанией. Новый ПНСТ в области применения золошлаков в дорожном строительстве планируется создавать в четыре этапа, а с основными тезисами участники отрасли смогут ознакомиться в июле 2024 года. К этому времени золошлаки различных видов уже применят при строительстве пилотных проектов.
Отметим, что при изучении вторичных ресурсов специалисты намерены внимательно следить не только за качеством строительства, но и оценивать экономический эффект от использования данного материала. Это важно, ведь к месту работ шлаки будут доставлять из расположенных неподалеку золоотвалов. Для некоторых пилотных объектов цена может составить 1 рубль за 1 кубометр при условии загрузки золошлаков на отвалах. Такие расценки действуют уже не первый год, что выгодно выделяет материал из общего списка крупнотоннажных материалов для строительства. Однако важно учесть, что золошлаки должны отвечать требованиям к дорожным материалам и быть стабильными по качеству. И их подготовка к использованию порой влечет за собой значительные затраты.
По словам Петра Санькова, положительный эффект от использования золошлаков, полученный при работе над пилотными проектами, позволит пробить стену непонимания и распространить применение вторсырья в сфере дорожного строительства. При этом речь не идет о том, чтобы обязать подрядчиков применять золошлаки на каждом объекте. Использовать материал предлагается только там, где это оправдано экономически. Например, при реконструкции дороги вблизи золоотвала. Если говорить про хранилища золошлаковых материалов СГК, то они расположены в Новосибирске, Красноярске, Абакане и Барнауле.
Ожидается, что на следующих этапах испытаний к работе подключатся и другие теплогенерирующие компании, чтобы дополнить базу данных исследований. Согласно дорожной карте по расширению применения золошлаковых материалов, а также дорожно-строительных технологий и материалов АРВИС является ответственной организацией за формирование перечня поставщиков золошлаков, которые соответствуют требованиям к дорожно-строительным материалам, для последующего использования органами управления дорожным хозяйством федерального и регионального подчинения и проектными организациями.
Изученные золоотвалы специалисты АРВИС наносят на интерактивную карту, размещенную на официальном сайте Минэнерго России. Сервис включает данные о расположении золоотвалов, физико-технические свойства указанной золы, химический состав и возможности ее применения и отгрузки.
