Разогнаться «до небес»: вертикальный транспорт набирает скорость
Чтобы поспевать за современными трендами в строительстве, российские производители лифтов следуют почти олимпийскому девизу: «Быстрее, выше, безопаснее». Как идет процесс импортозамещения в отрасли и кто выходит в лидеры в сегменте скоростных подъемников, разбираемся вместе с экспертами.
В настоящее время плотность городской застройки, концентрация людей в деловых районах, требования к коммерческой привлекательности объекта и комфорту диктуют застройщикам необходимость возводить высотки и настоящие небоскребы.
— Ключевую роль в таких зданиях играет производительность лифтовой системы и минимальный объем лифтового ядра, — отмечает руководитель группы технологического отдела MARKS GROUP Дмитрий Денисов. — Еще на этапе проектирования объектов мы добиваемся максимальной эффективности вертикального транспорта, применяя комплекс технических решений. В первую очередь это деление здания на диапазоны обслуживания. Таким образом, создаются экспресс-зоны, где определенная группа лифтов может реализовать свой скоростной потенциал, разгоняясь и двигаясь на максимуме до обслуживаемой зоны этажей. В некоторых случаях целесообразно использовать двухпалубные лифты или подъемники, осуществляющие независимое перемещение в одной шахте двух кабин, тем самым повышая провозную способность транспортной системы при сохранении минимального количества шахт.
После ухода с российского рынка «большой четверки» (ОТИС, Коне, Шиндлер, Тиссен) вопрос о комплектации домов лифтами со скоростью свыше 2,5 м/с находится в фокусе внимания всех застройщиков.
По словам директора департамента тендеров и закупок ГК «Гранель» Сергея Полева, говорить о стопроцентном отечественном высокоскоростном лифтовом оборудовании пока не приходится. Тем не менее девелопер отмечает стремление отечественных компаний занять эту нишу.
— При выборе производителя лифтового оборудования, в том числе высокоскоростного, мы опираемся прежде всего на успешную практику его эксплуатации и обслуживания на уже сданных объектах, комфортность и безопасность для потребителя, — резюмировал он.
Курс — на импортозамещение
Насколько успешно производители вертикального транспорта смогли адаптироваться к новым условиям, чтобы удовлетворять потребности растущего высотного строительства?
АО «МЭЛ» стала первой отечественной компанией, разработавшей модель высокоскоростного лифта, который способен подниматься на высоту до 220 метров со скоростью 4 м/с. И запустила серийное производство таких подъемников в 2024 году. Оборудование подойдет для высотных жилых домов и бизнес-центров и позволит закрыть спрос рынка на вертикальный транспорт в зданиях высотой до 50 этажей.
— Увеличение скорости лифтов потребовало решить целый ряд абсолютно новых вопросов для лифтовой отрасли России, — поделился руководитель отдела по работе с проектными организациями завода «МЭЛ» Михаил Виноградов. — Первый — это применение приводов для повышенных скоростей движений. Так как на российском рынке отсутствует данная номенклатура, конструкторским отделом был проанализирован ряд производителей лифтового оборудования на китайском рынке и определен перечень компонентов, которые используются для комплектации лифтов лидеров мировой индустрии. В качестве поставщиков были выбраны лебедки TORIN Drive и FORVORDA, станция управления Inovance, ловители Hunning. Это основные компоненты скоростного лифта «МЭЛ».
Российские производители активно занимаются импортозамещением, стремясь уменьшить зависимость от иностранных поставок. Вкладывают средства в разработку и производство собственных компонентов, что способствует снижению логистических издержек и укреплению конкурентоспособности их продукции. Тем не менее некоторые высокотехнологичные узлы все еще изготавливаются за рубежом.
— Ключевыми импортируемыми компонентами являются системы управления и автоматики — наиболее сложный для замещения узел, — поделился начальник отдела перспективных разработок научно-технического центра ОАО «Могилевлифтмаш» Алексей Домрачев. — Микросхемы, контроллеры и программное обеспечение, которое ранее поставлялись из ЕС и США, сейчас заменяют аналоги из Китая. Высокоскоростные лифты требуют точных и мощных безредукторных приводов, а отечественные пока уступают в эффективности. Узлы безопасности, а также тормозные, направляющие и кабельные системы часто поставляются из-за границы.
По информации специалиста, уровень локализации в 2024 году для низкоскоростных лифтов (до 1,6 м/с) — примерно составлял 70–80%, для скоростных (свыше 2,5 м/с) — 40–50%. В перспективе ожидается, что в ближайшие три-пять лет локализация скоростных моделей достигнет 60–70% благодаря научно-исследовательской и опытно-конструкторской работе (НИОКР).
В настоящий момент доля импортного оборудования, которое применяется в типовой модели АО «Щербинский лифтостроительный завод» (ЩЛЗ), не превышает 5%. В случае с высокоскоростными лифтами локализация составляет 60%.
— Тем не менее как крупнейший производитель отечественной лифтостроительной отрасли мы продолжаем следовать курсу на импортозамещение и обеспечение технологического суверенитета, — говорит советник генерального директора по научно-техническим вопросам ЩЛЗ Сергей Павлов. — В прошлом году завод сертифицировал лифт со скоростью 4 м/с, а в этом завершит сертификацию 8 м/с. В наших планах — наращивать долю отечественных компонентов, в том числе собственного производства, в составе высокоскоростных лифтов ежегодно.
Можем и быстрее
ООО «METEOR Lift» более 30 лет разрабатывает, производит, устанавливает и занимается техническим обслуживанием подъемного оборудования, имеет в том числе большой опыт работы с иностранными высокоскоростными лифтами. В 2024 году компания выиграла открытый конкурс Министерства промышленности и торговли Российской Федерации на разработку лифтов со скоростью движения от 3 м/с до 6 м/с.
— Работы по созданию лифта идут полным ходом, и уже в 2027–2028 годах высокоскоростная модель локального производства может появиться в линейке нашего завода в Санкт-Петербурге, — рассказывает генеральный директор «METEOR Lift» Игорь Майоров. — Такие лифты смогут работать в зданиях высотой до 325 метров, что эквивалентно 100 этажам, и ориентированы на потребности российского рынка. Благодаря НИОКР специалисты предприятия разрабатывают ряд уникальных компонентов и элементов силовой архитектуры лифта, необходимых для обеспечения дополнительной безопасности и комфорта пассажиров. В ходе реализации проекта будут проведены экспертизы и испытания для дальнейшей сертификации высокоскоростного лифта в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 011/2011 «Безопасность лифтов».
Серпуховский лифтостроительный завод (входит в ГК «Садовое кольцо») также получил грант Минпромторга России на разработку высокоскоростных лифтов.
— В нашей испытательной башне уже начались тестовые прогоны лифтов со скоростью движения 4 м/с, в планах — подъемники со скоростью 6 м/с, — отмечает коммерческий директор Серпуховского лифтостроительного завода Алексей Григорьев. — Эти системы совершенно другого типа, чем обычные подъемники. Все лифтовое оборудование для высоток и небоскребов — в несколько раз мощнее, начиная от тросов, которые отличаются особой устойчивостью к вибрационным нагрузкам и трению, и заканчивая лебедками, более совершенными, но требующими использования сложных систем управления. «Мозги» лифта контролируют плавность разгона и движения на высоких скоростях, ускорение и процесс торможения.
Двигаемся к комфорту
С ростом лифтовых скоростей появляются и запросы на создание особой комфортной зоны для пассажира вертикального транспорта. Перед производителем стоит задача минимизировать горизонтальную вибрацию, шум при езде.
— За самое короткое время наши конструкторы разработали ряд собственных решений для освоения производства лифтов со скоростным диапазоном от 2,5 м/c до 4 м/c, поделился заместитель генерального директора — коммерческий директор Карачаровского механического завода Александр Гимадеев. — Например, предусмотрена система выравнивания кабины на этаже, которая обеспечивает точность остановки. А конструкция кабины разработана так, что при оптимальном ускорении сохраняются плавность хода и минимальная вибрация, что обеспечивает высочайший уровень комфорта пассажиров. Поэтому пользователь, который передвигается в скоростных лифтах производства КМЗ, не только безопасно доберется до нужного этажа, но и получит удовольствие от работы подъемных машин нового поколения.
— Опыт подсказывает, что чрезмерный шум и вибрация любого лифтового оборудования в большой степени зависят от качества монтажных работ, произведенных лифтовиками, — поделился своим мнением генеральный директор компании «Могилёвлифт» Анатолий Черников. — Если устройство начало вибрировать на ходу, движение стало толчкообразным, с резкими изменениями скорости, это указывает на технические проблемы в системе. Причин неисправностей — множество. Наиболее очевидные — дефекты или износ в ключевых компонентах — лебедке или двигателе, а также повреждения направляющих (в том числе при установке на этапе монтажа), неудовлетворительное состояние тросов и шкива. В некоторых случаях непредсказуемые колебания во время работы возникают из-за перебоев электропитания.
Чтобы избежать моментов, доставляющих дискомфорт пассажирам, еще на проектной стадии необходимо предусмотреть строительные мероприятия по вибро- и шумоизоляции лифтового оборудования, среди которых установка лифтовых машин (лебедок, электродвигателей) на специальные упругие опоры; устройство «плавающей» шахты, когда несущие конструкции лифта отделены от строительных элементов специальными прокладками или демпфирующими материалами; применение виброизолирующих направляющих, снижающих трение и передачу колебаний; монтаж шумопоглощающих материалов в машинном помещении, снижающих уровень воздушного шума. И, наконец, регулярное техническое обслуживание: смазка, правильная балансировка и профессиональная настройка узлов существенно уменьшают вибрационный фон.
По словам руководителя проектов завода лифтового оборудования ALEXLIFT Андрея Субботина, при производстве лифтов применяют не только компоненты и узлы, разработанные специалистами ALEXLIFT для высоких скоростей, системы управления и безредукторные приводы с низким уровнем шума признанных мировых лидеров, но и роликовые башмаки кабины и противовеса компании Montanari с системой амортизации, что позволяет обеспечить высокий уровень комфорта пользователям.
— ALEXLIFT ставит в приоритет удобство пользователей и стабильную работу оборудования, в Санкт-Петербурге лифт нашего производства со скоростью движения кабины 4 м/с ежедневно 24/7 помогает поддерживать жизнедеятельность одного из самых высоких зданий города, — отмечает специалист.
Дмитрий Денисов, руководитель группы технологического отдела MARKS GROUP, еще одним важным условием, влияющим на комфорт поездки, считает правильно подобранное ускорение кабины лифта: оно должно быть принято таким, чтобы не ухудшить скоростные характеристики лифтов и при этом не вызывать у пассажиров эффект перегрузки.
— При проектировании строительной части обязательным условием для снижения шума при эксплуатации является наличие технологических отверстий для свободного перетока воздуха между шахтами и машинным помещением в процессе работы лифтов, — напоминает руководитель отдела по работе с проектными организациями завода «МЭЛ» Михаил Виноградов. — Безусловно, кабина такого лифта должна иметь повышенную шумовиброизоляцию для обеспечения повышенного комфорта поездки пассажиров. Это достигается дополнительными ребрами жесткости, башмаками роликового типа для кабины и противовеса. Рекомендуется заказ дополнительного «пакета шумоизоляции».
— В мировой практике для уменьшения горизонтальной вибрации во время движения используются технологии Active Roller Guide System — применение в конструктиве лифта роликов, с помощью которых лифт передвигается по направляющим, — говорит руководитель ООО «НС-ЛИФТ» Ирина Степанова. — Для повышения комфорта езды применяются шумоизоляционные материалы и герметизация кабин, которые к тому же начинают приобретать аэродинамические формы.
Обычно конструкция кабины высокоскоростного лифта изготавливается из легких, но прочных сплавов, чтобы уменьшить нагрузку на тросы и двигатель. Для снижения сопротивления воздуха их делают обтекаемыми, с закругленными углами.
— Кабины высокоскоростных лифтов обладают особыми характеристиками, которые необходимы для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров при движении на больших скоростях, — отмечает генеральный директор «Корона-лифт» Сергей Бобунов. — Они оснащены усиленными тросами и изготовлены из высокопрочных материалов. Использование роликовых башмаков на направляющих и демпферов помогает уменьшить вибрацию, обеспечивая плавный разгон и торможение. Дополнительно в кабинах установлены системы безопасности, включая аварийные тормоза и мониторинг состояния кабины. Внутреннее пространство продумано до мелочей для максимальной эффективности использования. Шумоизоляция снижает уровень шума, создавая комфортную атмосферу для пассажиров.
Безопасность прежде всего
Требует ли эксплуатация высокоскоростных лифтов дополнительных усилий для обеспечения безопасности пассажиров? В этом вопросе эксперты были единодушны: да, они необходимы из-за повышенных скоростей, которые вызывают большие нагрузки на механизмы и системы управления.
— Чтобы гарантировать безопасность, такие лифты оснащаются расширенными системами контроля и диагностики, позволяющими быстро обнаруживать и устранять потенциальные неисправности, — отмечает Сергей Бобунов.
Помимо этого, генеральный директор «Корона-лифт» считает, что технические осмотры и обслуживание должны проводиться с учетом увеличенной нагрузки на компоненты, что позволит поддерживать их в надлежащем состоянии.
— Поскольку скоростные лифты устанавливаются в зданиях высотой более 100 метров, а высокоскоростные — от 160 метров, то и времени для их ТО понадобится больше, — обращает на этот немаловажный аспект советник генерального директора по научно-техническим вопросам АО «ЩЛЗ» Сергей Павлов. — Как правило, подобные лифты имеют те же устройства безопасности, что и в обычных подъемниках, но только рассчитанные на более высокие нагрузки. Необходимо следить за износом тормозных элементов и вовремя менять их, так как они имеют более ограниченный ресурс за счет высоких скоростей кабины. То же самое касается ловителей.
Специфична и система управления лифтом. Она требует специальных знаний. Если компания никогда не занималась обслуживанием высокоскоростных лифтов, то ее специалистам надо в обязательном порядке проходить обучение по обслуживанию таких систем.
Есть и конструктивные особенности строительства шахт для высокоскоростных лифтов. Принципиальными отличиями от типовых могут быть дополнительные пространства для приямков и верхних этажей. Характерной чертой для высотного дома является возможная усадка, что может привести к изгибу лифтовых направляющих, а в худшем случае — их деформации. Поэтому ведущие производители используют специальные кронштейны для направляющих, позволяющие регулировать вертикальность направляющих и штихмасс (расстояние между ними) в процессе ежемесячного технического обслуживания.
В заключение хотелось бы отметить: конкуренция в лифтовой отрасли, судя по всему, нарастает. Кто выйдет в лидеры, соревнуясь в «скоростной номинации», по большом счету не так важно. В любом случае для производителя — это движение к новым вершинам в освоении современных технологий. В результате в выигрыше остаются все, и прежде всего – потребитель, который получает не только скорость, но и комфорт, и безопасность.
Прошлая неделя была омрачена гибелью рабочего при обрушении здания СКК «Петербургский» в ходе демонтажа объекта. Специалисты считают, что к трагедии привело нарушение как технологии работ, так и техники безопасности.
Сегодня в процессе работ по демонтажу спортивно-концертного комплекса «Петербургский», в ходе которого должны были быть перерезаны 112 вант, крепящих крышу к железобетонному кольцу, произошло обрушение всего объекта.
ЧП городского масштаба
Игорь Забиран, генеральный директор ООО «СКА-Арена» (инвестор строительства нового стадиона на месте СКК) заявил, что, в принципе, обрушение при демонтаже аварийной мембраны кровли было запланировано. Но при работе произошел сбой, который и привел к трагедии.
Губернатор Петербурга Александр Беглов дал поручение срочно принять все необходимые меры для предотвращения дальнейшего обрушения здания и недопущению людей на территорию спортивно-концертного комплекса. Он также распорядился провести всестороннее расследование случившегося и потребовал обратить особое внимание на соблюдение техники безопасности при проведении работ.
По данным Главного управления МЧС по Санкт-Петербургу, обвалилось 80% конструкций стен и кровли. Примерная площадь обрушения составила 25-28 тыс. кв. м. Начальник ГУ МЧС Алексей Аникин сообщил, что входе разбора завалов обнаружено тело 29-летнего сварщика, который не успел запрыгнуть в люльку, когда конструкции здания начали обваливаться. «Опасности дальнейшего разрушения, на мой взгляд, сейчас нет. Предварительную причину случившегося установит следствие», - отметил он.
В Главном следственном управлении Следственного комитета России по Петербургу сообщили о начале доследственной проверки по факту обрушения крыши. По ее результатам будет принято процессуальное решение. «В настоящее время проводится осмотр, устанавливаются и опрашиваются свидетели и очевидцы, изымается необходимая документация, назначается ряд экспертиз, выполняются иные мероприятия, направленные на установление всех обстоятельств происшедшего», – говорится в сообщении СК.
Кто виноват?
При этом, по данным СМИ, все компании, привлеченные к демонтажу СКК, заявляют о своей непричастности к ведению работ, в хоте которых произошел обвал здания. «Демонтаж без проекта, технология безграмотная (чтобы не сказать «дикая»), всё второпях и без разрешения чтобы потом было уже ничего не повернуть вспять... И после ЧП уже идёт стандартный процесс – все, вплоть до субчика в десятом колене говорят, что к демонтажу непричастны, и кто его вёл – не знают», - эмоционально отреагировал в своем блоге заместитель директора по проектированию Roseco Александр Лапыгин.
Опрошенные «Строительным Еженедельником» специалисты считают, что к трагедии, по всей видимости, привело нарушение как технологии работ, так и техники безопасности. «Насколько я могу судить, сварщик погиб из-за нарушения техники безопасности. Могу только выразить соболезнования его родным и близким. Что касается обрушения комплекса, достоверной информации у меня нет, однако ранее в прессе сообщалось, что конструкции СКК очень сильно деградировали, почему, собственно, и было принято решение демонтировать объект», - говорит заместитель генерального директора Renga Software Максим Нечипоренко.
«Перед демонтажем должен был быть разработан проект производства работ. Видимо, работники нарушили раздел «Обеспечение техники безопасности». При использованном методе работ должно было произойти обрушение покрытия и главное – опорного железобетонного кольца. Они хотели обрушить все одним разом, ну и обрушили», - со своей стороны отмечает генеральный директор компании «БЭСКИТ» Сергей Пичугин.
Мнение
Заместитель генерального директора по проектированию ООО «Архитектурная Мастерская «Миронов и партнёры» Иван Сюганов:
- Хронология событий: демонтаж здания производили путём последовательного разрушения (разрезки) конструктивных связей покрытия. Делали это с кровли т. е. по принципу пиления сука, на котором сидишь. В момент начала прогрессирующего обрушения, начавшегося после разрезки одной из связей, рабочий, выполняющий разрезку, встаёт из положения лёжа на боку и начинает движение в сторону люльки, стоящей на той же кровле в нескольких метрах. Люлька удерживается внатяг краном, в люльке находится напарник. Для преодоления расстояния около 5 м между местом работы и люлькой рабочий перепрыгивает ограждение, отделяющее опасный край кровли от ее основной части. В эти секунды обрушение становится очевидным для оператора крана, удерживающего люльку, и он выдергивает ее из обручающегося здания. Рабочий не успевает запрыгнуть в люльку.
Что было не так:
Технология демонтажа не должна предполагать нахождение людей на обрушаемых конструкциях. Работать надо было из люльки, но это, видимо, неудобно.
Сварщик работал без страховки. Будь он привязан к люльке, спасся бы.
Люлька стояла далеко. Если бы ее переставляли как можно ближе к каждой связи, можно было бы добежать.
И ещё раз к вопросу технологии. При существующих сегодня технических возможностях просто поражает, насколько жизни людей обесценены, в том числе ими самими. Даже близко не должно быть людей в подобных ситуациях. Момент обрушения можно было контролировать дистанционно.
Власти Ленобласти готовятся заключить договоры на дорожно-ремонтные работы еще до наступления активного строительного сезона. Кроме того, на некоторые виды работ Комитет по дорожному хозяйству намерен заключать долгосрочные контракты.
Об этом шла речь на очередном заседании регионального правительства, при обсуждении реализации регионального проекта «Безопасность дорожного движения».
Губернатор Ленобласти Александр Дрозденко, в частности, обратил внимание на поздние сроки конкурсов по разметке дорожного покрытия, в результате чего сами работы начинаются в августе-сентябре, тогда как дачный сезон – с более интенсивным движением – стартует в мае. Он потребовал, чтобы работы начинались весной.
Председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Денис Седов пообещал провести конкурсы уже в феврале – документация для них подготовлена. Однако отметил множество жалоб в антимонопольные органы от потенциальных участников подобных конкурсов. По его мнению, эти обращения и приостановки конкурсов как раз и тормозят начало работ. Денис Седов также отметил, что нужны долгосрочные контракты на разметку, на два-три года сразу. «Сейчас этот вопрос обсуждается с ФАС», – уточнил он.
«Принято решение добавить средств на районные дороги из Дорожного фонда, чтобы привести в порядок внутригородские и муниципальные дороги. Это должны быть дороги наиболее интенсивного движения, которые испытывают повышенную нагрузку: подъезды к школам, автомобильным и железнодорожным вокзалам, центральные улицы городов, крупные дороги между населенными пунктами и др.» – отметил Александр Дрозденко.
Договоры на ремонт региональных трасс уже заключены. Как поясняют чиновники, раннее заключение контрактов гарантирует, что ремонты начнутся в апреле и мае с наступлением устойчивого «плюса» температуры воздуха. Власти рассчитывают завершить все основные работы, требующие ограничения движения транспорта, до середины лета.
В частности, планируется ремонт участков Токсовского и Выборгского шоссе, подъезда к деревне Хиттолово и трассе «Петербург – Запорожское – Приозерск» во Всеволожском районе. В Выборгском районе дорожники заменят асфальт на отрезке магистрали «Огоньки – Стрельцово – Толоконниково», в Тосненском – «Кемполово – Выра – Тосно – Шапки», в Гатчинском – «Гатчина – Ополье». В Волосовском районе в ремонт уходит участок трассы «Жабино – Губаницы – Волосово».
Кроме того, Александр Дрозденко поручил составить перечень грунтовых дорог, которые нуждаются в срочном ремонте. «Зима мягкая, и это плохо сказывается на дорожном покрытии – от ряда грунтовых дорог не осталось ничего. Надо составить перечень таких дорог и весной привести грунтовые дороги в нормативное состояние», – отметил он.
Докладывая о ситуации по безопасности дорожного движения, Денис Седов подчеркнул: проблему надо решать комплексно. Хотя количество смертей на дорогах в 2019 году снизилось до 18 человек на 100 тыс. населения, до целевого показателя нацпроекта – не более 6 человек на 100 тыс. к 2024 году – еще далеко.
Одна из проблем – недостаточное финансирование. По словам Дениса Седова, в 2019 году комитет получил из бюджета 810 млн рублей. «Это катастрофически мало», – полагает чиновник. В качестве примера он сообщил, что за 2019 год удалось проложить 20 км освещения. В то же время в Московской области за прошлый год освещено 500 км трасс.
На 2020 год в бюджете заложено 1,1 млрд рублей на дорожные расходы, однако и этих средств на многое не хватит. Денис Седов предлагает подумать о возможности привязать расходы на дороги к какому-либо проценту от валового дохода бюджета. «За безопасность надо платить, а за ее отсутствие – расплачиваться», – резюмировал он
Кстати
В 2019 году на дорогах Ленобласти в местах концентрации аварий установлено 63 светофора, 346 Г-образных опор с дорожными знаками, 1847 дорожных знаков и информационных щитов, нанесено почти 2 тыс. кв. м шумовых полос, поставлено 314 комплектов освещения пешеходных переходов, 76 камер фотовидеофиксации, 825 сигнальных столбиков по оси дороги и 2048 световозвращающих элементов в покрытии проезжей части по оси дороги, нанесено около 1,5 млн кв. м разметки, установлено 330 м пешеходных ограждений и около 3 тыс. м удерживающих ограждений барьерного типа.