Неограниченные возможности: почему не стоит экономить на безбарьерных лифтах
Создание доступной среды для маломобильных граждан стало обязательным требованием при проектировании и строительстве зданий. Как принцип инклюзивности реализуется на практике и какие опции для удобства жильцов предлагают лифтостроители, рассказывают эксперты.
Не нормативами едиными
На законодательном уровне обеспечение доступности новых объектов для маломобильных групп населения (далее — МГБ) регламентируется целым рядом нормативно-правовых актов. Например, без выполнения норм, прописанных в своде правил СП59.13330.2020 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения», ввести объект в эксплуатацию будет просто невозможно. На них ориентируются и проектировщики.
— Основы безбарьерной среды закладываются еще на этапах проектирования многоэтажного знания: доступность входов и выходов — габариты двери и тамбура, отсутствие порогов, перепадов, а также вертикальные коммуникации для МГН — лифты и пандусы для возможности перемещения инвалида на кресле-коляске, лестницы с нормативными параметрами для эвакуации и другие, — поясняет руководитель группы архитекторов WE-ON Елизавета Доронина. — Есть технические требования, согласно которым ширина дверного проема должна составлять не менее 0,9 м. Минимальные габариты кабины, обеспечивающие возможность размещения инвалида на кресле-коляске с сопровождающим лицом, — 1,1 × 1,4 м (ширина и глубина). Следуя принципу непрерывности безбарьерной среды, необходимо с учетом маршрута передвижения маломобильных групп населения минимизировать количество препятствий на их пути. Лифты желательно оборудовать всеми необходимыми информационными системами.
Однако в современном проектировании, по мнению эксперта, помимо нормативных требований, крайне важно учитывать реальные потребности и ожидания людей с ограниченными возможностями. Чтобы понять сценарии использования ими того или иного типа пространства, необходимо повышать уровень информированности проектировщиков о специфических проблемах, с которыми сталкиваются маломобильные граждане. Этому может способствовать участие в различных курсах и семинарах по доступной среде, самостоятельный анализ зарубежного опыта.
Проектировщики также должны обладать достаточным уровнем экспертизы в сфере доступной среды. В этом убеждена и главный архитектор проекта MARKS GROUP Дарья Кононова.
— Необходимо понимать эргономику пространства для людей с инвалидностью, — считает она. — Помимо увеличенных габаритов, ключевыми особенностями лифтов для МГН являются комфорт движения и точность остановки, плавность открывания и закрывания створок дверей кабины, поручень по боковой стороне кабины, система контроля дверного проема по всей высоте, двусторонняя видеосвязь «кабина — диспетчер», голосовое оповещение о прибытии на этаж, выступающая кнопка первого этажа, обозначение номера этажа шрифтом Брайля, табло, показывающее местоположение кабины.
Важный фактор при выборе жилья
Не только требования надзорных органов влияют на формирование доступной среды. Это один из наиважнейших вопросов социальной ответственности любого застройщика перед людьми, попавшими в силу разных обстоятельств в категорию маломобильной группы населения.
— Безбарьерная среда становится важным фактором при выборе жилья, — отмечает директор департамента развития проектов Setl Group Павел Мельников. — Во всех наших проектах учтены требования по ее созданию. Для этого закладывается соответствующий бюджет для реализации таких обязательств. Например, для удобства людей с ограниченными возможностями мы устанавливаем двухсторонние лифтовые кабины вместо традиционных подъемников. Это не только обеспечивает комфорт для маломобильных граждан, но и позволяет освободить пространство в холле, которое может быть использовано для создания уютных зон отдыха. На платформах-подъемниках есть поручни и специальные кромки, гарантирующие безопасность по периметру, также предусмотрены пандусы с возможностью связи с диспетчером и системой управления.
Застройщики сами напрямую заинтересованы в том, чтобы их дом был комфортным и удобным для всех групп населения. Такого мнения придерживается директор управления маркетинговых коммуникаций СК Л1 Оксана Понаморенко. Ведь к маломобильным можно отнести не только людей с ограниченными физическими возможностями, но и родителей с маленькими детьми, представителей старшего поколения.
— Если эти нормативы будут дополнены действительно важными и приносящими реальную помощь маломобильным людям пунктами, то заложить их в проект будет несложно, — говорит она. — Главное, чтобы не было перегибов, от которых польза минимальна, а затраты огромны. Но важно формировать среду, которая была бы удобна для всех категорий пользователей. Это повышает привлекательность новостройки в глазах покупателей. Например, входы в подъезды с уровня земли и просторные входные группы значительно облегчают жизнь всех жильцов.
В ряде проектов, которые вывела в продажу ГК «Лидер Групп» (Санкт-Петербург) за последние два года, предусмотрена установка сразу нескольких лифтов с увеличенными кабинами в каждой секции.
— Как показывает практика, данный параметр является одним из важных моментов при выборе квартиры для более чем половины семейных покупателей, — делится своими наблюдениями директор по развитию компании Надежда Ильина. — В процессе ввода жилого комплекса в эксплуатацию, помимо экспертов Службы государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга, в обязательном порядке дом посещают уполномоченные общественных организаций, представляющие интересы людей с ограниченными возможностями, которые дают экспертную оценку того, насколько возведенный объект соответствует обязательным параметрам доступной среды. Поэтому сегодня сложно представить себе петербургскую новостройку, в которой ширина дверей лифта не позволяет пройти инвалидной коляске. Такой дом просто не пройдет госкомиссию.
Устоявшийся тренд
По словам директора департамента тендеров и закупок ГК «Гранель» Сергея Полева, реализацию девелоперских проектов с требованиями к безбарьерной среде компания всегда проводит с приоритетным фокусом внимания. Наличие у застройщика собственных квалифицированных кадров для выполнения этой задачи и опыта в ее решении позволяет создавать и успешно реализовывать такой проект в одиночку. В этом случае можно еще на стадии проектирования объекта своевременно предусмотреть и снять множество вопросов, решение которых на постпроектной стадии будет, вероятно, более экономически затратным.
— Безбарьерная среда стала уже устоявшимся трендом в современном жилом строительстве, — убежден продакт-менеджер ГК «Полис» Степан Изумрудов. — Необходимо создавать общественные пространства для отдыха, занятий спортом, детских игр, где одновременно смогут проводить время люди различных возможностей и особенностей. В наших проектах мы стараемся это учитывать.
Алексей Бушуев, коммерческий директор Группы «Аквилон» в Москве, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, считает, что сегодня ситуация, в которой застройщик не предусмотрел решения по безбарьерной среде у себя в проекте, является моветоном, хотя некоторая вероятность этого все же остается.
— Безбарьерная среда, безусловно, должна быть базовым решением для любого объекта. Это итог развития рынка. Покупатели заслуживают комфортной жизни, продуманной среды — такой результат конкуренции девелоперов можно только приветствовать, — резюмировал он.
Заботимся о комфорте
Лифтостроители опираются на ГОСТ 33652-2019 «Лифты. Специальные требования безопасности и доступности для инвалидов и других маломобильных групп населения». Что сегодня они предлагают для решения проблем, с которыми могут столкнуться люди с ограниченными возможностями?
Производитель с двадцатилетним стажем ALEXLIFT (Санкт-Петербург) освоил выпуск лифтов с полным набором опций для маломобильных граждан, в том числе кабины и двери, размеры которых соответствуют всем требованиям безопасности и доступности, что подтверждено действующими сертификатами.
— Нашим преимуществом является обеспечение точной остановки кабины лифта на этаже за счет применения системы выравнивания при загрузке или разгрузке кабины, что особенно актуально в высотных зданиях, — отмечает инженер проектного отдела ALEXLIFT Мария Безрук. — Кабины ALEXLIFT по умолчанию оборудованы поручнями круглого сечения из нержавеющей стали, зеркалами, световыми завесами проемов дверей, речевыми информаторами, световой сигнализацией, на кнопки нанесен шрифт Брайля.
В новых лифтах, производимых АО «Щербинский лифтоcтроительный завод», для маломобильных граждан предусмотрены проемы размером не менее 800 мм, чтобы человек с ограниченными возможностями мог свободно маневрировать внутри, держаться за установленный на боковой стене поручень, заезжать или выезжать на коляске. Комфортно ему будет и с сопровождением.
— При монтаже и наладке лифтового оборудования скорость открытия дверей настраивается по умолчанию с учетом потребностей маломобильных групп населения, людей преклонного возраста и пассажиров с колясками, — рассказывает советник генерального директора по научно-техническим вопросам предприятия Сергей Павлов. — Установка телескопических дверей шахты применяется, как правило, для увеличения проемов дверей — это позволяет перевозить на лифте габаритные предметы, например мебель и крупную бытовую технику.
Инфракрасная система контроля дверного проема устанавливается Щербинским лифтостроительным заводом на все модели пассажирских лифтов. Она является защитным устройством, способным выявлять нахождение в дверном проеме препятствий размером от 50 мм и более. Для слабовидящих пользователей предусмотрены специальные опции: кнопки в кабине и на этажных площадках оснащаются рельефными символами, а также звуковыми сигналами, голосовое оповещение о прибытии кабины на этаж и другими.
Адаптировала подъемник для слабовидящих людей и компания «Траст-Лифт».
— По запросу заказчика мы можем внедрить тактильные элементы, — рассказывает ведущий инженер-конструктор компании Никита Герман. — Все кнопки панели управления и вызова лифта продублированы рельефными символами шрифта Брайля, что позволит незрячим пользователям идентифицировать этажи и команды. Не проблема для нас — установить световую и звуковую индикацию системы «Говорящий лифт», которая дублирует информацию о текущем местоположении кабины и номере этажа голосовыми подсказками, опорные поручни в кабине на высоте 700–900 мм для дополнительной поддержки пассажиров. Полы кабины можно отделать материалами с антискользящими свойствами для повышения безопасности.
А вот на подъемниках АО «МЭЛ» опция голосового оповещения и сопровождения является базовой и применяется абсолютно на всех лифтах.
— Мы выполняем все требования по безбарьерной среде, предъявляемые к габаритам кабин, их оборудованию и устройствам управления, — отметил генеральный директор АО Руслан Родиков. — Востребованной является и технология бесконтактного доступа. На «МЭЛ» она носит название «SMART ACCESS», а в народе ее называют «свободные руки». Пассажиру не нужно физически взаимодействовать с системой вызова и управления лифтом, достаточно просто оказаться рядом с ним, а смартфон, заведомо имея запрограммированный электронный доступ, вызовет лифт и выберет необходимый этаж.
Павел Карасев, директор по продукту ООО «Модтфил», обратил внимание на то, что сегодня наблюдается ярко выраженный тренд на строительство жилых и офисных зданий с повышенной высотностью, где для обеспечения комфортного времени ожидания лифта зачастую требуется применение системы управления лифтом по этажу назначения с целью оптимального распределения пассажиропотока при ограниченном количестве лифтов. При этом крайне важно в таких проектах сохранить комфортное и безбарьерное пользование лифтами людьми с ограниченными возможностями.
— Лифты бренда SWORD, дистрибьютором которых является наша компания, мы зачастую комплектуем в высотных зданиях системой DDS, которая подразумевает, что пассажир, зайдя в лифтовый холл, сразу набирает этаж назначения на сенсорном терминале, — отметил он. — Для людей слабовидящих данная операция может быть затруднительной, поэтому SWORD обязательно снабжает каждый терминал тактильной кнопкой содействия доступности, инициирующей специальный режим голосового сопровождения выбора этажа и направления пассажира к назначенному лифту.
В декабре дорожники открывают для движения автомобилей участок новой скоростной магистрали М-12 до Казани. За рекордные три года в условиях санкций и ограничений специалистам удалось возвести 810 километров, соорудить первый отечественный вантовый мост, значительно сократить время в пути и преобразить стратегии развития городов по пути следования. Архитекторы Москвы, Мурома, Казани, Екатеринбурга и Тюмени собрались на международном строительно-архитектурном форуме «Казаныш», чтобы обсудить возможности будущей трансформации.
«Мы прекрасно понимаем, что трасса М-12 навсегда изменит жизнь некоторых городов и регионов. Каким образом она будет меняться? Что нам нужно заранее продумать? К чему готовиться регионам, через которые эта дорога пройдет в будущем? Нужно задуматься и над тем, каким образом будет меняться градостроительная документация, возможно, придумать подзону вдоль трассы с особыми условиями и требованиями», – обозначила гостям вопросы дискуссии главный архитектор Казани Ильсият Тухватуллина.
М-12 = Московский скоростной диаметр
В целом скоростная дорога Москва – Казань – Екатеринбург – Тюмень является частью транспортного коридора Европа – Китай, возведение которого чиновники начали обсуждать еще в начале 2000-х годов. Теперь с вводом большого участка преодолеть путь длиной 1500 километров от Санкт-Петербурга до столицы Татарстана можно будет за 18 вместо 23 часов.
При этом в городах, через которые проходит М-12, хорошо известны отдельные ее участки. Например, в границах Москвы трасса имеет название Московский скоростной диаметр (МСД). Это бессветофорная магистраль, которая в обход центра соединяет север столицы с востоком. Выходит из города трасса через Некрасовку. «Это довольно проблемный для нас район, так как является пережитком старых принципов градостроительства, когда возводилась исключительно монофункциональная жилая застройка. Приход в эту часть крупной магистрали позволил разместить здесь довольно серьезные объемы технопарков и логистических центров», – говорит заместитель начальника управления Архитектурного совета Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы Сергей Глубокин, добавляя, что на данном отрезке магистрали достаточно съездов для развития именно промышленных территорий.
Архитектурная драгоценность Мурома
Муром получил новую туристическую достопримечательность в виде уникального ансамбля на реке Оке и стал первым в мире городом по количеству вантовых мостов на человека.
Еще до начала строительства специалисты «Автодора» понимали, что перед ними стоит непростая задача. Новое сооружение платной дороги должно было расположиться в зоне видимости существующего Муромского моста через реку Оку, который, согласно опросу на сайте Федерального дорожного агентства, имеет статус «Самого красивого в России». И поэтому, отмечает руководитель проекта М-12 ГК «Автодор» Виталий Шмаров, предстояло как минимум не испортить существующий ландшафт, а как максимум – отобрать гордое звание и создать уникальный ансамбль вантовых сооружений. Воплощать эту идею в жизнь пригласили ведущих специалистов в части транспортного строительства – команду архитектора Андрея Горюнова, известного своими проектами Западного скоростного диаметра (ЗСД) и Кольцевой автомобильной дороги (КАД) в Санкт-Петербурге. «Безусловно, это самые знаковые объекты транспортной инфраструктуры, и я был очень рад, что Андрей Евгеньевич принял участие в нашем проекте. Еще будучи студентом, я слушал его лекции по архитектуре. Но, к сожалению, обычно это довольно скромное мероприятие для технических вузов, поэтому сейчас я прошу организаторов форума включить в резолюцию пункт о том, чтобы Министерство образования рассмотрело возможность об увеличении внимания к вопросам эстетики транспортных объектов для студентов инженерных специальностей, гражданских и транспортных строителей», – отметил руководитель проекта трассы М-12.
Сегодня уникальную композицию вантовых искусственных сооружений могут увидеть все, кто проезжает по обходу города Мурома и по новой магистрали М-12. Мосты схожи по своим геометрическим параметрам и пропорциям. Разница в длине составляет порядка 50 метров, расхождение в части русловых пролетов ±5%, что определяется условиями судоходства. При этом видны и отличия: существующий мост выполнен в традиционных тяжелых очертаниях, а мост на М-12 обладает возвышенной и более легкой архитектурой, что соответствует понятию «скоростная платная автомобильная дорога».
Импортозамещение в деле
Вторая непростая задача перед строителями моста возле Мурома встала непосредственно в процессе производства работ. Из-за санкций производители отказались поставлять в Россию необходимую вантовую систему, поэтому сооружение стало своего рода экспериментальной площадкой для отечественных инновационных решений. Именно здесь российские специалисты применили полностью отечественную вантовую систему, которая произведена, разработана и сертифицирована московской компанией на территории нашей страны. В итоге общая доля импортозамещения при возведении объекта составила более 51%, то есть все самые сложные изделия, конструкции и механизмы были отечественного производства.
«Сейчас мы работаем над тем, чтобы импортозаместить канат, который пока к нам поступает из западных стран. И сейчас мы находимся в двух шагах от того, чтобы выпустить не только опытную, но и промышленную партию», – говорит Виталий Шмаров, добавляя, что после этого Россия войдет в четверку стран, которые самостоятельно обеспечивают полный пуск вантовых систем наравне с Китаем, Южной Корее и Японией. К слову, на сегодняшний день выпущена уже девятая партия вантовой пряди, которая проводит последние испытания. Ожидается, что в начале следующего года можно будет говорить о том, что вантовые системы в России импортозамещены на 100%. И в этом случае поставки на все новые объекты будут производиться полностью из отечественных продуктов.
Еще одним открытием стало использование технологии скользящей опалубки при возведении моста, которая позволила сократить срок строительства на полгода и открыть движение по переправе в сентябре 2023-го, а не в июне следующего года, как предполагал изначальный график проведения работ. По сути, речь идет о своеобразном 3D-принтере, когда процессы армирования, укладки бетона и подъема опалубки идут параллельно.
По словам руководителя проекта М-12, вантовый мост через Оку стал первым для госкомпании, но не последним, так как уже сейчас можно оценить его надежность, красоту и экономическую целесообразность. Отметим, что в ближайшее время могут измениться и расценки на отечественную вантовую систему. «Автодор» провел научные исследования в части НИОКР и сейчас готовит документы о новых расценках на вантовые системы для рассмотрения в Главгосэкспертизе, что позволит повысить эффективность ценообразования и делать улучшенные прогнозы по экономической эффективности будущих проектов.
Потенциал для развития
Если в столице инвесторы намерены возводить вдоль трассы коммерческую недвижимость, то в регионах земли используют для возведения жилья. Так, на подъезде к Казани и Екатеринбургу уже утверждено строительство крупных жилых комплексов. Наблюдается развитие и Перми. Город находится в отдалении от трассы, тем не менее крупная компания по доставке товаров выбрала именно его для строительства своего логистического центра.
Напомним, что над строительством трассы М-12 работают специалисты ГК «Автодор» совместно с коллегами из Федерального дорожного агентства. Госкомпания возводит новые участки, а Росавтодор реконструирует существующие там, где это оказалось экономически более целесообразно. Например, с 2018 года ведется расширение существующей трассы Р-351 до четырех полос – в Тюменской области эти работы уже завершены, а в Свердловской продолжатся до 2024–2025 года.
В своем развитии Тюмень намерена использовать уникальное месторасположение и стать центром на перекрестке четырех дорог. Как заявил директор Департамента земельных отношений и градостроительства администрации города Тюмени Дмитрий Иванов, исторически населенный пункт был основан как раз на пересечении торговых путей из Европы в Азию, и сегодня может вернуть это стратегическое значение. Так, в стадии разработки находится проект части второго кольца в виде южного обхода города протяженностью более 20 километров, который соединит трассы Тюмень – Екатеринбург (часть М-12), Тюмень – Курган (дорога в Среднюю Азию), Тюмень – Омск (путь на Дальний Восток) и Тюмень – Тобольск (на север – к ХМАО). «Такая работа уже ведется, и, думаю, развитие трассы М-12 ее ускорит и поддержит», – подчеркнул Дмитрий Иванов.
В целом участники форума пришли к выводу, что новая скоростная трасса ставит интересные задачи перед градостроителями: с одной стороны, сохранить собственную идентичность, улучшить жизнь жителей и развить туристический потенциал, а с другой – не допустить увеличения миграции из малых городов в столичные.
Среди субъектов Российской Федерации Ленинградская область входит в тройку лидеров по поддержке газификации жилых домов. Жителям области предоставляют одни из самых высоких в России социальных субсидий для оплаты работ по прокладке газопровода на территории участка и приобретения газового оборудования.
«По поручению президента России установлен минимальный размер субсидий в 100 тысяч рублей и определены льготные категории граждан, которым они полагаются, — поясняет Сергей Морозов, председатель комитета по топливно-энергетическому комплексу Ленинградской области. — Регионам дано право увеличивать размер субсидий и расширять список льготных категорий. У нас участники Великой Отечественной войны и приравненные к ним категории граждан получают 300 тысяч рублей, остальные льготники — инвалиды, пенсионеры, многодетные семьи, ветераны труда и другие — 200 тысяч рублей. Еще мы выдаем 180 тысяч рублей всем собственникам недвижимости, прожившим в нашем регионе не менее года».
Гибкая программа
В Ленобласти реализуется программа газификации, рассчитанная на 2021–2025 годы. На данный момент в нее вписаны свыше 58 тысяч домохозяйств. Программа гибкая, эта цифра может быть увеличена.
Газификация происходит последовательно, очередные объекты для подвода газовых коммуникаций подбираются с учетом многих факторов — пожеланий населения, технической возможности, топливно-энергетического баланса. Инициатива исходит как от населения, так и от администрации. Жители региона подают заявки на газификацию, представители администрации обходят домохозяйства, выясняют, кто заинтересован в прокладке газопроводов к участку.
«Мы с жителями плотно работаем, — рассказывает Сергей Морозов. — Комитетом совместно с волонтерами из активистов партии ”Единая Россия”, представителями администрации муниципальных образований, старостами поселений и поселков проведены обходы десятков тысяч домохозяйств. На сегодняшний день заключены договоры с более чем 30 тысячами из 58 696, внесенных в программу, и к более чем 21 тысяче участков уже подведен газопровод».
Договор заключается между компанией АО «Газпром газораспределение Ленинградская область» и домовладельцем, который для этого должен предоставить всего лишь три документа: паспорт, СНИЛС и свидетельство о собственности на дом. Заключая договор, компания обязуется подвести газопровод к территории участка, а домовладелец — выполнить все работы, необходимые для газификации его хозяйства: провести газопровод на своем участке, подвести его к дому, закупить и установить газовое оборудование, которым он планирует пользоваться.
«В этом году жители активно проводят работы на своих земельных участках, — отмечает Сергей Морозов. — По сравнению с предыдущим годом практически на 500% увеличилось количество земельных участков, до границ которых доведены газопроводы. По объему газификации лидируют Гатчинский и районы, примыкающие к Санкт-Петербургу: Выборгский, Всеволожский, Тосненский, Ломоносовский и часть Приозерского, близкого к Северной столице. Это очевидно. В первую очередь целесообразно охватить наиболее густонаселенные территории».
Приглашение к сотрудничеству
Для оперативного решения вопросов создан региональный штаб по газификации, в состав которого вошли в основном заместители глав администраций районов ЛО по ЖКХ, строительству и ТЭК. Его возглавил губернатор Ленобласти Александр Дрозденко; заместителями стали заместитель председателя правительства региона по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству Евгений Барановский; заместитель председателя правительства ЛО по транспорту и топливно-энергетическому комплексу, председатель комитета по топливно-энергетическому комплексу Ленинградской области Сергей Морозов и генеральный директор АО «Газпром газораспределение Ленинградская область» Вячеслав Бузин. Штаб собирается раз в неделю для обсуждения хода газификации, координации работ между участниками программы, оперативного решения возникающих задач.
Однако в сфере газификации домовладений Ленобласти стоят задачи, которые не решить на заседании штаба. Одну из них Сергей Морозов озвучил специально для читателей строительных изданий.
«В уходящем году на территории области возведено более 300 распределительных и других газопроводов. Это рекордное количество, в полтора-два раза больше, чем в предыдущие годы. В следующем году не хотелось бы снижать набранные темпы, но уже сейчас для выполнения работ не хватает профильных строительных организаций. Задействованные в газификации компании перегружены, нередко работают без выходных. Мы приглашаем профильные строительные предприятия, имеющие свободные мощности, к участию в программе газификации Ленинградской области».
Председатель комитета по ТЭК региона рассказал, куда обращаться. При желании выполнять работы до границ земельных участков нужно пройти конкурс на портале госзакупок, через который работает компания «Газпром газораспределение Ленинградская область».
Для получения заказа на работу внутри домовладений нужно обращаться в администрации районов или муниципальных образований, там сообщат контакты жителей, подавших заявку на газификацию. Подрядчик заключает договор с домовладельцем.
Его работы оплачиваются двумя способами.
Если заказчик имеет право на субсидию, то после заключения с ним договора подрядчик заключает соглашение с комитетом по ТЭК Ленобласти, по завершении работ и пуска газа снова приходит в комитет с подписанным актом об их выполнении и получает деньги из областного бюджета.
Заказчик, не имеющий права на субсидию, оплачивает подрядчику работы самостоятельно, согласно заключенному между ними договору.
С вопросами Сергей Морозов рекомендует обращаться в возглавляемый им комитет. «Мы с удовольствием подскажем, куда идти и как действовать», — пообещал он.
По материалам комитета по топливно-энергетическому комплексу Ленинградской области