Стройку одолевает фальсификат
Примерно четверть строительных материалов, применяемых при возведении различных зданий, — фальсификат или контрафакт. Рост доли таких материалов в строительстве заставил власти обратить внимание на подделки. Однако участники рынка выступают за более жесткие меры контроля.
По оценке комиссии по вопросам индустрии стройматериалов и технологий при общественном совете Минстроя, доля фальсификата на строительном рынке достигает 25%. При этом в разных сегментах цифры отличаются: в сегменте полимерных труб для сетей газо- и водоснабжения доля составляет 10–20%, сухих строительных смесей — 30–40%, электротехники — 50–60%, в том числе кабельной продукции — до 70%.
«Статистика складывается из данных Государственной комиссии по противодействию незаконному обороту промышленной продукции, для контроля за ситуацией на местах созданы комиссии в субъектах Российской Федерации. Также мониторинг регулярно ведут отраслевые ассоциации производителей отдельных видов строительной продукции и оборудования, которые есть почти в каждом сегменте рынка промышленности стройматериалов, о случаях подделок сообщают в Роспотребназдор и сами потребители», — пояснил Антон Глушков, президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ).
По подсчетам отраслевых объединений производителей стройматериалов, совокупный объем рынка строительной продукции, в отношении которой не осуществляется государственный надзор за соблюдением требований технических регламентов, превышает 1,8 трлн рублей. Соответственно, ущерб от фальсификата составляет более 250 млрд рублей ежегодно.
По мнению участников рынка, контрафакта на рынке немного — он появляется в основном там, где прежде было много иностранных брендов. Фальсификат — другое дело. Изготовление подделок дает экономию на производстве в 50–60%. А цены на такую продукцию ниже, чем у качественных аналогов, на 10–15%.
Опасно!
Фальсифицированные стройматериалы опасны для жизни людей. «Основной и, безусловно, главной опасностью является повышение вероятности негативного влияния на жизнь и здоровье граждан в результате использования некачественных и не соответствующих нормам строительных материалов как в процессе производства работ, так и эксплуатации. Есть факты, когда применение контрафактной продукции приводило к пожарам, обрушениям, отравлениям, в результате которых гибли и теряли здоровье люди. Второстепенными факторами опасности являются снижение доверия на рынке к продукции, убытки добросовестных производителей и строительных компаний», — указывает Антон Солон, исполнительный директор Ассоциации НОПСМ (Национальное объединение производителей строительных материалов и строительной индустрии).
«Некачественные полимерные трубы, например, приводят к ухудшению качества газо- и водоснабжения, увеличивают риски коммунальных аварий, использование некачественного цемента существенно снижает долговечность и надежность конструкций, подделки электротехнических изделий и кабельной продукции повышают вероятность возникновения пожаров и других аварийных ситуаций из-за неисправностей, фальсифицированные строительные смеси ставят под угрозу качество отделочных и ремонтных работ, а иногда напрямую влияют на здоровье, не говоря уже о том, что весь фальсификат наносит существенный ущерб окружающей среде, поскольку состав его никому не известен и никем не проконтролирован», — уточнил Антон Глушков.
Заслоны фальсификату
В ходе семинара о противодействии фальсификату Ассоциация производителей трубопроводных систем выявила некоторые «формулы», по которым можно распознать фальсификат. Первый признак — цена, которая складывается из стоимости сырья плюс 27% прочих расходов.
По словам Антона Глушкова, у всех строительных компаний должно быть железное правило: проверять качество продукции, которая попадает на стройплощадку. Согласно СП 48.13330.2019 «Свод правил. Организация строительства. СНиП 12-01-2004» при входном контроле применяемых материалов должны проходить лабораторные испытания в собственной или привлеченной лаборатории.
Крупные девелоперы могут содержать лаборатории или платить привлеченным. Но у небольших компаний средств на проверки иногда нет. «Большинство строительных компаний не располагает техническими средствами и персоналом, которые позволили бы оценить качество продукции», — говорит Антон Солон.
В то же время, указывает Антон Глушков, деятельность лабораторий не регламентирована.
Пока добровольно
С 15 марта по 1 декабря 2024 года в России проходил добровольный эксперимент по маркировке стройматериалов. В конце ноября правительство продлило его до 28 февраля 2025 года. Но Минпромторг предлагает продлить его до 31 августа.
По подсчетам участников рыка, к серьезным расходам маркировка не должна привести. «НОСТРОЙ первым в России внедрил добровольную цифровую маркировку на рынке строительных материалов, ей уже больше года. И сегодня мы можем говорить, что к удорожанию стоимости данная маркировка не привела», — отмечает Антон Глушков.
По его словам, согласно постановлению Правительства РФ от 12.03.2024 № 287, которое устанавливает правила проведения эксперимента, ЦРПТ (оператор государственной системы маркировки «Честный знак») как оператор эксперимента предоставляет производителям коды маркировки на безвозмездной основе, так что на стоимости это не должно сказываться никак.
Не факт, что обязательная маркировка будет бесплатной.
По словам Антона Солона, практика применения специальной маркировки на алкогольной продукции, молочных продуктах, бутилированной воде продемонстрировала: введение маркировки, позволяющей однозначно идентифицировать товар как качественный, составляет не более 1,5–2% от его стоимости.
Меры ожидаются
Антон Солон убежден: «Значимых и работающих мер по борьбе с контрафактной продукцией в сфере производства строительных материалов в стране нет. Требуется введение нормативно-правовых актов, ужесточающих меру ответственности за производство контрафактной продукции, и усилению мер контроля со стороны государства».
По мнению девелоперов, качество материалов следует проверять еще до того, как они поступают на рынок. Маркировка — первый более-менее серьезный шаг. Но пока все происходит в режиме эксперимента.
Профессиональные союзы и ассоциации пытаются самостоятельно бороться с фальсификатом. НОСТРОЙ при поддержке Минстроя России, Минпромторга России и Федеральной налоговой службы создал Национальный реестр добросовестных производителей и поставщиков строительных ресурсов, в который входят только те субъекты предпринимательской деятельности, которые соответствуют критериям добросовестности, а их продукция успешно прошла лабораторные испытания на платформе Лабораторного кластера. «Мы будем впредь беречь и всячески выделять те компании, которые присутствуют в нашем реестре», — подчеркнул он.
Производители получают Знак качества НОСТРОЙ, соответствие которому нужно ежегодно подтверждать.
В конце прошлого года Артем Кирьянов, заместитель председателя Комитета Госдумы по экономической политике, обратился с письмом к первому вице-премьеру Денису Мантурову с предложением вернуть госконтроль за оборотом рынка стройматериалов. Такой контроль проводил Росстандарт до июля 2021 года, но сейчас Росаккредитация контролирует качество сертифицированной продукции, а строительство — Госстройнадзор. «Однако практика показывает, что этих мер явно недостаточно. Только в 2021–2022 годах доля незаконного оборота, например цемента, увеличилась втрое», — пишет Артем Кирьянов.
В январе правительство РФ утвердило «дорожную карту» по защите рынка полимерных труб от обращения на нем фальсифицированной, контрафактной, не соответствующей обязательным требованиям продукции.
«Согласно базовому сценарию реализации Стратегии развития строительной отрасли и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, доля фальсифицированных строительных материалов к 2030 году должна сократиться на 50% и к 2035 году — на 80%, и мы уверенно движемся в этом направлении», — прокомментировал Антон Глушков.
На ПМЭФ-2024 широко освещалась тема инвестиций. Представители федеральных властей рассказали о государственной поддержке инвестиционных проектов, были объявлены российские регионы с лучшим инвестиционным климатом.
Среди инструментов господдержки инвестиционных проектов были названы государственно-частное партнерство (ГЧП) на основе концессий, программа «Фабрика проектного финансирования», Фонд национального благосостояния (ФНБ), таксономия технологического суверенитета, Соглашение о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК), федеральный проект «Инфраструктурное меню».
Первый заместитель министра экономического развития РФ Илья Торосов назвал этот инструментарий устойчивой базой для дальнейшего решения новых задач, поставленных президентом РФ, по увеличению до 2030 года объема инвестиций в основной капитал не менее, чем на 60% по сравнению с 2020 годом.
ГЧП
— По итогам 2023 года общий объем законтрактованных инвестиций в проекты ГЧП по механизму концессии составил рекордную цифру в 4,8 трлн рублей, — отметил Илья Торосов.
По его словам, наибольший вклад в проекты ГЧП внесли социальные объекты. Данный механизм существует уже 19 лет, но пока не применялся для частных промышленных предприятий. Это будет возможно с принятием соответствующего законопроекта, который, как надеется Илья Торосов, к концу 2024 года будет принят в первом чтении, а может быть, пройдет все чтения. Проекты ГЧП с участием частных промышленных предприятий должны иметь объем инвестиций не менее 10 млрд рублей, долю собственных средств не ниже 15% и прямое финансирование с участием государства не выше 50%, чтобы объект не переходил в госсобственность.
Фабрика проектного финансирования (ФПФ)
Этот механизм господдержки инвестиционных проектов был запущен в 2018 году корпорацией ВЭБ.РФ. В рамках ФПФ основную часть денег выделяют крупные банки, около трети — ВЭБ.РФ, остальное — из собственных средств заемщика.
По словам Ильи Торосова, сейчас осуществляются инвестиции в 31 проект «фабрики» на сумму 2,1 трлн рублей, и еще девять проектов на 1,8 трлн рублей — в работе.
— Думаю, до конца года выйдем на 3,8 трлн подписанных соглашений, — обещает он.
Проекты ФПФ реализуются в сфере химической промышленности, нефте- и газопереработки, металлургии, энергетики, строительстве объектов транспортной инфраструктуры.
Активное участие в проектах ФПФ принимает Сбер.
— Поначалу рынок отнесся к программе «Фабрика проектного финансирования» скептически, думали, что она предназначена для одного-двух суперкрупных проектов, — рассказывает заместитель председателя правления ПАО «Сбербанк России» Анатолий Попов. — Мы в 2019 году заключили одну сделку на 252 млрд рублей. Потом заключали по паре сделок в год. Прошлый год был рекордным: Сбером закрыты семь сделок по ФПФ. Из всех денег, выданных «фабрике», доля Сбера сейчас составляет 52%, то есть каждый второй рубль.
Государство подтверждает свои обязательства по проектам ФПФ.
— В этом году заложили 65,8 млрд рублей на выплату процентов по «Фабрике проектного финансирования», — констатирует Илья Торосов.
Фонд национального благосостояния (ФНБ)
По словам Ильи Торосова, за 2022–2023 годы фонд профинансировал проекты на сумму 2,2 трлн рублей, до 2027-го планируется еще 2 трлн рублей, половина из которых с большой вероятностью будет реализована уже в нынешнем году.
Таксономия технологического суверенитета
Механизм таксономии (классификации и приоритизации) проектов технологического суверенитета разработан Министерством экономического развития РФ и внедряется в рамках Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2023 года № 603. Его суть состоит в кредитовании инвестиционных проектов на особых условиях в отраслях, которые государство обозначило приоритетными для обеспечения технологического суверенитета и снижения зависимости от импорта. К ним относятся такие отрасли промышленности, как медицинская, фармацевтическая, химическая, авиационная, автомобиле- и судостроительная, производство станков, электротехники и электроники, а также различные виды машиностроения: тяжелое, специализированное, железнодорожное, нефтегазовое, сельскохозяйственное, энергетическое.
— Мы только что запустили таксономию техсуверенитета, а у нас в работе уже 12 проектов на сумму 264 млрд рублей, — отметил Илья Торосов. — Будем максимально стимулировать этот продукт, планируем включить сюда строительство электростанций, добычу редкоземельных металлов, дальнейшее освоение Северного морского пути.
Соглашение о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК)
Дает гарантии неизменности условий реализации инвестиционных проектов, возмещения затрат на строительство инфраструктуры, а также уплату процентов по кредитам и займам. Можно воспользоваться этим механизмом на федеральном уровне, заключив соглашение на сумму от 750 млн рублей, или на региональном — от 200 млн рублей.
По данным Минэкономразвития, уже заключены 70 соглашений на общую сумму 4,06 трлн рублей, при этом создаются 57 тысяч рабочих мест. Примеры инвестпроектов по данному механизму — химический холдинг в Ленинградской области, биотехнологическое производство в Москве, аэровокзальный комплекс в аэропорту Геленджика.
— Инструмент соглашения о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) сильно стабилизирует инвестиционную ситуацию в стране и способствует привлечению частных, негосударственных, внебюджетных средств в экономику, — считает заместитель председателя Совета Федерации Федерального собрания РФ Николай Журавлев.
Инфраструктурное меню
Это комплекс мероприятий по поддержке инфраструктурного развития территорий, включающий семь инструментов, в первую очередь инфраструктурные бюджетные кредиты.
— Инфраструктурный бюджетный кредит — очень важный стимул для развития региональных проектов, — полагает Николай Журавлев. — На самом деле на каждый бюджетный рубль привлекаются три-четыре, а зачастую и больше рублей частных. Это все — развитие инфраструктуры, это — все средства, которые в итоге сторицей окупятся и будут направлены на улучшение благосостояния наших граждан.
Кроме того, инфраструктурное меню включает инфраструктурные облигации; предоставление средств ФНБ госкорпорации «Фонд содействия реформированию ЖКХ»; субсидирование процентной ставки по кредитам на досрочное исполнение контрактов; реструктуризацию бюджетных кредитов в 2020–2021 годах в целях инфраструктурной поддержку реализации новых инвестпроектов; поддержка проектов по строительству, модернизации и реконструкции объектов инфраструктуры госкорпорацией «ВЭБ.РФ»; программу модернизации коммунальной инфраструктуры на период 2023–2027 годов с прогнозом до 2030 года.
В выступлениях делегатов ПМЭФ-2024 на тему развития инфраструктуры отчетливо проявился тренд на укрупнение. Увеличиваются масштабы проектов, растет численность персонала строительных компаний и даже расширяется само понятие инфраструктуры.
«Не просто стройка. Развитие инфраструктуры как драйвер экономического роста» — так называлась конференция, посвященная инфраструктурным проектам. Мероприятие было весьма статусным — с участием представителей федеральной и региональных властей, а также ведущих экспертов в области реализации строительных проектов и их финансирования.
Что такое инфраструктура и кто главный инвестор
Тон мероприятию задал заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин:
— По поручению президента России сейчас собирается новый национальный проект «Инфраструктура для жизни». И хотел бы сразу уточнить, что туда входит. Жилье — это инфраструктура или нет? Инфраструктура. У нас больше половины всей недвижимости в стране — жилая. От того, какую мы создадим инфраструктуру по жилью, будет зависеть, как будет построен транспорт, как будет работать коммунальная инфраструктура.
Вице-премьер отметил важность вложений в инфраструктуру, поскольку на одно рабочее место строителя приходится до девяти в смежных отраслях. Он назвал главным инвестором население, которое вкладывает в жилье ежегодно 7–8 трлн рублей, и обозначил основные направления развития инфраструктуры.
— Из транспортных объектов у нас, конечно, серьезные вызовы — это изменение транспортно-логистических маршрутов «Запад-Восток», железная дорога «Восточный полигон». Это стратегическое движение в Азию. Очень важный элемент — вложение в коммунальную инфраструктуру. И мы по поручению президента России готовим сейчас большую программу в объеме порядка 4,5 трлн на ближайшие пять-шесть лет.
«Золотой гвоздь» М-11
Одним из важнейших направлений развития инфраструктуры стало строительство высокоскоростных автомобильных дорог. По словам председателя комитета Госдумы РФ по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Сергея Гаврилова, инвестиции в дорожное строительство растут на 5,5% в год.
На сегодняшний день построены автострады М1 «Беларусь», М3 «Украина», М4 «Дон», М11 «Нева», М12 «Восток», ЦКАД. Все они находятся в доверительном управлении ГК «Автодор». Говоря про эти дороги и регионы, через которые они проходят, председатель правления компании Вячеслав Петушенко заметил:
— Дорог-то немного, всего пять тысяч километров, а это 49% населения и 60% промышленного потенциала страны.
Глава «Автодора» анонсировал завершение реализации проекта М11 «Нева» 17 июля, когда будет закончено строительство транспортного обхода Твери.
— Это будет «золотой гвоздь» в реализованные проекты М11, М12 и ЦКАД общей протяженностью 1520 км, — произнес он и рассказал о старинной традиции мостостроителей вбивать на счастье золотой, серебряный гвоздь либо заклепку.
Крупнейший инфраструктурный проект СССР — снова в деле
XXVII ПМЭФ пришелся на год 50-летия самого крупного инфраструктурного проекта Советского Союза — Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Эта железная дорога общей длиной 4300 км протянулась от станции Тайшет (Красноярский край) до ст. Советская Гавань-Сортировочная (Хабаровский край). Старшее поколение помнит XVII Всесоюзный съезд комсомола в 1974 году, на котором БАМ была объявлена ударной комсомольской стройкой, и на нее тут же отправились первые строительные бригады, сформированные прямо на съезде.
Не все, правда, знают, что эту «магистраль века» начали прокладывать еще в 30-е годы прошлого века во исполнение секретного постановления Совета народных комиссаров СССР № 1020/с от 10.11.1932 г. По разным причинам строительство прерывали, а в 1974 году стартовал основной этап реализации проекта, который продлился до 1989 года, когда магистраль сдали в эксплуатацию в объеме первого пускового комплекса. Окончательную точку поставили лишь в 2003 году завершением прокладки самого длинного в России Северомуйского тоннеля (15 км 343 м). Сегодня эта одна из крупнейших в мире железных дорог стала частью более крупного инфраструктурного проекта под названием «Восточный полигон», который включает модернизацию всей Байкало-Амурской магистрали и части Транссибирской — от Тайшета (где она пересекается с БАМом) до Владивостока.
Проект осуществляется с 2013 года. На данный момент в результате мероприятий по строительству новых и реконструкции существующих объектов железнодорожной инфраструктуры провозная способность «Восточного полигона» возросла с 97,8 до 173 млн тонн. В нынешнем году эта цифра должна дойти до 180 млн тонн, а в 2033-м — до 270 млн тонн. Провозная способность БАМа с начала модернизации увеличилась с 14,4 млн тонн в 2012 году до 41,6 млн тонн в 2024-м.
За время модернизации «Восточного полигона» построено более трех тысяч и реконструировано более пяти тысяч километров железнодорожных линий, возведено и реконструировано более 150 искусственных сооружений, а также более 90 ж/д станций.
Проект разделен на три этапа. Объем инвестиций на первом составил, по данным РЖД, 520,5 млрд рублей, на втором (реализуется с 2018 года) — 1,1 трлн рублей. В этом году РЖД приступили к третьему этапу с предполагаемым объемом инвестиций 3,7 трлн рублей и завершением в 2032 году.
— Для нас БАМ сегодня — это та же стройка века, — подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. — Если сложить стоимость всех трех этапов модернизации «Восточного полигона» с учетом проектов, которые уже прошли экспертизу, и прогнозов по третьему этапу, то общая сумма составит больше 5 трлн рублей капитальных вложений в железнодорожную инфраструктуру и энергетику. Фактически почти в два раза больше, чем историческая бамовская стройка, занявшая 15 лет: с 1974 по 1989 год.
Таким образом, легендарная Байкало-Амурская магистраль 50 лет спустя оставляет за собой статус крупнейшего в стране инфраструктурного проекта.
Большому проекту — большой исполнитель
Укрупняются не только масштабы инфраструктурных проектов, но и их исполнители. В ноябре прошлого года было завершено создание крупнейшего в стране инфраструктурного холдинга «Нацпроектстрой», в состав которого сейчас входят более 100 компаний, включая такие известные, как «Группа 1520», «Ленгипротранс», «Мостострой-11», «Мостоотряд-47».
— Крупные проекты должны реализовывать крупные компании, — полагает генеральный директор холдинга Алексей Крапивин. — Такова мировая практика. В Европе и во всем мире так. Мы очень хотим быть большими и надежными партнерами для нашего государства.
По его словам, холдинг включает три дивизиона: «Железные дороги», «Дороги и мосты», «Энергетика и порты». Численность персонала на сегодня уже превысила 90 тысяч человек. Это больше, чем, например, в «Газпром нефти». По количеству работников строительные компании выходят на уровень нефтегазовых гигантов, о которых, кстати, тоже шла речь на конференциях ПМЭФ-2024, посвященных строительным вопросам.
Нефтяники и газовики перекупают кадры у строителей
Обсуждение вопросов развития инфраструктуры не обошлось без разговора о кадровой проблеме — одной из важнейших в нашей экономике на сегодняшний день. В сфере строительства она сегодня «обогатилась» еще одним фактором, влияющим на общую ситуацию.
По словам Андрея Макарова, с учетом дефицита рабочих рук сейчас фактически происходит перекупка квалифицированных кадров, особенно водителей-механизаторов тяжелой техники.
— Ни для кого не секрет, что сегодня коллеги-энергетики, газовики, нефтяники с чуть меньшими ограничениями, с точки зрения ценообразования, имеют возможность за счет своих смет фактически перекупать у нас рабочих. Мы, безусловно, с этим сейчас боремся, — рассказывает он.
Рядом с кадровыми вопросами всегда ходят финансовые, о которых тоже было сказано немало.
Деньги во времени стоят денег
Марат Хуснуллин подчеркивал, что к финансированию инфраструктурных проектов нужно по максимуму привлекать внебюджетные средства. С ним согласен первый заместитель председателя правления ПАО «Сбербанк России» Александр Ведяхин.
— Мы видим, что доля расходов бюджетов на инфраструктурные проекты в ВВП сокращается. В 2019 году она была 1,9; в 2023-м — 1,7. Что делать? Инфраструктуру-то строить надо. Где взять деньги?
Разумным выходом из положения Александр Ведяхин считает государственно-частное партнерство (ГЧП), основная идея которого, по его словам, состоит в том, что частная сторона предоставляет компетенции, кредитные институты приносят деньги, а государство закрывает риски.
В качестве примера схемы, где государство не является главным финансирующим агентом, он привел первый этап строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург.
— 330 миллиардов рублей акционерного капитала дает компания-концессионер, которую учредили шесть регионов, Негосударственный пенсионный фонд (НПФ) и другие участники. Еще 300 миллиардов дает Фонд национального благосостояния, 450 — пенсионные фонды и более триллиона рублей с учетом финансирования подвижного состава — банки.
Он также заострил внимание на своевременности выделения финансовых средств.
— Если мы ждем, пока появятся деньги, проекты дорожают. В итоге ожидание приводит к тому, что проект не реализуется либо реализуется в меньшем объеме. Экономически выгоднее финансировать проект своевременно, чем ждать. Потому что деньги во времени стоят денег.
Его поддержал Владимир Ефимов, заместитель мэра в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства.
— На сегодняшний момент у нас адресно-инвестиционная программа составляет чуть больше триллиона рублей. Если мы ее своевременно не реализуем, то в следующем году она подорожает на инфляцию стройки, то есть плюс 60–80 миллиардов. Поэтому чем быстрее мы строим, тем, соответственно, проект получается дешевле и, самое главное, быстрее поступает в экономические обороты и начинает создавать добавленную стоимость.
Столичная инфраструктура
Москва стала бесспорным лидером в области реализации инфраструктурных проектов, трудно не признать ее успехи в этой области, которые видны невооруженным глазом.
— Помню времена, когда в Москве строились в год одна-две станции метро, а может быть, и меньше. Сейчас я спускаюсь в метро, смотрю на карту и вижу много незнакомых станций. От чего зависит скорость реализации проектов по развитию инфраструктуры: от желания, денег или чего-то еще? — задал вопрос модератор конференции, посвященной развитию инфраструктуры, Илья Доронов, управляющий директор телеканала РБК.
— От организации процесса и, соответственно, грамотной расстановки приоритетов, — ответил Владимир Ефимов. — Мы для себя ставим приоритетом долгосрочное планирование — на пять или даже стратегически на десять лет вперед, чтобы инвесторы понимали, в каком году, где и какая инфраструктура появится, и запускали вместе с нами реализацию своих проектов.
По его словам, за время строительства станции метро инвесторы успевают реализовать свои проекты, и с вводом новой станции в эксплуатацию вокруг нее уже существует необходимая современная инфраструктура.
Наряду с метрополитеном Владимир Ефимов привел в пример Московское центральное кольцо (МЦК) — маршрутную линию пассажирских электропоездов, частично интегрированную с метрополитеном по системе оплаты проезда и пересадкам.
— В свое время это была исключительно грузовая железная дорога, вокруг которой располагались грузовые дворы и старые промышленные предприятия, — рассказывает он. — После запуска МЦК на этой территории появилась совершенно новая комфортная городская среда. Причем производство не исчезло — было построено более 10 млн кв. метров новой промышленной и офисной недвижимости, создано более 560 тысяч рабочих мест.
Конечно, представителю столичной администрации не могли не задать вопрос о том, что Москве, наверное, проще — ведь у нее больше денег. Владимир Ефимов ответил, что Москве тяжелее, потому что у нее задач больше, а площадь строительства выше.