ТПУ. Комплексный подъезд
Одно из направлений развития Петербургской агломерации — появление транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Локаций для них достаточно, в новом генеральном плане города их создание предусмотрено; есть несколько стихийно возникших ТПУ. Однако все ограничивается рассуждениями и архитектурными проектами — дальше этого дело не двигается.
Главная задача ТПУ — стать драйвером для развития окружающей территории, интегрировать удаленные районы в городскую инфраструктуру. О значении ТПУ для развития Петербургской агломерации и препятствиях в этом развитии говорили участники конференции «Значение строительства ТПУ (транспортно-пересадочных узлов) в экоустойчивом градостроительном развитии агломерации», организованной Советом по зеленому строительству при Санкт-Петербургском Союзе архитекторов под руководством генерального директора ООО «АМЦ-ПРОЕКТ» Сергея Цыцина, АО «НИПИИ “Ленметрогипротранс”», РИА «Архитектурные сезоны».
Специалисты отметили необходимость комплексного подхода к созданию ТПУ на всех этапах — от выбора места до периода эксплуатации, обозначили целый ряд попутно возникающих проблем, а также указали на тянущиеся годами обсуждения и предложили переходить от слов к делу.
Речь шла о ТПУ на территории Петербурга и ближних районов Ленинградской области, образующие вместе Петербургскую агломерацию. Алексей Косарев, начальник отдела стратегического планирования Комитета экономического развития и инвестиционной деятельности правительства Ленинградской области, отметил разбалансированность транспортного и градостроительного планирования на территории агломерации. Власти региона предпринимают попытки сдержать расползание массового строительства в зоне агломерации на границе Петербурга. Однако транспорт остается проблемой для жителей прилегающих к городу районов области.
Приоритет в областной стратегии развития отдается общественному транспорту. Даже разработана отдельная Стратегия действий Ленинградской области по развитию общественного транспорта.
Александр Баранов, генеральный директор компании «Лабград», также отмечает «уже сформированную проблему» транспортного сообщения и необходимость «сшивки города и агломерации», что позволит сократить время на дорогу. Однако, по его словам, город не ставит задачу создать ТПУ. Речь идет о рекомендациях.
«ТПУ — предложение, которое позволит перераспределить транспортные потоки, нагрузку на отдельные виды транспорта и сделать их более эффективными», — рассуждает Александр Баранов.
В то же время он подчеркивает: в Градкодексе понятие ТПУ — нормативное. В качестве примера выступает железнодорожная платформа Броневая с подземным переходом. Но ТПУ, по мнению Александра Баранова, — не только транспортная инфраструктура, но также элемент городского пространства, общественного пространства. Чтобы создать такой проект, необходимо изменить парадигму восприятия транспортной инфраструктуры как элемента городского пространства.
Александр Баранов также обратил внимание на практику формирования локальных ТПУ в России. Подобные проекты можно создавать без значительных капиталовложений. Масштаб ТПУ, по его мнению, может быть разным — от локальных до федерального значения.
Антон Финогенов, директор по развитию городской среды ДОМ.РФ, полагает, что Петербургу уже сейчас нужны не меньше дюжины ТПУ. И в предыдущих генпланах такие проекты были. «Последние лет двадцать слышу о развитии ТПУ в Петербурге. Планы сильно отстают от реализации», — отметил он.
Схема размещения и развития на расчетный срок реализации генерального плана и прогнозируемый период основных объектов капитального строительства транспортной инфраструктуры федерального, регионального и местного значений с выделением сооружений внешнего транспорта, городского транспорта, автомобильных дорог общего пользования (городской транспорт)
Проблемы в комплексе
Участники конференции сходятся во мнении: к созданию ТПУ должен быть комплексный подход. Но уже на этапе проектирования обнаруживается масса проблем, начиная от проблемы увязки проекта ТПУ с существующей застройкой.
Сергей Ветлугин, первый заместитель генерального директора АО «НИПИИ ”Ленметрогипротранс”», обозначил несколько специфических моментов. Все начинается с разработки обосновывающих документов. На этом этапе проводится анализ, выполняется проект планировки территории и т. д. Но затем выясняется, что на участке есть инженерные сети, которые монополисты не разрешают переносить. Например, такая ситуация сложилась при разработке участка для станции метро «Горный институт». А чтобы запустить уже построенную станцию «Театральная площадь», нужно выкупить здание, находящееся в частной собственности. Это не вписывается в экономику проекта, поэтому город получит транзитную станцию, которая будет работать на прогон, — войти или выйти пассажиры не смогут.
Второй специфический момент — расчеты, связанные с потоками транспорта и пассажиров.
Если предварительная работа уже сделана, начинаются согласования. И у каждого комитета — свои требования, которые иногда невозможно совместить. Есть разработанные концепции, которые не получается сдвинуть с места.
Если и этот этап пройден, начинается работа с Главгосэкспертизой, когда надо увязать в проекте вокзалы, железную дорогу, объекты внутри ТПУ. На этом этапе, подчеркивает Сергей Ветлугин, «любые пограничные вопросы могут превратиться в тупиковые».
«Проекты должны быть комплексными, под руководством единого заказчика — отдельные проекты будут десятилетиями притираться друг к другу», — убежден он.
Дмитрий Бойцов, главный архитектор АО «НИПИИ ”Ленметрогипротранс”», прямо указывает на необходимость единой координирующей структуры, приводя в пример Москву, где увязка проектов происходит на уровне вице-мэров. В столице, по его сведениям, построены десятки ТПУ, при строительстве задействованы большие участки, привлекаются частные инвесторы для строительства коммерческих площадей. «Для реализации проектов должно быть административное курирование на уровне вице-губернаторов, потом должны быть конкурсы. И в рамках ТЭО в конкурсной документации надо ответить на вопросы по выносу сетей, усилению зданий и прочее», — полагает Дмитрий Бойцов.
Координация, по его словам, необходима, поскольку в условиях плотной городской застройки нужна интеграция на всех уровнях, включая подземный. «Сталкиваемся с перечнем проблем – усиление зданий, мониторинг, переход на временное движение транспорта… Если все пошагово делать — каждый раз весь перечень, в разы дороже получается», — пояснил Дмитрий Бойцов.
Помимо этого, отмечает он, остается открытым вопрос сроков: строительство ТПУ необходимо синхронизировать со строительством транспортных артерий — ТПУ нельзя рассматривать отдельно.
Упоминания о подземном строительстве звучало на конференции неоднократно. Чаще всего упоминалась площадь Восстания, в подземной части которой завяз не один проект.
Алексей Шашкин, генеральный директор компании «Геореконструкция», подтвердил: монополисты, владеющие сетями, строить не дают. По его словам, согласовывая проекты, монополисты требуют оставить три метра им.
Алексей Шашкин убежден: для развития подземного строительства надо все сети упаковать в проходные коллекторы. «Никаких сложностей, чтобы сделать проходные коллекторы, нет. А тогда и можно развивать подземное пространство. Не строить под землей для Петербурга расточительно», — говорит он.
Илья Филимонов, главный архитектор бюро Intercolumnium, предлагает рассмотреть варианты, когда можно не только уходить под землю, но в новых районах подняться на верхние уровни. Это не менее сложный вариант, поскольку есть разные собственники. У архитекторов был опыт частных заказов на ТПУ, но сложные увязки с разными собственниками не позволили реализовать проекты. «Для комплексной работы необходим единый заказчик, который бы состыковал все профильные ведомства и частного заказчика», — подчеркнул он.
Одна из инициатив властей Ленобласти вызвала нечто вроде локальной бури. Алексей Косарев привел пример комплексного планирования: внесены изменения в градостроительные документы в логике ТОР (территория опережающего развития) — сокращение числа парковочных мест в жилых комплексах.
При сохранении существующего движения, в том числе по железной дороге — восемь тысяч пассажиров в день, решено сократить обеспеченность парковочными местами для новых ЖК: в зоне железной дороги в радиусе 1 км — на 15%, в зоне ТПУ — на 20%, автотрасс в радиусе 400 метров — на 10%. Документ появился 15 августа 2024 года.
По оценке Алексея Косарева, документ, скорее, запретительный.
Из зала посыпались вопросы и реплики.
— А что люди об этом думают?
— Мало автодорог, автобусов…
— Не хватает общественного транспорта, чтобы сократить частный.
— Сдача транспортных объектов отстает, транспортных узлов практически нет…
— Это ужасно!
Алексей Косарев возразил: «Надо сначала найти локации, где эти нормы можно применить. Пока таких локаций мы не видим».
Александр Баранов поддержал: «Сокращение парковочных мест — мотивирующий инструмент, чтобы девелоперы развивали не только жилую функцию».
Еще одна проблема касается всех регионов, кроме Москвы. ТПУ — дорогостоящий объект. Но в регионах нет инвесторов — нужно бюджетное финансирование. «История с переездом административной функции в ТПУ ложится на плечи региональных бюджетов. Переезд — драйвер, но бюджеты ограничены. Проекты вне Москвы появляются крайне редко», — констатирует Антон Финогенов.
По его словам, вне Москвы не найдены механизмы, которые бы позволили ускорить появление ТПУ и на их базе — общественно-деловых центров. Сейчас процесс начинает сдвигаться с мертвой точки: в двухстах городах разрабатываются мастер-планы. Однако Петербург не входит в это число.
«Исключительно коммерческий путь не работает в регионах, нужны стимулирующие меры», — убежден Антон Финогенов.
Он утверждает: никаких мер поддержки коммерческой инфраструктуры в Петербурге никогда не было. Последние инвестиции были в территорию Пулково-3, где последний объект введен уже пять лет назад. Частный бизнес самостоятельно развивается вдоль Кольцевой автодороги.
По его мнению, надо расширять инфраструктурное меню, нужны налоговые или иные меры поддержки, ГЧП. «Я бы предложил начать дискуссию про инструменты — что нужно, чтобы девелоперы, которые вкладывают миллиарды в строительство жилья, вложились в другие проекты», — говорит Антон Финогенов.
Реальные ТПУ
Несмотря на сложности в создании ТПУ, они все же есть в Петербурге, говорят эксперты.
Андрей Хилинский, врио первого заместителя председателя КГА, отметил: «Мы уже выявили несколько узлов — “Беговая” на Яхтенной в их числе. Мы по максимуму увязали развитие железной дороги и метро, чтобы обеспечить бесшовную связь пассажиропотока».
Транспортный узел создается на базе станции метро «Купчино». Есть немало частных проектов. На базе Финляндского вокзала, где инвестор пытался создать ГЧП; ТПУ «Парнас» с автовокзалом, общественно-деловыми функциями; ТПУ в районе «Лахта Центра» «Лахтинский поток» — автовокзал, метро, железная дорога; на базе станции «Проспект Большевиков».
По мнению Александра Баранова, в городе есть неорганизованные ТПУ — как группа сконцентрированных объектов инфраструктуры с локальными элементами общественных пространств. Это «Старая Деревня», Ручьи, уже реализованный проект в Зеленогорске. «Площадь Восстания» можно считать ТПУ, равно как Балтийский, Ладожский вокзалы, Пулково. «Там нет торговых центров или бизнес-центров, но есть удобство пересадки», — констатировал он.
Илья Филимонов резюмировал: «Существующие несформированные и дискретно развивающиеся транспортные узлы создают узкие места в городской инфраструктуре, что приводит к транспортным проблемам и снижению качества жизни».
По его словам, проектирование ТПУ как многофункциональных пространств, объединяющих транспортные функции с коммерцией, офисами и общественными пространствами, имеет положительное влияние на формирование полифункциональной структуры города и уменьшение суточной миграции, способствуют созданию архитектурных объектов, улучшающих архитектурную среду и культурную идентичность. А необходимость проектировать ТПУ с учетом зеленых технологий имеет долгосрочный эффект для городской экономики.
«ТПУ в агломерации должны рассматриваться как общая ответственность нескольких регионов, что требует гармонизации подходов и планирования для обеспечения единой транспортной стратегии, учитывая потребность всех вовлеченных территорий. Для совершенствования концепции совместного развития необходимо создание специализированного межрегионального развития, что позволит координировать инициативы по улучшению ТПУ и обеспечению системного подхода к развитию. Такой орган может содействовать совместным проектам и финансированию. Развитие транспортно-коммунальных узлов в Петербургской агломерации требует комплексного подхода, сочетающего архитектурные, градостроительные и экологические принципы. Это не только улучшит транспортные потоки, но и добавит ценности к городской среде, создавая удобные и комфортные пространства для жителей и гостей города», — заключил Илья Филимонов.
Девелопер - игрок рынка недвижимости, создающий новые продукты на рынке недвижимости. Остальные участники рынка участвуют в приспособлении существующего. Девелопер - игрок, создающий принципиально новое.
В самом деле, инженеры и каменщики, бетонщики и проектировщики, страховые компании и банки, брокеры и арендаторы, покупатели, пользователи - все они важны, все составные части единого целого. Без одного элемента нельзя создавать нового и, все же, девелопер главенствует. Без намерения и замысла девелопера не будет отобран участок, не будет запроса к архитектору и другим участникам создания нового продукта.
И все же, без «команды» игры не получится. Без других игроков не получится создавать нового
Спор между девелопером и архитектором - спор души и разума. Душа стремится к выражению себя в формах, разум же, как правило, старается упростить их, сделать более строгими, порой лишая части эстетики.
Точка соприкосновения для совместного творчества,исоздания нового находится в разных начальных частях пути от замысла к готовому продукту.
Смотря за противоречиями между одними и другими, наблюдая противодействия там, где их может и не существовать, хочется попробовать привести обе стороны к общему, найти соединительные ткани для объединения усилий.
Дискурс между представителями одной и другой среды ведется постоянно. Архитектурное сообщество часто говорит о преобладании экономии над эстетикой, постоянной переменчивости в формулировании технического задания и отсутствия четкости в нем. Девелоперская среда отвечает на это сетованиями по поводу сроков обработки технических заданий и использовании большого количества типовых решений, шаблонной работы.
Даже на последней нашей закрытой для большинства участников дискуссии профессионалов звучали взаимные сетования такого рода, от представителей одной профессии к другим.
Это - не единственные разногласия во взглядах на общее дело. Архитектурное сообщество было бы радо участвовать в создании проекта еще на этапе анализа участка, однако девелоперская среда не всегда видит целесообразность такого шага, подключая архитектора к проектам позже, обычно сразу после прохождения этапа создания коммерческой концепции.
Это могло бы позволить прорабатывать будущий проект более глубоко, видеть и воплощать больше деталей в предстоящем создании функциональных решений и, кроме того, снять еще несколько претензий к архитектурному сообществу со стороны девелопмента - частое незнание региональных особенностей и нормативной региональной базы, проработку предпроектной работы и исследований, приведших к созданию коммерческой концепции будущего проекта, а от нее - к более глубокому пониманию конечного результата на этапе формирования архитектурной концепции. Тогда, возможно будет проще избегать некоего «шаблонного» проектирования среды, придомовых территорий.
Здесь уместно и важно упомянуть об обратном - девелоперы часто излишне «застандартизированы» в проектах, особенно массовой застройки, порой не доверяют архитекторам и мало обращают внимания своей социальной миссии - формированию среды для роста и развития человека. Последнее - отдельная тема, которой можно посвятить большую статью.
Межведомственная разобщенность в девелоперских компаниях - еще одна трудность, влияющая на скорость и качество работы архитектора. Порой разные исполнители различных разделов проекта не взаимодействуют друг с другом и подрядчиками синхронизируя свои задачи и замыслы, противоречат друг другу в реализации той или иной части проектных решений и архитектору приходится взаимодействовать с этим как с плохо настроенным музыкальным инструментом. Инструмент извлекает звуки, однако для того, чтобы превратить их в звучащую мелодию требуется большее, чем просто умение играть.
Еще один важный элемент взаимодействия - финансовое мышление и способность смотреть на проекты через призму денежных потоков, инвестиций и их источников, сроков окупаемости и целевой доходности проектов. Архитектурное сообщество редко владеет инструментарием финансиста, позволяющего оценивать каждое решение в рамках проекта с точки зрения затрат на его воплощение и дальнейшее использование, а для девелопера этот взгляд - один из краеугольных, заставляющих принимать ключевые решения по проекту.
Этот элемент важен для обеих сторон. Архитекторы нередко говорят об отсутствии корреляции между концепцией и финансовой моделью на стороне девелопера, девелоперы же - о несовместимости предлагаемых архитектурных и проектных решений с финансовой целесообразностью.
Разумеется, речь не идет о крайних степенях выражения той или иной претензии сторон друг другу, скорее о смещении в ту или иную сторону. Тем не менее, это сильно влияет на диалог и работу между архитектором и девелопером. Второй, как заказчик, порой, стремится перетянуть одеяло в процессе на себя, забывая при этом, что процесс сотворения результата есть акт партнерства, где оба партнера вне зависимости от того, кто и кому платит, могли бы добиться лучших результатов находясь в равной позиции по отношению друг к другу. Часто спор между архитектором и девелопером похож на спор матери и отца относительно того, как стоит воспитывать общего ребенка и спор - действий, а не спор слов. Каждый из родителей «заставляет» ребенка поступать так, как ему кажется правильным. Каким при таком взаимодействии вырастет ребенок?
Вопрос «чего вы ждете от другой стороны и что могли бы предложить сами» очень помог бы сблизить позиции и вытащить на свет некоторые аспекты взаимодействия, позволяющие сторонам снизить разность восприятия картины и, тем самым, превратить процесс сотворения готового продукта в совместное творчество с удовольствием в отличие от конфронтации внутри процесса.
Архитекторы ожидают от девелоперов понимания и принятия важности собственных компетенций - любому профессионалу важно быть воспринятым не только в роли обслуживающего подрядчика, но в первую очередь - партнера. Умение слушать и слышать, уважение к опыту архитектора и его профессиональным компетенциям, открытый диалог в прямой коммуникации и готовность к такому диалогу, двустороннему разговору, сильно помогло бы взаимному пониманию сторонами друг друга.
Совместное принятие решений по ключевым моментам проекта и принятие собственной ответственности за результат проекта девелопером, интерес к сфере архитектора, стремление повышать свой культурный уровень и проявление творческого подхода - еще несколько важных ожиданий архитектурной стороны от своих партнеров-девелоперов по результатам проекта, которые могут упростить взаимодействие и позволить работе проходить продуктивнее.
Кстати, еще одно - насмотренность. Считается, что насмотренность крайне необходима архитектору для формулирования замысла в решениях, однако не только для него одного важно видеть много различных проектов. Для девелопера насмотренность также крайне важная компетенция, поскольку она выступает одним из элементов общего языка посредством которого архитектор и девелопер разговаривают друг с другом. Насмотренность - словарный запас сторон, чем шире вокабуляр, тем проще строится беседа и взаимное понимание.
Взамен можно ожидать от архитекторов более широкого взгляда на проблемы девелоперских проектов, выхода за рамки классической профессии архитектора, учета технологических и инвестиционно-финансовых процессов создания и исполнения проекта из роли девелопера. Предложений об экономической оптимизации предлагаемых решений для девелопера, умения четко формулировать техническое задание на проектирование совместно с девелопером. Готовности сопровождения проекта на каждом из его этапов с максимальным для уровня архитектора погружением в процесс.
Девелоперы могли бы предложить архитекторам более реалистичные сроки на проектирование и создание проектных решений, участник в рабочих группах, состоящих из представителей девелопера с общим для архитектурно-девелоперской группы руководителем проекта, выступающего фасилитатором и медиатором в создаваемых решениях. Предоставление аналитических и исследовательских данных о предстоящем проекте для более глубокого погружения в ДНК проекта, понимания замысла и экономического смысла с самого начала.
И, наверное, одно из самых главных, что обе стороны могли бы предложить друг другу - получение удовольствие от сотрудничества. Финансовая мотивация сторон, разумеется, очень важна.
Однако еще более важной представляется мотивация личностная, мотивация удовольствием от процесса сотворения среды и работы над отдельными ее функциями, улучшение и изменение мира вокруг вместе и общая творческая, при этом остающаяся в периметре сроков и бюджета - цель.
При подготовке исследования использовались мнения и точки зрения представителей: Human Creative Capital, девелоперской компании "СОФИЯ", компании "Сибирские владения", ГК «Страна Девелопмент», Semren&Mansson, AMD Architects, Бюро Разное, Tobe Architects, ABD Architects, GARDT Landscape Architects, а также Ксении Бутковой, профессионального архитектора-генпланиста.
История компании «БДР Термия Рус» в России началась в 2002 году с открытием представительств BAXI и De Dietrich в Москве.
За 21 год активной работы на отечественном HVAC-рынке были достигнуты лидерские позиции в отопительной отрасли. Сегодня мы рады сообщить о взятии ещё одного важного для нас рубежа: количество реализованных настенных и напольных котлов BAXI и De Dietrich в России превысило 1 900 000 единиц!
Компания «БДР Термия Рус» входит в ТОП-8 крупнейших стратегических подразделений международной Группы BDR Thermea по обороту и показывает устойчивый рост продаж в течение последних пяти лет. Заводы и центры сервисного обслуживания международного холдинга расположены в десятках стран мира. BAXI и De Dietrich – торговые марки с богатейшей историей и обширным опытом производства котельного оборудования для бытовых и промышленных применений. Высокая технологичность, безупречное качество, надёжность, энергоэффективность и экологичность – основные критерии оборудования.
Под брендами BAXI и De Dietrich на российский рынок поставляется отопительное оборудование из ряда стран Европы, преимущественно из Италии, Нидерландов и Франции, а также Турции и Китая. Европейские инженеры «Центров компетенций» BDR Thermea при разработке нового котельного оборудования учитывают потребности и особенности российского рынка. В рамках стратегии развития компания «БДР Термия Рус» особое внимание уделяет OEM-продуктам российского производства.
Технические специалисты «БДР Термия Рус» осуществляют подбор оборудования для проектов любой сложности. Мощная научно-техническая база – основа работы наших экспертов, обеспечивающая устойчивое развитие компании. Для представителей монтажных организаций сотрудники ООО «БДР Термия Рус» регулярно проводят обучение на действующем оборудовании в тренинг-центре «БДР Термия Рус» в г. Иваново и учебном классе МГСУ в г. Москве.
«БДР Термия Рус» ведет активную маркетинговую деятельность. Компания участвует в отраслевых выставках, таких как «Aquatherm», «Open Village», «Строим дом», «СТИМЭкспо» и «Энергоэффективность. XXI век». Под эгидой «БДР Термия Рус» собираются крупнейшие партнёры компании для участия в выставке BAXI Expo в различных городах России. Кроме того, специалисты «БДР Термия Рус» на постоянной основе проводят технические семинары и вебинары для сотрудников проектных и монтажных организаций.
Для удобства работы и получения широкого спектра информации об оборудовании BAXI в начале 2023 года компания «БДР Термия Рус» выпустила мобильное приложение BAXI Profi. Также стоит отметить совместные проекты с партнёрами. Особое внимание в компании уделяют деятельности в социальной сфере.
Компания «БДР Термия Рус» – надёжный и стабильный поставщик настенных и напольных котлов BAXI и De Dietrich с широкой сетью филиалов, с более чем 800 авторизованными сервисными центрами, 50 складами запчастей и обширным складским логистическим комплексом в московском регионе.
За счёт концентрации котлов в логистическом комплексе у нас есть возможность в кратчайшие сроки доставить оборудование BAXI и De Dietrich в любую точку нашей страны. Перед высоким сезоном в России сформирован склад в размере более 60 000 котлов, новые поставки осуществляются на регулярной основе.
Безусловно, за этими внушительными цифрами стоит слаженная работа нашей команды, доверие наших партнёров и клиентов. Мы хотели бы выразить искреннюю благодарность нашим коллегам и партнёрам, продемонстрировавшим высокий уровень профессионализма и разделяющим наши ценности, что помогло нам установить рекордный показатель продаж.
Мы благодарим за долгосрочное сотрудничество и будем рады и в дальнейшем концентрировать наши усилия в части развития сервисной, технической и маркетинговой поддержки.