ТПУ. Комплексный подъезд
Одно из направлений развития Петербургской агломерации — появление транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Локаций для них достаточно, в новом генеральном плане города их создание предусмотрено; есть несколько стихийно возникших ТПУ. Однако все ограничивается рассуждениями и архитектурными проектами — дальше этого дело не двигается.
Главная задача ТПУ — стать драйвером для развития окружающей территории, интегрировать удаленные районы в городскую инфраструктуру. О значении ТПУ для развития Петербургской агломерации и препятствиях в этом развитии говорили участники конференции «Значение строительства ТПУ (транспортно-пересадочных узлов) в экоустойчивом градостроительном развитии агломерации», организованной Советом по зеленому строительству при Санкт-Петербургском Союзе архитекторов под руководством генерального директора ООО «АМЦ-ПРОЕКТ» Сергея Цыцина, АО «НИПИИ “Ленметрогипротранс”», РИА «Архитектурные сезоны».
Специалисты отметили необходимость комплексного подхода к созданию ТПУ на всех этапах — от выбора места до периода эксплуатации, обозначили целый ряд попутно возникающих проблем, а также указали на тянущиеся годами обсуждения и предложили переходить от слов к делу.
Речь шла о ТПУ на территории Петербурга и ближних районов Ленинградской области, образующие вместе Петербургскую агломерацию. Алексей Косарев, начальник отдела стратегического планирования Комитета экономического развития и инвестиционной деятельности правительства Ленинградской области, отметил разбалансированность транспортного и градостроительного планирования на территории агломерации. Власти региона предпринимают попытки сдержать расползание массового строительства в зоне агломерации на границе Петербурга. Однако транспорт остается проблемой для жителей прилегающих к городу районов области.
Приоритет в областной стратегии развития отдается общественному транспорту. Даже разработана отдельная Стратегия действий Ленинградской области по развитию общественного транспорта.
Александр Баранов, генеральный директор компании «Лабград», также отмечает «уже сформированную проблему» транспортного сообщения и необходимость «сшивки города и агломерации», что позволит сократить время на дорогу. Однако, по его словам, город не ставит задачу создать ТПУ. Речь идет о рекомендациях.
«ТПУ — предложение, которое позволит перераспределить транспортные потоки, нагрузку на отдельные виды транспорта и сделать их более эффективными», — рассуждает Александр Баранов.
В то же время он подчеркивает: в Градкодексе понятие ТПУ — нормативное. В качестве примера выступает железнодорожная платформа Броневая с подземным переходом. Но ТПУ, по мнению Александра Баранова, — не только транспортная инфраструктура, но также элемент городского пространства, общественного пространства. Чтобы создать такой проект, необходимо изменить парадигму восприятия транспортной инфраструктуры как элемента городского пространства.
Александр Баранов также обратил внимание на практику формирования локальных ТПУ в России. Подобные проекты можно создавать без значительных капиталовложений. Масштаб ТПУ, по его мнению, может быть разным — от локальных до федерального значения.
Антон Финогенов, директор по развитию городской среды ДОМ.РФ, полагает, что Петербургу уже сейчас нужны не меньше дюжины ТПУ. И в предыдущих генпланах такие проекты были. «Последние лет двадцать слышу о развитии ТПУ в Петербурге. Планы сильно отстают от реализации», — отметил он.
Схема размещения и развития на расчетный срок реализации генерального плана и прогнозируемый период основных объектов капитального строительства транспортной инфраструктуры федерального, регионального и местного значений с выделением сооружений внешнего транспорта, городского транспорта, автомобильных дорог общего пользования (городской транспорт)
Проблемы в комплексе
Участники конференции сходятся во мнении: к созданию ТПУ должен быть комплексный подход. Но уже на этапе проектирования обнаруживается масса проблем, начиная от проблемы увязки проекта ТПУ с существующей застройкой.
Сергей Ветлугин, первый заместитель генерального директора АО «НИПИИ ”Ленметрогипротранс”», обозначил несколько специфических моментов. Все начинается с разработки обосновывающих документов. На этом этапе проводится анализ, выполняется проект планировки территории и т. д. Но затем выясняется, что на участке есть инженерные сети, которые монополисты не разрешают переносить. Например, такая ситуация сложилась при разработке участка для станции метро «Горный институт». А чтобы запустить уже построенную станцию «Театральная площадь», нужно выкупить здание, находящееся в частной собственности. Это не вписывается в экономику проекта, поэтому город получит транзитную станцию, которая будет работать на прогон, — войти или выйти пассажиры не смогут.
Второй специфический момент — расчеты, связанные с потоками транспорта и пассажиров.
Если предварительная работа уже сделана, начинаются согласования. И у каждого комитета — свои требования, которые иногда невозможно совместить. Есть разработанные концепции, которые не получается сдвинуть с места.
Если и этот этап пройден, начинается работа с Главгосэкспертизой, когда надо увязать в проекте вокзалы, железную дорогу, объекты внутри ТПУ. На этом этапе, подчеркивает Сергей Ветлугин, «любые пограничные вопросы могут превратиться в тупиковые».
«Проекты должны быть комплексными, под руководством единого заказчика — отдельные проекты будут десятилетиями притираться друг к другу», — убежден он.
Дмитрий Бойцов, главный архитектор АО «НИПИИ ”Ленметрогипротранс”», прямо указывает на необходимость единой координирующей структуры, приводя в пример Москву, где увязка проектов происходит на уровне вице-мэров. В столице, по его сведениям, построены десятки ТПУ, при строительстве задействованы большие участки, привлекаются частные инвесторы для строительства коммерческих площадей. «Для реализации проектов должно быть административное курирование на уровне вице-губернаторов, потом должны быть конкурсы. И в рамках ТЭО в конкурсной документации надо ответить на вопросы по выносу сетей, усилению зданий и прочее», — полагает Дмитрий Бойцов.
Координация, по его словам, необходима, поскольку в условиях плотной городской застройки нужна интеграция на всех уровнях, включая подземный. «Сталкиваемся с перечнем проблем – усиление зданий, мониторинг, переход на временное движение транспорта… Если все пошагово делать — каждый раз весь перечень, в разы дороже получается», — пояснил Дмитрий Бойцов.
Помимо этого, отмечает он, остается открытым вопрос сроков: строительство ТПУ необходимо синхронизировать со строительством транспортных артерий — ТПУ нельзя рассматривать отдельно.
Упоминания о подземном строительстве звучало на конференции неоднократно. Чаще всего упоминалась площадь Восстания, в подземной части которой завяз не один проект.
Алексей Шашкин, генеральный директор компании «Геореконструкция», подтвердил: монополисты, владеющие сетями, строить не дают. По его словам, согласовывая проекты, монополисты требуют оставить три метра им.
Алексей Шашкин убежден: для развития подземного строительства надо все сети упаковать в проходные коллекторы. «Никаких сложностей, чтобы сделать проходные коллекторы, нет. А тогда и можно развивать подземное пространство. Не строить под землей для Петербурга расточительно», — говорит он.
Илья Филимонов, главный архитектор бюро Intercolumnium, предлагает рассмотреть варианты, когда можно не только уходить под землю, но в новых районах подняться на верхние уровни. Это не менее сложный вариант, поскольку есть разные собственники. У архитекторов был опыт частных заказов на ТПУ, но сложные увязки с разными собственниками не позволили реализовать проекты. «Для комплексной работы необходим единый заказчик, который бы состыковал все профильные ведомства и частного заказчика», — подчеркнул он.
Одна из инициатив властей Ленобласти вызвала нечто вроде локальной бури. Алексей Косарев привел пример комплексного планирования: внесены изменения в градостроительные документы в логике ТОР (территория опережающего развития) — сокращение числа парковочных мест в жилых комплексах.
При сохранении существующего движения, в том числе по железной дороге — восемь тысяч пассажиров в день, решено сократить обеспеченность парковочными местами для новых ЖК: в зоне железной дороги в радиусе 1 км — на 15%, в зоне ТПУ — на 20%, автотрасс в радиусе 400 метров — на 10%. Документ появился 15 августа 2024 года.
По оценке Алексея Косарева, документ, скорее, запретительный.
Из зала посыпались вопросы и реплики.
— А что люди об этом думают?
— Мало автодорог, автобусов…
— Не хватает общественного транспорта, чтобы сократить частный.
— Сдача транспортных объектов отстает, транспортных узлов практически нет…
— Это ужасно!
Алексей Косарев возразил: «Надо сначала найти локации, где эти нормы можно применить. Пока таких локаций мы не видим».
Александр Баранов поддержал: «Сокращение парковочных мест — мотивирующий инструмент, чтобы девелоперы развивали не только жилую функцию».
Еще одна проблема касается всех регионов, кроме Москвы. ТПУ — дорогостоящий объект. Но в регионах нет инвесторов — нужно бюджетное финансирование. «История с переездом административной функции в ТПУ ложится на плечи региональных бюджетов. Переезд — драйвер, но бюджеты ограничены. Проекты вне Москвы появляются крайне редко», — констатирует Антон Финогенов.
По его словам, вне Москвы не найдены механизмы, которые бы позволили ускорить появление ТПУ и на их базе — общественно-деловых центров. Сейчас процесс начинает сдвигаться с мертвой точки: в двухстах городах разрабатываются мастер-планы. Однако Петербург не входит в это число.
«Исключительно коммерческий путь не работает в регионах, нужны стимулирующие меры», — убежден Антон Финогенов.
Он утверждает: никаких мер поддержки коммерческой инфраструктуры в Петербурге никогда не было. Последние инвестиции были в территорию Пулково-3, где последний объект введен уже пять лет назад. Частный бизнес самостоятельно развивается вдоль Кольцевой автодороги.
По его мнению, надо расширять инфраструктурное меню, нужны налоговые или иные меры поддержки, ГЧП. «Я бы предложил начать дискуссию про инструменты — что нужно, чтобы девелоперы, которые вкладывают миллиарды в строительство жилья, вложились в другие проекты», — говорит Антон Финогенов.
Реальные ТПУ
Несмотря на сложности в создании ТПУ, они все же есть в Петербурге, говорят эксперты.
Андрей Хилинский, врио первого заместителя председателя КГА, отметил: «Мы уже выявили несколько узлов — “Беговая” на Яхтенной в их числе. Мы по максимуму увязали развитие железной дороги и метро, чтобы обеспечить бесшовную связь пассажиропотока».
Транспортный узел создается на базе станции метро «Купчино». Есть немало частных проектов. На базе Финляндского вокзала, где инвестор пытался создать ГЧП; ТПУ «Парнас» с автовокзалом, общественно-деловыми функциями; ТПУ в районе «Лахта Центра» «Лахтинский поток» — автовокзал, метро, железная дорога; на базе станции «Проспект Большевиков».
По мнению Александра Баранова, в городе есть неорганизованные ТПУ — как группа сконцентрированных объектов инфраструктуры с локальными элементами общественных пространств. Это «Старая Деревня», Ручьи, уже реализованный проект в Зеленогорске. «Площадь Восстания» можно считать ТПУ, равно как Балтийский, Ладожский вокзалы, Пулково. «Там нет торговых центров или бизнес-центров, но есть удобство пересадки», — констатировал он.
Илья Филимонов резюмировал: «Существующие несформированные и дискретно развивающиеся транспортные узлы создают узкие места в городской инфраструктуре, что приводит к транспортным проблемам и снижению качества жизни».
По его словам, проектирование ТПУ как многофункциональных пространств, объединяющих транспортные функции с коммерцией, офисами и общественными пространствами, имеет положительное влияние на формирование полифункциональной структуры города и уменьшение суточной миграции, способствуют созданию архитектурных объектов, улучшающих архитектурную среду и культурную идентичность. А необходимость проектировать ТПУ с учетом зеленых технологий имеет долгосрочный эффект для городской экономики.
«ТПУ в агломерации должны рассматриваться как общая ответственность нескольких регионов, что требует гармонизации подходов и планирования для обеспечения единой транспортной стратегии, учитывая потребность всех вовлеченных территорий. Для совершенствования концепции совместного развития необходимо создание специализированного межрегионального развития, что позволит координировать инициативы по улучшению ТПУ и обеспечению системного подхода к развитию. Такой орган может содействовать совместным проектам и финансированию. Развитие транспортно-коммунальных узлов в Петербургской агломерации требует комплексного подхода, сочетающего архитектурные, градостроительные и экологические принципы. Это не только улучшит транспортные потоки, но и добавит ценности к городской среде, создавая удобные и комфортные пространства для жителей и гостей города», — заключил Илья Филимонов.
На ПМЭФ-2024 широко освещалась тема инвестиций. Представители федеральных властей рассказали о государственной поддержке инвестиционных проектов, были объявлены российские регионы с лучшим инвестиционным климатом.
Среди инструментов господдержки инвестиционных проектов были названы государственно-частное партнерство (ГЧП) на основе концессий, программа «Фабрика проектного финансирования», Фонд национального благосостояния (ФНБ), таксономия технологического суверенитета, Соглашение о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК), федеральный проект «Инфраструктурное меню».
Первый заместитель министра экономического развития РФ Илья Торосов назвал этот инструментарий устойчивой базой для дальнейшего решения новых задач, поставленных президентом РФ, по увеличению до 2030 года объема инвестиций в основной капитал не менее, чем на 60% по сравнению с 2020 годом.
ГЧП
— По итогам 2023 года общий объем законтрактованных инвестиций в проекты ГЧП по механизму концессии составил рекордную цифру в 4,8 трлн рублей, — отметил Илья Торосов.
По его словам, наибольший вклад в проекты ГЧП внесли социальные объекты. Данный механизм существует уже 19 лет, но пока не применялся для частных промышленных предприятий. Это будет возможно с принятием соответствующего законопроекта, который, как надеется Илья Торосов, к концу 2024 года будет принят в первом чтении, а может быть, пройдет все чтения. Проекты ГЧП с участием частных промышленных предприятий должны иметь объем инвестиций не менее 10 млрд рублей, долю собственных средств не ниже 15% и прямое финансирование с участием государства не выше 50%, чтобы объект не переходил в госсобственность.
Фабрика проектного финансирования (ФПФ)
Этот механизм господдержки инвестиционных проектов был запущен в 2018 году корпорацией ВЭБ.РФ. В рамках ФПФ основную часть денег выделяют крупные банки, около трети — ВЭБ.РФ, остальное — из собственных средств заемщика.
По словам Ильи Торосова, сейчас осуществляются инвестиции в 31 проект «фабрики» на сумму 2,1 трлн рублей, и еще девять проектов на 1,8 трлн рублей — в работе.
— Думаю, до конца года выйдем на 3,8 трлн подписанных соглашений, — обещает он.
Проекты ФПФ реализуются в сфере химической промышленности, нефте- и газопереработки, металлургии, энергетики, строительстве объектов транспортной инфраструктуры.
Активное участие в проектах ФПФ принимает Сбер.
— Поначалу рынок отнесся к программе «Фабрика проектного финансирования» скептически, думали, что она предназначена для одного-двух суперкрупных проектов, — рассказывает заместитель председателя правления ПАО «Сбербанк России» Анатолий Попов. — Мы в 2019 году заключили одну сделку на 252 млрд рублей. Потом заключали по паре сделок в год. Прошлый год был рекордным: Сбером закрыты семь сделок по ФПФ. Из всех денег, выданных «фабрике», доля Сбера сейчас составляет 52%, то есть каждый второй рубль.
Государство подтверждает свои обязательства по проектам ФПФ.
— В этом году заложили 65,8 млрд рублей на выплату процентов по «Фабрике проектного финансирования», — констатирует Илья Торосов.
Фонд национального благосостояния (ФНБ)
По словам Ильи Торосова, за 2022–2023 годы фонд профинансировал проекты на сумму 2,2 трлн рублей, до 2027-го планируется еще 2 трлн рублей, половина из которых с большой вероятностью будет реализована уже в нынешнем году.
Таксономия технологического суверенитета
Механизм таксономии (классификации и приоритизации) проектов технологического суверенитета разработан Министерством экономического развития РФ и внедряется в рамках Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2023 года № 603. Его суть состоит в кредитовании инвестиционных проектов на особых условиях в отраслях, которые государство обозначило приоритетными для обеспечения технологического суверенитета и снижения зависимости от импорта. К ним относятся такие отрасли промышленности, как медицинская, фармацевтическая, химическая, авиационная, автомобиле- и судостроительная, производство станков, электротехники и электроники, а также различные виды машиностроения: тяжелое, специализированное, железнодорожное, нефтегазовое, сельскохозяйственное, энергетическое.
— Мы только что запустили таксономию техсуверенитета, а у нас в работе уже 12 проектов на сумму 264 млрд рублей, — отметил Илья Торосов. — Будем максимально стимулировать этот продукт, планируем включить сюда строительство электростанций, добычу редкоземельных металлов, дальнейшее освоение Северного морского пути.
Соглашение о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК)
Дает гарантии неизменности условий реализации инвестиционных проектов, возмещения затрат на строительство инфраструктуры, а также уплату процентов по кредитам и займам. Можно воспользоваться этим механизмом на федеральном уровне, заключив соглашение на сумму от 750 млн рублей, или на региональном — от 200 млн рублей.
По данным Минэкономразвития, уже заключены 70 соглашений на общую сумму 4,06 трлн рублей, при этом создаются 57 тысяч рабочих мест. Примеры инвестпроектов по данному механизму — химический холдинг в Ленинградской области, биотехнологическое производство в Москве, аэровокзальный комплекс в аэропорту Геленджика.
— Инструмент соглашения о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) сильно стабилизирует инвестиционную ситуацию в стране и способствует привлечению частных, негосударственных, внебюджетных средств в экономику, — считает заместитель председателя Совета Федерации Федерального собрания РФ Николай Журавлев.
Инфраструктурное меню
Это комплекс мероприятий по поддержке инфраструктурного развития территорий, включающий семь инструментов, в первую очередь инфраструктурные бюджетные кредиты.
— Инфраструктурный бюджетный кредит — очень важный стимул для развития региональных проектов, — полагает Николай Журавлев. — На самом деле на каждый бюджетный рубль привлекаются три-четыре, а зачастую и больше рублей частных. Это все — развитие инфраструктуры, это — все средства, которые в итоге сторицей окупятся и будут направлены на улучшение благосостояния наших граждан.
Кроме того, инфраструктурное меню включает инфраструктурные облигации; предоставление средств ФНБ госкорпорации «Фонд содействия реформированию ЖКХ»; субсидирование процентной ставки по кредитам на досрочное исполнение контрактов; реструктуризацию бюджетных кредитов в 2020–2021 годах в целях инфраструктурной поддержку реализации новых инвестпроектов; поддержка проектов по строительству, модернизации и реконструкции объектов инфраструктуры госкорпорацией «ВЭБ.РФ»; программу модернизации коммунальной инфраструктуры на период 2023–2027 годов с прогнозом до 2030 года.
В выступлениях делегатов ПМЭФ-2024 на тему развития инфраструктуры отчетливо проявился тренд на укрупнение. Увеличиваются масштабы проектов, растет численность персонала строительных компаний и даже расширяется само понятие инфраструктуры.
«Не просто стройка. Развитие инфраструктуры как драйвер экономического роста» — так называлась конференция, посвященная инфраструктурным проектам. Мероприятие было весьма статусным — с участием представителей федеральной и региональных властей, а также ведущих экспертов в области реализации строительных проектов и их финансирования.
Что такое инфраструктура и кто главный инвестор
Тон мероприятию задал заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин:
— По поручению президента России сейчас собирается новый национальный проект «Инфраструктура для жизни». И хотел бы сразу уточнить, что туда входит. Жилье — это инфраструктура или нет? Инфраструктура. У нас больше половины всей недвижимости в стране — жилая. От того, какую мы создадим инфраструктуру по жилью, будет зависеть, как будет построен транспорт, как будет работать коммунальная инфраструктура.
Вице-премьер отметил важность вложений в инфраструктуру, поскольку на одно рабочее место строителя приходится до девяти в смежных отраслях. Он назвал главным инвестором население, которое вкладывает в жилье ежегодно 7–8 трлн рублей, и обозначил основные направления развития инфраструктуры.
— Из транспортных объектов у нас, конечно, серьезные вызовы — это изменение транспортно-логистических маршрутов «Запад-Восток», железная дорога «Восточный полигон». Это стратегическое движение в Азию. Очень важный элемент — вложение в коммунальную инфраструктуру. И мы по поручению президента России готовим сейчас большую программу в объеме порядка 4,5 трлн на ближайшие пять-шесть лет.
«Золотой гвоздь» М-11
Одним из важнейших направлений развития инфраструктуры стало строительство высокоскоростных автомобильных дорог. По словам председателя комитета Госдумы РФ по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Сергея Гаврилова, инвестиции в дорожное строительство растут на 5,5% в год.
На сегодняшний день построены автострады М1 «Беларусь», М3 «Украина», М4 «Дон», М11 «Нева», М12 «Восток», ЦКАД. Все они находятся в доверительном управлении ГК «Автодор». Говоря про эти дороги и регионы, через которые они проходят, председатель правления компании Вячеслав Петушенко заметил:
— Дорог-то немного, всего пять тысяч километров, а это 49% населения и 60% промышленного потенциала страны.
Глава «Автодора» анонсировал завершение реализации проекта М11 «Нева» 17 июля, когда будет закончено строительство транспортного обхода Твери.
— Это будет «золотой гвоздь» в реализованные проекты М11, М12 и ЦКАД общей протяженностью 1520 км, — произнес он и рассказал о старинной традиции мостостроителей вбивать на счастье золотой, серебряный гвоздь либо заклепку.
Крупнейший инфраструктурный проект СССР — снова в деле
XXVII ПМЭФ пришелся на год 50-летия самого крупного инфраструктурного проекта Советского Союза — Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Эта железная дорога общей длиной 4300 км протянулась от станции Тайшет (Красноярский край) до ст. Советская Гавань-Сортировочная (Хабаровский край). Старшее поколение помнит XVII Всесоюзный съезд комсомола в 1974 году, на котором БАМ была объявлена ударной комсомольской стройкой, и на нее тут же отправились первые строительные бригады, сформированные прямо на съезде.
Не все, правда, знают, что эту «магистраль века» начали прокладывать еще в 30-е годы прошлого века во исполнение секретного постановления Совета народных комиссаров СССР № 1020/с от 10.11.1932 г. По разным причинам строительство прерывали, а в 1974 году стартовал основной этап реализации проекта, который продлился до 1989 года, когда магистраль сдали в эксплуатацию в объеме первого пускового комплекса. Окончательную точку поставили лишь в 2003 году завершением прокладки самого длинного в России Северомуйского тоннеля (15 км 343 м). Сегодня эта одна из крупнейших в мире железных дорог стала частью более крупного инфраструктурного проекта под названием «Восточный полигон», который включает модернизацию всей Байкало-Амурской магистрали и части Транссибирской — от Тайшета (где она пересекается с БАМом) до Владивостока.
Проект осуществляется с 2013 года. На данный момент в результате мероприятий по строительству новых и реконструкции существующих объектов железнодорожной инфраструктуры провозная способность «Восточного полигона» возросла с 97,8 до 173 млн тонн. В нынешнем году эта цифра должна дойти до 180 млн тонн, а в 2033-м — до 270 млн тонн. Провозная способность БАМа с начала модернизации увеличилась с 14,4 млн тонн в 2012 году до 41,6 млн тонн в 2024-м.
За время модернизации «Восточного полигона» построено более трех тысяч и реконструировано более пяти тысяч километров железнодорожных линий, возведено и реконструировано более 150 искусственных сооружений, а также более 90 ж/д станций.
Проект разделен на три этапа. Объем инвестиций на первом составил, по данным РЖД, 520,5 млрд рублей, на втором (реализуется с 2018 года) — 1,1 трлн рублей. В этом году РЖД приступили к третьему этапу с предполагаемым объемом инвестиций 3,7 трлн рублей и завершением в 2032 году.
— Для нас БАМ сегодня — это та же стройка века, — подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. — Если сложить стоимость всех трех этапов модернизации «Восточного полигона» с учетом проектов, которые уже прошли экспертизу, и прогнозов по третьему этапу, то общая сумма составит больше 5 трлн рублей капитальных вложений в железнодорожную инфраструктуру и энергетику. Фактически почти в два раза больше, чем историческая бамовская стройка, занявшая 15 лет: с 1974 по 1989 год.
Таким образом, легендарная Байкало-Амурская магистраль 50 лет спустя оставляет за собой статус крупнейшего в стране инфраструктурного проекта.
Большому проекту — большой исполнитель
Укрупняются не только масштабы инфраструктурных проектов, но и их исполнители. В ноябре прошлого года было завершено создание крупнейшего в стране инфраструктурного холдинга «Нацпроектстрой», в состав которого сейчас входят более 100 компаний, включая такие известные, как «Группа 1520», «Ленгипротранс», «Мостострой-11», «Мостоотряд-47».
— Крупные проекты должны реализовывать крупные компании, — полагает генеральный директор холдинга Алексей Крапивин. — Такова мировая практика. В Европе и во всем мире так. Мы очень хотим быть большими и надежными партнерами для нашего государства.
По его словам, холдинг включает три дивизиона: «Железные дороги», «Дороги и мосты», «Энергетика и порты». Численность персонала на сегодня уже превысила 90 тысяч человек. Это больше, чем, например, в «Газпром нефти». По количеству работников строительные компании выходят на уровень нефтегазовых гигантов, о которых, кстати, тоже шла речь на конференциях ПМЭФ-2024, посвященных строительным вопросам.
Нефтяники и газовики перекупают кадры у строителей
Обсуждение вопросов развития инфраструктуры не обошлось без разговора о кадровой проблеме — одной из важнейших в нашей экономике на сегодняшний день. В сфере строительства она сегодня «обогатилась» еще одним фактором, влияющим на общую ситуацию.
По словам Андрея Макарова, с учетом дефицита рабочих рук сейчас фактически происходит перекупка квалифицированных кадров, особенно водителей-механизаторов тяжелой техники.
— Ни для кого не секрет, что сегодня коллеги-энергетики, газовики, нефтяники с чуть меньшими ограничениями, с точки зрения ценообразования, имеют возможность за счет своих смет фактически перекупать у нас рабочих. Мы, безусловно, с этим сейчас боремся, — рассказывает он.
Рядом с кадровыми вопросами всегда ходят финансовые, о которых тоже было сказано немало.
Деньги во времени стоят денег
Марат Хуснуллин подчеркивал, что к финансированию инфраструктурных проектов нужно по максимуму привлекать внебюджетные средства. С ним согласен первый заместитель председателя правления ПАО «Сбербанк России» Александр Ведяхин.
— Мы видим, что доля расходов бюджетов на инфраструктурные проекты в ВВП сокращается. В 2019 году она была 1,9; в 2023-м — 1,7. Что делать? Инфраструктуру-то строить надо. Где взять деньги?
Разумным выходом из положения Александр Ведяхин считает государственно-частное партнерство (ГЧП), основная идея которого, по его словам, состоит в том, что частная сторона предоставляет компетенции, кредитные институты приносят деньги, а государство закрывает риски.
В качестве примера схемы, где государство не является главным финансирующим агентом, он привел первый этап строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург.
— 330 миллиардов рублей акционерного капитала дает компания-концессионер, которую учредили шесть регионов, Негосударственный пенсионный фонд (НПФ) и другие участники. Еще 300 миллиардов дает Фонд национального благосостояния, 450 — пенсионные фонды и более триллиона рублей с учетом финансирования подвижного состава — банки.
Он также заострил внимание на своевременности выделения финансовых средств.
— Если мы ждем, пока появятся деньги, проекты дорожают. В итоге ожидание приводит к тому, что проект не реализуется либо реализуется в меньшем объеме. Экономически выгоднее финансировать проект своевременно, чем ждать. Потому что деньги во времени стоят денег.
Его поддержал Владимир Ефимов, заместитель мэра в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства.
— На сегодняшний момент у нас адресно-инвестиционная программа составляет чуть больше триллиона рублей. Если мы ее своевременно не реализуем, то в следующем году она подорожает на инфляцию стройки, то есть плюс 60–80 миллиардов. Поэтому чем быстрее мы строим, тем, соответственно, проект получается дешевле и, самое главное, быстрее поступает в экономические обороты и начинает создавать добавленную стоимость.
Столичная инфраструктура
Москва стала бесспорным лидером в области реализации инфраструктурных проектов, трудно не признать ее успехи в этой области, которые видны невооруженным глазом.
— Помню времена, когда в Москве строились в год одна-две станции метро, а может быть, и меньше. Сейчас я спускаюсь в метро, смотрю на карту и вижу много незнакомых станций. От чего зависит скорость реализации проектов по развитию инфраструктуры: от желания, денег или чего-то еще? — задал вопрос модератор конференции, посвященной развитию инфраструктуры, Илья Доронов, управляющий директор телеканала РБК.
— От организации процесса и, соответственно, грамотной расстановки приоритетов, — ответил Владимир Ефимов. — Мы для себя ставим приоритетом долгосрочное планирование — на пять или даже стратегически на десять лет вперед, чтобы инвесторы понимали, в каком году, где и какая инфраструктура появится, и запускали вместе с нами реализацию своих проектов.
По его словам, за время строительства станции метро инвесторы успевают реализовать свои проекты, и с вводом новой станции в эксплуатацию вокруг нее уже существует необходимая современная инфраструктура.
Наряду с метрополитеном Владимир Ефимов привел в пример Московское центральное кольцо (МЦК) — маршрутную линию пассажирских электропоездов, частично интегрированную с метрополитеном по системе оплаты проезда и пересадкам.
— В свое время это была исключительно грузовая железная дорога, вокруг которой располагались грузовые дворы и старые промышленные предприятия, — рассказывает он. — После запуска МЦК на этой территории появилась совершенно новая комфортная городская среда. Причем производство не исчезло — было построено более 10 млн кв. метров новой промышленной и офисной недвижимости, создано более 560 тысяч рабочих мест.
Конечно, представителю столичной администрации не могли не задать вопрос о том, что Москве, наверное, проще — ведь у нее больше денег. Владимир Ефимов ответил, что Москве тяжелее, потому что у нее задач больше, а площадь строительства выше.