ТПУ. Комплексный подъезд
Одно из направлений развития Петербургской агломерации — появление транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Локаций для них достаточно, в новом генеральном плане города их создание предусмотрено; есть несколько стихийно возникших ТПУ. Однако все ограничивается рассуждениями и архитектурными проектами — дальше этого дело не двигается.
Главная задача ТПУ — стать драйвером для развития окружающей территории, интегрировать удаленные районы в городскую инфраструктуру. О значении ТПУ для развития Петербургской агломерации и препятствиях в этом развитии говорили участники конференции «Значение строительства ТПУ (транспортно-пересадочных узлов) в экоустойчивом градостроительном развитии агломерации», организованной Советом по зеленому строительству при Санкт-Петербургском Союзе архитекторов под руководством генерального директора ООО «АМЦ-ПРОЕКТ» Сергея Цыцина, АО «НИПИИ “Ленметрогипротранс”», РИА «Архитектурные сезоны».
Специалисты отметили необходимость комплексного подхода к созданию ТПУ на всех этапах — от выбора места до периода эксплуатации, обозначили целый ряд попутно возникающих проблем, а также указали на тянущиеся годами обсуждения и предложили переходить от слов к делу.
Речь шла о ТПУ на территории Петербурга и ближних районов Ленинградской области, образующие вместе Петербургскую агломерацию. Алексей Косарев, начальник отдела стратегического планирования Комитета экономического развития и инвестиционной деятельности правительства Ленинградской области, отметил разбалансированность транспортного и градостроительного планирования на территории агломерации. Власти региона предпринимают попытки сдержать расползание массового строительства в зоне агломерации на границе Петербурга. Однако транспорт остается проблемой для жителей прилегающих к городу районов области.
Приоритет в областной стратегии развития отдается общественному транспорту. Даже разработана отдельная Стратегия действий Ленинградской области по развитию общественного транспорта.
Александр Баранов, генеральный директор компании «Лабград», также отмечает «уже сформированную проблему» транспортного сообщения и необходимость «сшивки города и агломерации», что позволит сократить время на дорогу. Однако, по его словам, город не ставит задачу создать ТПУ. Речь идет о рекомендациях.
«ТПУ — предложение, которое позволит перераспределить транспортные потоки, нагрузку на отдельные виды транспорта и сделать их более эффективными», — рассуждает Александр Баранов.
В то же время он подчеркивает: в Градкодексе понятие ТПУ — нормативное. В качестве примера выступает железнодорожная платформа Броневая с подземным переходом. Но ТПУ, по мнению Александра Баранова, — не только транспортная инфраструктура, но также элемент городского пространства, общественного пространства. Чтобы создать такой проект, необходимо изменить парадигму восприятия транспортной инфраструктуры как элемента городского пространства.
Александр Баранов также обратил внимание на практику формирования локальных ТПУ в России. Подобные проекты можно создавать без значительных капиталовложений. Масштаб ТПУ, по его мнению, может быть разным — от локальных до федерального значения.
Антон Финогенов, директор по развитию городской среды ДОМ.РФ, полагает, что Петербургу уже сейчас нужны не меньше дюжины ТПУ. И в предыдущих генпланах такие проекты были. «Последние лет двадцать слышу о развитии ТПУ в Петербурге. Планы сильно отстают от реализации», — отметил он.
Схема размещения и развития на расчетный срок реализации генерального плана и прогнозируемый период основных объектов капитального строительства транспортной инфраструктуры федерального, регионального и местного значений с выделением сооружений внешнего транспорта, городского транспорта, автомобильных дорог общего пользования (городской транспорт)
Проблемы в комплексе
Участники конференции сходятся во мнении: к созданию ТПУ должен быть комплексный подход. Но уже на этапе проектирования обнаруживается масса проблем, начиная от проблемы увязки проекта ТПУ с существующей застройкой.
Сергей Ветлугин, первый заместитель генерального директора АО «НИПИИ ”Ленметрогипротранс”», обозначил несколько специфических моментов. Все начинается с разработки обосновывающих документов. На этом этапе проводится анализ, выполняется проект планировки территории и т. д. Но затем выясняется, что на участке есть инженерные сети, которые монополисты не разрешают переносить. Например, такая ситуация сложилась при разработке участка для станции метро «Горный институт». А чтобы запустить уже построенную станцию «Театральная площадь», нужно выкупить здание, находящееся в частной собственности. Это не вписывается в экономику проекта, поэтому город получит транзитную станцию, которая будет работать на прогон, — войти или выйти пассажиры не смогут.
Второй специфический момент — расчеты, связанные с потоками транспорта и пассажиров.
Если предварительная работа уже сделана, начинаются согласования. И у каждого комитета — свои требования, которые иногда невозможно совместить. Есть разработанные концепции, которые не получается сдвинуть с места.
Если и этот этап пройден, начинается работа с Главгосэкспертизой, когда надо увязать в проекте вокзалы, железную дорогу, объекты внутри ТПУ. На этом этапе, подчеркивает Сергей Ветлугин, «любые пограничные вопросы могут превратиться в тупиковые».
«Проекты должны быть комплексными, под руководством единого заказчика — отдельные проекты будут десятилетиями притираться друг к другу», — убежден он.
Дмитрий Бойцов, главный архитектор АО «НИПИИ ”Ленметрогипротранс”», прямо указывает на необходимость единой координирующей структуры, приводя в пример Москву, где увязка проектов происходит на уровне вице-мэров. В столице, по его сведениям, построены десятки ТПУ, при строительстве задействованы большие участки, привлекаются частные инвесторы для строительства коммерческих площадей. «Для реализации проектов должно быть административное курирование на уровне вице-губернаторов, потом должны быть конкурсы. И в рамках ТЭО в конкурсной документации надо ответить на вопросы по выносу сетей, усилению зданий и прочее», — полагает Дмитрий Бойцов.
Координация, по его словам, необходима, поскольку в условиях плотной городской застройки нужна интеграция на всех уровнях, включая подземный. «Сталкиваемся с перечнем проблем – усиление зданий, мониторинг, переход на временное движение транспорта… Если все пошагово делать — каждый раз весь перечень, в разы дороже получается», — пояснил Дмитрий Бойцов.
Помимо этого, отмечает он, остается открытым вопрос сроков: строительство ТПУ необходимо синхронизировать со строительством транспортных артерий — ТПУ нельзя рассматривать отдельно.
Упоминания о подземном строительстве звучало на конференции неоднократно. Чаще всего упоминалась площадь Восстания, в подземной части которой завяз не один проект.
Алексей Шашкин, генеральный директор компании «Геореконструкция», подтвердил: монополисты, владеющие сетями, строить не дают. По его словам, согласовывая проекты, монополисты требуют оставить три метра им.
Алексей Шашкин убежден: для развития подземного строительства надо все сети упаковать в проходные коллекторы. «Никаких сложностей, чтобы сделать проходные коллекторы, нет. А тогда и можно развивать подземное пространство. Не строить под землей для Петербурга расточительно», — говорит он.
Илья Филимонов, главный архитектор бюро Intercolumnium, предлагает рассмотреть варианты, когда можно не только уходить под землю, но в новых районах подняться на верхние уровни. Это не менее сложный вариант, поскольку есть разные собственники. У архитекторов был опыт частных заказов на ТПУ, но сложные увязки с разными собственниками не позволили реализовать проекты. «Для комплексной работы необходим единый заказчик, который бы состыковал все профильные ведомства и частного заказчика», — подчеркнул он.
Одна из инициатив властей Ленобласти вызвала нечто вроде локальной бури. Алексей Косарев привел пример комплексного планирования: внесены изменения в градостроительные документы в логике ТОР (территория опережающего развития) — сокращение числа парковочных мест в жилых комплексах.
При сохранении существующего движения, в том числе по железной дороге — восемь тысяч пассажиров в день, решено сократить обеспеченность парковочными местами для новых ЖК: в зоне железной дороги в радиусе 1 км — на 15%, в зоне ТПУ — на 20%, автотрасс в радиусе 400 метров — на 10%. Документ появился 15 августа 2024 года.
По оценке Алексея Косарева, документ, скорее, запретительный.
Из зала посыпались вопросы и реплики.
— А что люди об этом думают?
— Мало автодорог, автобусов…
— Не хватает общественного транспорта, чтобы сократить частный.
— Сдача транспортных объектов отстает, транспортных узлов практически нет…
— Это ужасно!
Алексей Косарев возразил: «Надо сначала найти локации, где эти нормы можно применить. Пока таких локаций мы не видим».
Александр Баранов поддержал: «Сокращение парковочных мест — мотивирующий инструмент, чтобы девелоперы развивали не только жилую функцию».
Еще одна проблема касается всех регионов, кроме Москвы. ТПУ — дорогостоящий объект. Но в регионах нет инвесторов — нужно бюджетное финансирование. «История с переездом административной функции в ТПУ ложится на плечи региональных бюджетов. Переезд — драйвер, но бюджеты ограничены. Проекты вне Москвы появляются крайне редко», — констатирует Антон Финогенов.
По его словам, вне Москвы не найдены механизмы, которые бы позволили ускорить появление ТПУ и на их базе — общественно-деловых центров. Сейчас процесс начинает сдвигаться с мертвой точки: в двухстах городах разрабатываются мастер-планы. Однако Петербург не входит в это число.
«Исключительно коммерческий путь не работает в регионах, нужны стимулирующие меры», — убежден Антон Финогенов.
Он утверждает: никаких мер поддержки коммерческой инфраструктуры в Петербурге никогда не было. Последние инвестиции были в территорию Пулково-3, где последний объект введен уже пять лет назад. Частный бизнес самостоятельно развивается вдоль Кольцевой автодороги.
По его мнению, надо расширять инфраструктурное меню, нужны налоговые или иные меры поддержки, ГЧП. «Я бы предложил начать дискуссию про инструменты — что нужно, чтобы девелоперы, которые вкладывают миллиарды в строительство жилья, вложились в другие проекты», — говорит Антон Финогенов.
Реальные ТПУ
Несмотря на сложности в создании ТПУ, они все же есть в Петербурге, говорят эксперты.
Андрей Хилинский, врио первого заместителя председателя КГА, отметил: «Мы уже выявили несколько узлов — “Беговая” на Яхтенной в их числе. Мы по максимуму увязали развитие железной дороги и метро, чтобы обеспечить бесшовную связь пассажиропотока».
Транспортный узел создается на базе станции метро «Купчино». Есть немало частных проектов. На базе Финляндского вокзала, где инвестор пытался создать ГЧП; ТПУ «Парнас» с автовокзалом, общественно-деловыми функциями; ТПУ в районе «Лахта Центра» «Лахтинский поток» — автовокзал, метро, железная дорога; на базе станции «Проспект Большевиков».
По мнению Александра Баранова, в городе есть неорганизованные ТПУ — как группа сконцентрированных объектов инфраструктуры с локальными элементами общественных пространств. Это «Старая Деревня», Ручьи, уже реализованный проект в Зеленогорске. «Площадь Восстания» можно считать ТПУ, равно как Балтийский, Ладожский вокзалы, Пулково. «Там нет торговых центров или бизнес-центров, но есть удобство пересадки», — констатировал он.
Илья Филимонов резюмировал: «Существующие несформированные и дискретно развивающиеся транспортные узлы создают узкие места в городской инфраструктуре, что приводит к транспортным проблемам и снижению качества жизни».
По его словам, проектирование ТПУ как многофункциональных пространств, объединяющих транспортные функции с коммерцией, офисами и общественными пространствами, имеет положительное влияние на формирование полифункциональной структуры города и уменьшение суточной миграции, способствуют созданию архитектурных объектов, улучшающих архитектурную среду и культурную идентичность. А необходимость проектировать ТПУ с учетом зеленых технологий имеет долгосрочный эффект для городской экономики.
«ТПУ в агломерации должны рассматриваться как общая ответственность нескольких регионов, что требует гармонизации подходов и планирования для обеспечения единой транспортной стратегии, учитывая потребность всех вовлеченных территорий. Для совершенствования концепции совместного развития необходимо создание специализированного межрегионального развития, что позволит координировать инициативы по улучшению ТПУ и обеспечению системного подхода к развитию. Такой орган может содействовать совместным проектам и финансированию. Развитие транспортно-коммунальных узлов в Петербургской агломерации требует комплексного подхода, сочетающего архитектурные, градостроительные и экологические принципы. Это не только улучшит транспортные потоки, но и добавит ценности к городской среде, создавая удобные и комфортные пространства для жителей и гостей города», — заключил Илья Филимонов.
Петербургский международный экономический форум традиционно отличался обширной программой мероприятий, в ходе которых поднимались вопросы, наиболее актуальные для развития страны. Одной из обсуждаемых тем в этом году стало повышение комфортности городской среды, которое сегодня на самом высоком уровне расценивается как важнейшая государственная задача.
Участники различных мероприятий ПМЭФ-2021 подчеркивали, что вопрос качества жизни сегодня перешел из категории комфортности личного проживания отдельных граждан в серьезный фактор, влияющий на экономическое развитие не только конкретных городов, но и страны в целом.
Смена времен
В ходе ПМЭФ-2021 спикеры отмечали, что с течением времени меняются не только представления о комфортной среде, но и сами подходы к ее формированию, расстановка приоритетов в этой сфере.
«В советский период ключевым фактором для принятия тех или иных решений был вопрос экономических нужд страны, остальное было вторично. Качество жизни было "довеском" к промышленным показателям. На практике это выражалось в том, что сначала возводился завод, выпускающий ту или иную необходимую продукцию, и завозились люди, которые начинали работать. И только потом постепенно строилось жилье и прочее, что необходимо было для нормальной жизни. Сейчас такое невозможно. Даже возводя "в чистом поле" крупное предприятие, инвестор заранее думает о создании комфортной среды проживания для его работников», — отмечает мэр Москвы Сергей Собянин.
С этим соглашается помощник Президента России Максим Орешкин. «Раньше жилье, инфраструктура, любые социальные блага были фактически придатком к заводу. Считалось, что главное, чтобы была железная дорога — привозить сырье и увозить продукцию. Сейчас картина обратная. Даже в моногородах, если предприятие хочет быть успешным и развиваться, оно самое серьезное внимание уделяет качеству жизни — от жилья до культурной жизни», — говорит он.
Генеральный директор АО «ДОМ.РФ» Виталий Мутко акцентирует внимание на том, что изменились ситуация в стране и возможности государства в этой сфере. «Каждому времени — свои вызовы и свои потенции. Если мы вспомним реалии жизни пару десятилетий назад, мы признаем, что у государства просто не было практической возможности браться за такие задачи, как комплексное повышение качества жизни граждан во всех ее проявлениях. Слишком много было других проблем и сложностей. Сейчас ситуация кардинально изменилась. Появились ресурсы, компетенции, навыки работы, в конце концов — деньги. И есть возможность вплотную заняться вопросом комфортности проживания», — считает он.
Решающий фактор
Эксперты отмечают все возрастающее значение фактора качества жизни на процессы, происходящие во всех сферах.
«Раньше считалось, что чем лучше инвестиционный климат в городе или регионе, чем больше они привлекают средств в развитие своей экономики, тем выше уровень жизни и комфортность проживания. Такая причинно-следственная связь была своего рода аксиомой. Однако практика показала, что это далеко не так. Для роста качества жизни недостаточно инвестиций как таковых, нужна целенаправленная, системная работа в этом направлении», — говорит председатель ВЭБ.РФ Игорь Шувалов.
Сергей Собянин полагает, что зависимость скорее обратная. «Чем комфортнее людям жить, чем больше они удовлетворены качеством среды, тем больше возможностей у города или региона привлекать инвестиции. В современном мире идет настоящая конкуренция между городами за человеческий капитал, который сейчас занимает первое место среди ценностей. И где люди хотят жить — туда идут деньги. По сути, экономические процессы эффективны тогда, когда они следуют за человеческим интересом. Поэтому единственный способ быть конкурентным — создать комфортную среду», — считает он.
С ним соглашается Максим Орешкин. «Качество жизни — это один из ключевых параметров современной экономики. Без повышения этого показателя никакой рост, даже при увеличении объемов прямых инвестиций, невозможен. Именно от него зависит, хочет человек жить в данном городе или в данной стране или он хочет оттуда сбежать. При теперешнем уровне мобильности люди становятся "предметом" конкуренции не только между городами и регионами, но и между государствами. И, как следствие, развитие комфортной среды — становится государственным делом», — подчеркивает он.
Не только деньги
Эксперты отмечают, что действий федерального центра — даже самых правильных и своевременных — недостаточно для достижения серьезных результатов в этой сфере. Необходимы целенаправленные усилия региональной и местной власти для повышения качества жизни граждан.
«Много говорят о значительном росте комфортности проживания в Москве. Это действительно так, в последние годы ситуация радикально изменилась в лучшую сторону. Неточность возникает, когда эти перемены связывают с финансовыми возможностями столичного бюджета. Конечно, ресурс Москвы в этом смысле существенно больше, чем в любом регионе, но и проблемы приходится решать колоссальные — гораздо более сложные, чем где бы то ни было. Поэтому главное — не деньги (хотя без них, конечно невозможно), главное — четкая системная работа в сфере повышения качества жизни. И практика это подтверждает. Даже в небольших городах со скромным бюджетом комфортность проживания существенно растет, если этим предметно занимаются», — говорит Игорь Шувалов.
Виталий Мутко также считает, что сегодня в этом вопросе очень многое зависит от регионов. «Федеральный центр не может вникать в каждую мелочь и заниматься решением локальных проблем. Главная задача государства — создать условия для того, чтобы была возможность развиваться на всех уровнях. И уже от региональных, городских, муниципальных властей зависит вопрос конкретных действий, призванных нивелировать те или иные сложности», — отмечает он.
По словам главы Минэкономразвития РФ Максима Решетникова, в настоящее время создан богатый инструментарий, позволяющий властям на местах решать возложенные на них задачи. «Сформирован целый пул различных механизмов, дающий возможность регионам активно развиваться, привлекая на эти цели, в том числе и федеральные деньги. И те из них, которые используют эти инструменты, а не просто " ждут помощи центра", достигают хороших результатов. Практика показала, что предлагаемые инструменты действительно работают. Конечно, есть ряд субъектов РФ с объективно ограниченным потенциалом, и их будут поддерживать. Но большинство имеют сегодня все возможности для динамичного долгосрочного развития. Не надо ждать каких-то "дополнительных мер". Пирог, который перенарезали по-новому, больше не становится. Нужно думать не о дополнительных способах "нарезки", а об увеличении самого "пирога"», — образно резюмирует министр.
По итогам ПМЭФ-2021
Геннадий Щербина, президент Группы «Эталон»:
— Экономического форума ждали все, и бизнес-сообщество, и представители власти. Надо отметить, ожидания оправдались. Несмотря на то, что участников в этом году было меньше, чем в 2019 году, количество подписанных на форуме соглашений и объем сделок — более 4 трлн рублей, стали рекордными за всю историю форума.
Что касается повестки строительной отрасли — на форуме обсуждался целый пул актуальных тем, в их числе и создание комфортной городской среды, и перспективы комплексного развития территорий, и новые технологии, и цифровизация бизнес-процессов. Последнее — особенно актуально для девелоперов в текущих условиях. Именно внедрение и постоянное развитие новых технологичных решений, перевод процессов в «цифру» позволит снизить себестоимость строительства, сократить сроки проектирования объектов, повысить прозрачность всей стройки. И для потребителя это начинает играть все большую роль, инновационные решения сегодня напрямую влияют на качество жизни в городах. Сейчас в тренде создание инженерной и телекоммуникационной инфраструктуры как единого продукта. Об этом мы как раз говорили на сессии «Smart Сity: технологии или люди создают города будущего?».
Важной новостью форума стало предложение Президента Владимира Путина продлить госпрограмму льготной ипотеки во всех регионах еще на год на новых условиях. Кроме того, он предложил расширить еще одну льготную программу — семейную ипотеку под 6%, для семей с одним ребенком. Эти меры окажут заметную поддержку и покупателям недвижимости, и застройщикам.
Федор Туркин, председатель совета директоров холдинга «РСТИ» («Росстройинвест»):
— Поскольку влияние пандемии все еще достаточно велико, в этом году ПМЭФ посетило заметно меньшее количество делегатов, особенно из-за рубежа. Но я думаю, что это даже пошло форуму на пользу, поскольку повестка стала более конкретной, обращенной на внутренние российские вопросы. В том числе и вопросы строительной отрасли.
Дискуссии форума, в которых обсуждалась наша строительная тема, еще больше убедили меня в том, что в федеральном правительстве за этот блок отвечают очень профессиональные и компетентные управленцы, способные решать самые сложные задачи. Марат Хуснуллин, Ирек Файзуллин — люди, чья энергетика и инициатива способны в прямом смысле слова сдвинуть горы.
То же самое могу сказать и про администрацию Петербурга. Губернатор Александр Беглов пообещал нам новый аэропорт, лучший в Европе. Петербургу очень нужны такие проекты!
Наша компания подписала в рамках ПМЭФ соглашение с банком «Открытие» о стратегическом партнерстве. Уже в этом году мы реализуем с банком новые сделки проектного финансирования — в первую очередь для того, чтобы продолжить успешное развитие холдинга в Петербурге и Москве.
Леонид Кваснюк, генеральный директор Строительной корпорации «ЛенРусСтрой»:
— В прошлом году ПМЭФ не было, а сейчас он прошел в очном формате, и все участники действительно получали удовольствие от живого общения. Так что форум в этом году удался! Форум каждый раз нас будит, дает толчок для развития бизнеса, технологий, контактов.
Мы в этом году подписали на ПМЭФ Соглашение о сотрудничестве с нашим давним партнером — Сбербанком. Мы работаем вместе уже больше десяти лет и постоянно учимся друг у друга. Но в этот раз речь шла не о финансовом взаимодействии. Мы будем сотрудничать в области технологий и цифровых разработок с компаниями Экосистемы Сбера. Создадим в наших новых жилых комплексах новую комфортную цифровую среду, которая будет экономить время наших жителей, даст и им и нам возможность развиваться еще быстрее и сделает районы, которые мы строим, еще привлекательнее. Мы давно идем по этому пути, но с таким партнером мы пойдем на порядок быстрее.
Дмитрий Панов, председатель Петербургского отделения «Деловой России»:
— ПМЭФ формирует очень качественную повестку и насыщенную деловую программу, которая позволяет бизнес-сообществу устанавливать стратегические взаимоотношения в абсолютно естественной обстановке. В этом году мы увидели, что запросов на установление деловых отношений за два года накопилось с лихвой.
Красной нитью на форуме звучали темы, направленные на развитие социальной и транспортной инфраструктуры, в частности, улучшение сообщения между регионами, снижение прямого административного регулирования экономики и переход к рыночным «демпферам», нацеленным на долгосрочный эффект.
Нельзя не отметить ключевые решения Президента России Владимира Путина, прозвучавшие на пленарном заседании, — об освобождении предприятий общепита, годовая выручка которых не превышает 2 млрд рублей, от уплаты НДС, а также тезис относительно продления ипотеки еще на один год с увеличением ставки до 7%. Эти решения станут существенным стимулом для развития отрасли общественного питания и социальной сферы.
Важной с точки зрения развития российской экономики стала задача по улучшению инвестиционного климата, которую Президент поставил всем без исключения регионам. Безусловно, за этими словами последуют новые программы поддержки инвесторов, представителей малого и среднего бизнеса, что планомерно повысит доступность жилой недвижимости для россиян, улучшит занятость и обеспечит рост доходов семей.
Валентин Иванович Попов, монтажник стальных и железобетонных конструкций ЗАО «СМУ-2», почетный строитель России, в июне 2021 года отмечает 70-летний юбилей.
Кадры — главная ценность
Такие специалисты, как Валентин Иванович, истинные профессионалы своего дела — главное богатство компании.
В коллективе компании Валентин Иванович пользуется большим заслуженным авторитетом. Общий стаж работы специалиста в строительном комплексе Санкт-Петербурга и Ленинградской области — 48 лет, в том числе в ЗАО «СМУ-2» — 29 лет.
Совместная работа с сегодняшними руководителями ЗАО СМУ-2 началась еще в 4 Тресте Главленинградстроя, где они совместно строили важные для города объекты, такие как детская инфекционная больница на ул. Бухарестская, НИИ эпидемиологии и микробиологии им. Пастера, НИИ скорой медицинской помощи им. Джанилидзе.
С 1992 года в составе ЗАО СМУ-2 принимал участие в строительстве здания Пенсионного фонда РФ на проспекте Энгельса, Приморского федерального суда на улице Савушкина, производственной базы ЗАО «Первая мебельная фабрика» и 2-й очереди мебельного салона «Мебель Сити».
Кроме этого, Валентин Иванович участвовал в возведении хирургического корпуса Покровской больницы на 240 коек, реконструкции школы «Динамика» для детей с последствиями полиомиелита и церебральных параличей на Курляндской улице.
За весь период работы с его участием построено жилья объемом более полумиллиона квадратных метров!
Профессионализм и преемственность
В течение всего времени работы в ЗАО «СМУ-2» Валентин Попов является бригадиром специализированной комплексной строительной бригады, выполняющей монолитные работы. В составе бригады Попова — 40 человек, костяк составляют высококвалифицированные кадровые рабочие, что трудятся плечом к плечу с Валентином Ивановичем более 25 лет. Среди членов бригады трое рабочих имеют звание «Почетный строитель России», трое награждены медалью «В память 300-летия Санкт-Петербурга», двое — почетными грамотами вице-губернатора Санкт-Петербурга.
Глубокие теоретические знания Валентина Ивановича Попова, его опыт, практические навыки, знание технологии производства — залог того, что работы по монолитному строительству будут выполнены по четко отработанной схеме, без дополнительных трудозатрат, с неизменно высоким качеством.
Валентин Иванович является наставником производства. Каждый год коллектив бригады пополняется молодыми специалистами. При активном участии Валентина Ивановича и благодаря его грамотному подходу как наставника выросло не одно поколение строителей. Получив незаменимый опыт, в бригаде выросли высококлассные специалисты: мастера строительно-монтажных работ, производители работ, начальники участков. В настоящее время трое молодых рабочих проходят обучение без отрыва от производства в учебных заведениях среднего и высшего профессионального образования по специальности «Промышленное и гражданское строительство».
Труд Валентина Ивановича Попова неоднократно поощрялся премиями, грамотами и благодарственными письмами руководителей организаций. В 2000 году Валентину Ивановичу присвоено звание «Почетный строитель России», в 2004 году он был награжден медалью «В память 300-летия Санкт-Петербурга», в 2011-м — почетной грамотой губернатора Санкт-Петербурга.
Коллектив ЗАО «СМУ-2» от чистого сердца поздравляет В. И. Попова с 70-летним юбилеем: «Дорогой Валентин Иванович! Желаем Вам здоровья, долгих лет жизни, бодрости, оптимизма и счастья! Пусть во всех делах Вам сопутствует удача, а Ваш добросовестный труд на благо компании и строительной отрасли всегда приносит личное удовлетворение, радость и уважение коллег! С юбилеем, Валентин Иванович!»