На всех парах
Триста промышленных предприятий и тридцать тысяч специалистов в сфере строительства и проектирования будут задействованы в реализации одного из самых масштабных инфраструктурных проектов стоимостью 2,349 трлн рублей. Детали возведения высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом приоткрыли на полях Транспортной недели в рамках XVIII Международной выставки и форума «Транспорт России».
Максимальное ускорение
«Весной был дан старт строительству высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Первые поезда нового поколения должны по планам выйти на линию уже через четыре года. А значит, от всех участников кооперации требуется высочайшая собранность и, конечно, строгое соблюдение графика», — указал премьер-министр России Михаил Мишустин.
В общей сложности при возведении высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург будут задействованы примерно 30 тысяч специалистов из области строительства и проектирования. В настоящий момент часть из них работает над проектной документацией. Как стало известно на полях Транспортной недели, решение для участка от Москвы до Твери уже находится в высокой степени готовности, а работа над остальными отрезками переходит в активную фазу. При этом к работе подключена команда из 25 иностранных специалистов, представляющих пять стран мира. Ожидается, что с их помощью удастся локализовать технологии и в будущем использовать при строительстве новых высокоскоростных линий.
«ВСМ даст рывок в технологиях, промышленности, образовании и науке, — заявил Роман Старовойт, министр транспорта России. — Когда проект будет реализован, Россия войдет в элитарный клуб государств, где запущено высокоскоростное движение».
Полное импортозамещение
В отличие от иностранных коллег, российским специалистам предстоит сразу запустить отечественный высокоскоростной поезд, а проект строительства реализовать, опираясь исключительно на отечественные технологические решения. По сути, в стране должны быть созданы абсолютно новые технологическая, научно-образовательная платформы вместе с промышленными площадками. И эта амбициозная задача полного импортозамещения, по словам Романа Старовойта, кратно усиливает вызов.
Напомним, высокоскоростные магистрали существуют в Китае, Франции, Испании, Турции, Германии, Италии, Великобритании, Австрии, Бельгии, Швейцарии, Нидерландах, Саудовской Аравии, Республике Корея и Японии. При этом в мире есть всего несколько компаний, обладающих ключевыми компетенциями производства подвижного состава для скоростей свыше 250 км/ч, а большинству стран приходится импортировать технологии. Даже Китай с разветвленной сетью ВСМ смог запустить собственный поезд только через пять-семь лет после старта движения по магистрали.
Работа над российским подвижным составом уже идет полным ходом. Технологический заказчик работ в лице института развития АО «ГТЛК» уже сформировал базовый запрос на 41 серийный поезд, и еще два подобных тестовых состава машиностроители должны изготовить непосредственно по заказу РЖД.
«Сейчас мы переходим на совершенно новый технологический уровень — строим новый поезд, и даже представить нельзя, сколько трудностей и проблем необходимо преодолеть для того, чтобы он получился», — отметил Евгений Дитрих, глава «ГТЛК», добавляя, что работа идет совместно с компанией «Синара», которая этот поезд проектирует и разрабатывает.
Если вдаваться в детали, то российским инженерам предстоит создать поезд завтрашнего дня с обработкой поверхностей 7-го класса, какой в России пока еще никто не делал. Помимо экипажной части, необходима разработка тягового привода, токосъема, систем управления и кондиционирования при соблюдении жестких весовых ограничений — нагрузка на ось не должна превышать 17 тонн.
По словам Дмитрия Пумпянского, президента Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей, предстоит создать более 30 тысяч узлов, деталей и комплектующих, из которых 1400 требуется разрабатывать вновь. В работу уже вовлечено около 300 предприятий. В результате с производства выйдет подвижной состав, на 80–85% состоящий из отечественных комплектующих.
Отличается от традиционного и само железнодорожное полотно высокоскоростной магистрали. Как отмечают аналитики Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), подобные конструкции дороже в строительстве, но позволяют снизить расходы в период эксплуатации, требуют меньше технического обслуживания и дольше сохраняют проектное положение при интенсивном движении. Однако для достижения подобных эффектов строителям предстоит использовать инновационные технологии, чтобы трасса имела высокую точность. Если говорить в цифрах, то допустимая просадка на всем протяжении срока эксплуатации в 50 лет не должна превышать 15 мм.
«С таким технологически сложным проектом мы (и индустрия в целом) сталкиваемся впервые, — говорит Роман Пивовар, заместитель генерального директора по стратегии и развитию подрядной компании ”Нацпроектстрой”. — Вес одной балки, которую будем укладывать, чтобы обеспечить подобного рода устойчивость, составляет 740 тонн. Их станут отливать на 12 заводах, которые предстоит построить вдоль железнодорожного полотна. И каждая из этих площадок займет примерно 20 гектаров с идеально ровной поверхностью наподобие взлетно-посадочных полос».
Кроме того, «Нацпроектстрою» необходимо будет создать два завода по производству плит. Один из них расположится в районе Великого Новгорода, а второй — возле Твери.
С экономической эффективностью
Обычно концессии подобного рода финансируются государством. Однако при строительстве данной ВСМ все произойдет иначе: 75% используемых средств поступят из негосударственных источников, а все, что вложит бюджет, в будущем будет полностью возвращено государству.
Одним из главных выгодополучателей станет РЖД. Во-первых, компания выступит генеральным подрядчиком большой стройки. Во-вторых, получит подвижной состав нового поколения вместе со значительным приростом пассажиропотока. И, в-третьих, обращает внимание Юрий Бакерин, заместитель генерального директора компании «Российские железные дороги», все это делается с привлечением банковского сектора. Наконец, при реализации уникального проекта за счет строительства пассажирской инфраструктуры будут созданы возможности для дополнительной перевозки грузов в направлении портов Северо-Запада в размере порядка 30 млн тонн.
Согласно отчету ЦЭИ, выделенная линия для высокоскоростного движения позволит разгрузить существующую линию. Дело в том, что запуск «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом привел к необходимости практически полностью ликвидировать грузовое движение на главном ходу Октябрьской железной дороги, а также кардинально сократить количество пригородных электропоездов. Грузовые поезда теперь следуют через Сонково в Тверской области или Ярославль, а это большие перебеги, финансовые и временные потери для грузоотправителей. Создание специализированной линии решит эту проблему, также перестанет возникать «конфликт ниток трафика», когда для пропуска одного скоростного поезда требуется снять несколько медленных грузовых или пригородных. В результате провозные мощности вырастут на 70%.
Кроме того, ожидается развитие территорий в зоне притяжения новой магистрали. По словам Владимира Косого, президента Центра экономики инфраструктуры, подобный эффект наблюдался в Московской области при пуске линии МЦД: уже на старте проекта был зафиксирован рост среднегодового ввода площадей в 2,5 раза. Например, инвесторы начали активно застраивать пустующие земли вблизи станции Перерва на МЦД-2.
В сухих цифрах расчеты эффективности проекта ВСМ, полученные по методике № 1512, показывают: каждый рубль, вложенный в строительство, даст 1,5 рубля прироста; суммарный прирост бюджетных доходов от всех видов эффектов составит 2,7 трлн рублей; прирост ВВП за период стройки и первых 20 лет эксплуатации в ценах соответствующих лет — 10,5 трлн рублей. Кроме того, на 5% увеличится производительность труда в агломерации при удвоении численности населения.
Планы на будущее
В общей сложности специалисты ЦЭИ оценили эффективность запуска шести перспективных высокоскоростных линий общей протяженностью 5597 км, проходящих через 11 городов-миллионников. Их работа может обеспечить прирост внутреннего валового продукта за время стройки и первых 20 лет эксплуатации на уровне 27,5 трлн рублей, а каждый вложенный рубль принести 2,3 рубля.
Так, вслед за флагманским проектом до Петербурга предлагается начать строительство линии, связывающей столицу с южными регионами через Воронеж и Ростов-на-Дону до Адлера, а далее двинуться от Москвы на восток. Первоочередным для ВСМ до Екатеринбурга может стать участок Москва — Нижний Новгород — Казань, запроектированный еще в 2010-х, затем будет построен отрезок между столицами Татарстана и Башкирии, а к 2040 году предлагается запустить линию Набережные Челны — Екатеринбург с вариантом продления до Челябинска. Завершающими в формировании опорного каркаса высокоскоростных магистралей призваны стать ВСМ Москва — Минск и Москва — Рязань. Представлен и футуристический план, согласно которому к 2074 году участки, проходящие по территории Российской Федерации, будут встроены в общую сеть, которая явит собой протяженный высокоскоростной маршрут от города Марракеш в Марокко до Сингапура в Юго-Восточной Азии.
Всего со второго раза Градостроительный совет Санкт-Петербурга утвердил проект строительства жилого дома на месте Троицкого рынка, на набережной Фонтанки, 130А, в Адмиралтейском районе.
В июле 2019 года проект, разработанный архитектурной студией «Интерколумниум», Градсовет уже рассматривал, однако отправил его на доработку. Заказчиком выступала компания «Никсем», аффилированная с УК «Питер». Земля находилась в собственности ООО «Никсем». УК занимает бизнес-центр в здании, расположенном по соседству (набережная Фонтанки, 130).
На сей раз заказчиком выступило ООО «Мегаполис». Проектом предусмотрено строительство жилого дома почти на сотню квартир (в большинстве – трехкомнатные), с подземным паркингом на 99 автомобилей. Участок для дома, площадью 6,3 тыс. кв. м, расположен между набережной Фонтанки и Троицкой площадью со стороны Госпитального переулка, вдоль больницы им. Кащенко (Александровской).
Для строительства под снос пойдет Троицкий рынок, построенный в 1951 году по проекту Лазаря Хидекеля и Льва Носкова. КГИОП уже согласовал строительство на месте демонтируемых неисторических зданий.
Руководствуясь замечаниями членов Градсовета, руководитель АС «Интерколумниум» Евгений Подгорнов представил новый вариант проекта. Со стороны Госпитального переулка дом уступами «спускается» к Фонтанке, постепенно теряя высоту: шесть этажей плюс мансарда, шесть этажей, пять этажей. В прошлый раз члены Градсовета высказывали претензии к фасаду здания – были замечания и на повторном заседании. Фасад не слишком выразителен: руст на первом этаже, два верхних украшены пилястрами. Вместе с тем он перекликается с фасадом рядом стоящего здания. Архитекторы предложили оживить фасад балконами, эркерами.
Рецензент, генеральный директор Архитектурной мастерской «Б2» Феликс Буянов, отметил соответствие проекта всем законодательно прописанным требованиям, а также «более интимный подход к трактовке восприятия» объекта.
Представляя проект, Евгений Подгорнов подчеркнул: одна из важнейших задач проекта – завершить композицию Троицкой площади, не повредив при этом Троице-Измайловскому собору (построен в 1835 году по проекту Василия Стасова).
Эта задача, по мнению членов Градсовета, выполнена. Руководитель Архитектурного бюро «Студия-17» Станислав Гайкович, в частности, отметил: «ожерелье Троицкого собора» не пострадало, и собор остается доминантой территории.
Главный архитектор города, глава Комитета по градостроительству и архитектуре Владимир Григорьев назвал главной проблемой места «размер, масштаб и аппетиты: участок большой и для жилого дома не характерный». Это сказывается на пропорциях дома.
Размеры участка обусловили также просторный двор, в котором 26% территории предполагается озеленить. На крыше пятиэтажного и шестиэтажного блоков расположатся террасы. На крыше основного блока, выходящего фасадом на Троицкую площадь, запроектирована мансарда. Многие члены Градсовета посчитали, что мансарда «тяжеловата», и предложили еще поработать над ней.
Архитекторы отметили долгую и плодотворную работу над проектом и с пожеланием учесть сделанные замечания рекомендовали принять проект.
По мнению экспертов, развитию петербургского метростроения могут помочь только долгосрочное планирование и существенное увеличение выделяемых средств.
Петербургское метростроение в настоящее время находится в глубоком кризисе. Такие выводы сделали участники круглого стола, посвященного вопросу существенного снижения темпов строительства новых станций городской «подземки». Эксперты считают, что вывести отрасль из коматозного состояния могут только комплексные меры, которые должны приниматься властями города. Если с ними промедлить, то Санкт-Петербург еще долгие годы не увидит новых станций метро.
Напомним, в настоящее время в Северной столице действуют 72 станции городского метрополитена. Пять из них были открыты в течение двух последних лет, причем некоторые – с существенными недоделками. В ближайшие годы перспективы появления новых станций туманны. Для сравнения: в Москве сейчас функционирует 267 станций метро, из которых 80 строилось начиная с 2011 года. Еще около 40 станций должны открыться в течение ближайших трех лет.
Требуется масштабность
По словам генерального директора СРО «Объединение строителей подземной, инженерной и транспортной инфраструктуры» Сергея Алпатова, в настоящий момент только 35% петербуржцев проживают в локациях, близких от станций метро. «Нагрузка пассажиропотока на городской метрополитен самая высокая в мире. Мы обходим по данному показателю даже Шанхай и Пекин», – отметил он, добавив, что, согласно программе развития городского метрополитена от 1979 года, к 2000-му Северная столица должна была иметь 150 станций, но пока нет даже половины от планировавшегося значения.
«На мой взгляд, одна из самых главных причин сложившейся ситуации – отсутствие долгосрочного планирования. Для того, чтобы построить новые станции метро, нужно, чтобы город их заказал. Этого он не делает. Планирование должно быть как минимум на 30 лет, при этом должны ставиться наиболее масштабные задачи, к примеру, открытие 100 станций. Будут цели – будет и понимание того, как их достичь», – считает Сергей Алпатов.
С его позицией согласен и заместитель генерального директора по проектированию метрополитенов ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Марков. Он отметил, что ранее под развитие петербургского метро разрабатывалось множество проектов. Сейчас это единичные заказы. При этом они быстро устаревают, так как согласовываются до четырех лет. Происходит это, в частности, и в связи с тем, что власти города меняют свои позиции по дислокации объектов из-за невозможности договориться с собственниками земельных участков и т. д. Соответственно, многие проекты потом «ложатся на полку».
Участники круглого стола отметили, что в Москве процесс согласования строительства метро занимает около полугода. У столичного правительства давно отработан механизм проведения экспертизы проекта, отвода земли. Владимир Марков рассказал, что «Ленметрогипротранс» занимался проектированием участка Калининско-Солнцевской линии в Москве. От начала проектных работ до ввода новых станций в эксплуатацию прошло всего пять лет. При этом на такое же время в Петербурге из-за многочисленных согласований и необходимых корректировок «зависла» подготовка проекта по продолжению Красносельско-Калининской линии.
Цена вопроса
Другой проблемой метростроения города эксперты считают финансирование. Его недостаточно, чтобы постоянно наращивать темпы работ. По словам депутата ЗакС Петербурга Михаила Амосова, в Москве ежегодно на строительство метро выделяется 7% от бюджета. В Петербурге же – 2,5%, причем ранее доля была и того меньше. «Понятно, что бюджет в Москве многократно больше и разрыв с нами существенный. Тем не менее, нарастить финансирование метро до 5–6% от утверждаемого горбюджета вполне реалистично. Это уже дополнительные деньги», – считает он.
Депутат ЗакС Андрей Васильев напомнил, что Правительство Петербурга в бюджете 2019 года снизило сумму, выделяемую на развитие метрополитена. «Формулировка Смольного была такова: «из-за невозможности использования этих средств». Это несколько странно. Также ранее выяснилось, что несмотря на требования Бюджетного кодекса финансирование «Метростроя» шло через коммерческие банки, а не напрямую через Казначейство. В целом, на мой взгляд, в этой сфере не должно быть монополизма – он привел к тому, что за последние 30 лет все время снижались темпы строительства», – добавил он.
По прямому назначению
Между тем отраслевые специалисты считают, что заменить петербургских метростроителей сторонними организациями будет очень сложно. И даже если конкурс выиграют другие участники, скорее всего «Метрострой» будет выполнять функции субподрядчика. Однако на то, чтобы отрегулировать такой механизм, может потребоваться существенное время, а стоимость работ вырастет.
Владимир Марков полагает, что работать в наших грунтах могут только специа-листы «Метростроя». Именно они имеют необходимый опыт, практику и технологии. Сергей Алпатов считает также, что приход непрофессионалов на рынок может грозить серьезной техногенной катастрофой.
По мнению профессора Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения Александра Ледяева, сохранить профессиональный костяк петербургского «Метростроя» могут только постоянные заказы. «За последние годы их стало заметно меньше. Многие структуры предприятия, в том числе уже ставшие самостоятельными, занимаются сторонними проектами. В частности, специалисты принимали участие в строительстве второй очереди ЛАЭС, новой сцены Мариинского театра, стадиона на Крестовском острове. Если мы продолжим сокращать финансирование «Метростроя» по его прямой деятельности, то он просто уйдет из профессионального пространства. При этом его специалисты переориентируются и будут блестяще реализовывать другие проекты», – уверен он.
Кстати
С 19 декабря на должность вр. и. о. генерального директора ОАО «Метрострой» назначен председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга Сергей Харлашкин. Такое решение было принято по итогам состоявшегося заседания совета директоров компании. В настоящее время Сергей Харлашкин проводит консультации по стратегии дальнейшей работы «Метростроя».