На всех парах
Триста промышленных предприятий и тридцать тысяч специалистов в сфере строительства и проектирования будут задействованы в реализации одного из самых масштабных инфраструктурных проектов стоимостью 2,349 трлн рублей. Детали возведения высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом приоткрыли на полях Транспортной недели в рамках XVIII Международной выставки и форума «Транспорт России».
Максимальное ускорение
«Весной был дан старт строительству высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Первые поезда нового поколения должны по планам выйти на линию уже через четыре года. А значит, от всех участников кооперации требуется высочайшая собранность и, конечно, строгое соблюдение графика», — указал премьер-министр России Михаил Мишустин.
В общей сложности при возведении высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург будут задействованы примерно 30 тысяч специалистов из области строительства и проектирования. В настоящий момент часть из них работает над проектной документацией. Как стало известно на полях Транспортной недели, решение для участка от Москвы до Твери уже находится в высокой степени готовности, а работа над остальными отрезками переходит в активную фазу. При этом к работе подключена команда из 25 иностранных специалистов, представляющих пять стран мира. Ожидается, что с их помощью удастся локализовать технологии и в будущем использовать при строительстве новых высокоскоростных линий.
«ВСМ даст рывок в технологиях, промышленности, образовании и науке, — заявил Роман Старовойт, министр транспорта России. — Когда проект будет реализован, Россия войдет в элитарный клуб государств, где запущено высокоскоростное движение».
Полное импортозамещение
В отличие от иностранных коллег, российским специалистам предстоит сразу запустить отечественный высокоскоростной поезд, а проект строительства реализовать, опираясь исключительно на отечественные технологические решения. По сути, в стране должны быть созданы абсолютно новые технологическая, научно-образовательная платформы вместе с промышленными площадками. И эта амбициозная задача полного импортозамещения, по словам Романа Старовойта, кратно усиливает вызов.
Напомним, высокоскоростные магистрали существуют в Китае, Франции, Испании, Турции, Германии, Италии, Великобритании, Австрии, Бельгии, Швейцарии, Нидерландах, Саудовской Аравии, Республике Корея и Японии. При этом в мире есть всего несколько компаний, обладающих ключевыми компетенциями производства подвижного состава для скоростей свыше 250 км/ч, а большинству стран приходится импортировать технологии. Даже Китай с разветвленной сетью ВСМ смог запустить собственный поезд только через пять-семь лет после старта движения по магистрали.
Работа над российским подвижным составом уже идет полным ходом. Технологический заказчик работ в лице института развития АО «ГТЛК» уже сформировал базовый запрос на 41 серийный поезд, и еще два подобных тестовых состава машиностроители должны изготовить непосредственно по заказу РЖД.
«Сейчас мы переходим на совершенно новый технологический уровень — строим новый поезд, и даже представить нельзя, сколько трудностей и проблем необходимо преодолеть для того, чтобы он получился», — отметил Евгений Дитрих, глава «ГТЛК», добавляя, что работа идет совместно с компанией «Синара», которая этот поезд проектирует и разрабатывает.
Если вдаваться в детали, то российским инженерам предстоит создать поезд завтрашнего дня с обработкой поверхностей 7-го класса, какой в России пока еще никто не делал. Помимо экипажной части, необходима разработка тягового привода, токосъема, систем управления и кондиционирования при соблюдении жестких весовых ограничений — нагрузка на ось не должна превышать 17 тонн.
По словам Дмитрия Пумпянского, президента Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей, предстоит создать более 30 тысяч узлов, деталей и комплектующих, из которых 1400 требуется разрабатывать вновь. В работу уже вовлечено около 300 предприятий. В результате с производства выйдет подвижной состав, на 80–85% состоящий из отечественных комплектующих.
Отличается от традиционного и само железнодорожное полотно высокоскоростной магистрали. Как отмечают аналитики Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), подобные конструкции дороже в строительстве, но позволяют снизить расходы в период эксплуатации, требуют меньше технического обслуживания и дольше сохраняют проектное положение при интенсивном движении. Однако для достижения подобных эффектов строителям предстоит использовать инновационные технологии, чтобы трасса имела высокую точность. Если говорить в цифрах, то допустимая просадка на всем протяжении срока эксплуатации в 50 лет не должна превышать 15 мм.
«С таким технологически сложным проектом мы (и индустрия в целом) сталкиваемся впервые, — говорит Роман Пивовар, заместитель генерального директора по стратегии и развитию подрядной компании ”Нацпроектстрой”. — Вес одной балки, которую будем укладывать, чтобы обеспечить подобного рода устойчивость, составляет 740 тонн. Их станут отливать на 12 заводах, которые предстоит построить вдоль железнодорожного полотна. И каждая из этих площадок займет примерно 20 гектаров с идеально ровной поверхностью наподобие взлетно-посадочных полос».
Кроме того, «Нацпроектстрою» необходимо будет создать два завода по производству плит. Один из них расположится в районе Великого Новгорода, а второй — возле Твери.
С экономической эффективностью
Обычно концессии подобного рода финансируются государством. Однако при строительстве данной ВСМ все произойдет иначе: 75% используемых средств поступят из негосударственных источников, а все, что вложит бюджет, в будущем будет полностью возвращено государству.
Одним из главных выгодополучателей станет РЖД. Во-первых, компания выступит генеральным подрядчиком большой стройки. Во-вторых, получит подвижной состав нового поколения вместе со значительным приростом пассажиропотока. И, в-третьих, обращает внимание Юрий Бакерин, заместитель генерального директора компании «Российские железные дороги», все это делается с привлечением банковского сектора. Наконец, при реализации уникального проекта за счет строительства пассажирской инфраструктуры будут созданы возможности для дополнительной перевозки грузов в направлении портов Северо-Запада в размере порядка 30 млн тонн.
Согласно отчету ЦЭИ, выделенная линия для высокоскоростного движения позволит разгрузить существующую линию. Дело в том, что запуск «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом привел к необходимости практически полностью ликвидировать грузовое движение на главном ходу Октябрьской железной дороги, а также кардинально сократить количество пригородных электропоездов. Грузовые поезда теперь следуют через Сонково в Тверской области или Ярославль, а это большие перебеги, финансовые и временные потери для грузоотправителей. Создание специализированной линии решит эту проблему, также перестанет возникать «конфликт ниток трафика», когда для пропуска одного скоростного поезда требуется снять несколько медленных грузовых или пригородных. В результате провозные мощности вырастут на 70%.
Кроме того, ожидается развитие территорий в зоне притяжения новой магистрали. По словам Владимира Косого, президента Центра экономики инфраструктуры, подобный эффект наблюдался в Московской области при пуске линии МЦД: уже на старте проекта был зафиксирован рост среднегодового ввода площадей в 2,5 раза. Например, инвесторы начали активно застраивать пустующие земли вблизи станции Перерва на МЦД-2.
В сухих цифрах расчеты эффективности проекта ВСМ, полученные по методике № 1512, показывают: каждый рубль, вложенный в строительство, даст 1,5 рубля прироста; суммарный прирост бюджетных доходов от всех видов эффектов составит 2,7 трлн рублей; прирост ВВП за период стройки и первых 20 лет эксплуатации в ценах соответствующих лет — 10,5 трлн рублей. Кроме того, на 5% увеличится производительность труда в агломерации при удвоении численности населения.
Планы на будущее
В общей сложности специалисты ЦЭИ оценили эффективность запуска шести перспективных высокоскоростных линий общей протяженностью 5597 км, проходящих через 11 городов-миллионников. Их работа может обеспечить прирост внутреннего валового продукта за время стройки и первых 20 лет эксплуатации на уровне 27,5 трлн рублей, а каждый вложенный рубль принести 2,3 рубля.
Так, вслед за флагманским проектом до Петербурга предлагается начать строительство линии, связывающей столицу с южными регионами через Воронеж и Ростов-на-Дону до Адлера, а далее двинуться от Москвы на восток. Первоочередным для ВСМ до Екатеринбурга может стать участок Москва — Нижний Новгород — Казань, запроектированный еще в 2010-х, затем будет построен отрезок между столицами Татарстана и Башкирии, а к 2040 году предлагается запустить линию Набережные Челны — Екатеринбург с вариантом продления до Челябинска. Завершающими в формировании опорного каркаса высокоскоростных магистралей призваны стать ВСМ Москва — Минск и Москва — Рязань. Представлен и футуристический план, согласно которому к 2074 году участки, проходящие по территории Российской Федерации, будут встроены в общую сеть, которая явит собой протяженный высокоскоростной маршрут от города Марракеш в Марокко до Сингапура в Юго-Восточной Азии.
Существующее законодательство по охране объектов культурного наследия мешает развитию Санкт-Петербурга и отпугивает частных инвесторов от реконструкции исторических кварталов города.
Этот посыл лейтмотивом звучал на III ежегодной конференции «Архитектура, закон, бизнес», посвященной современной градостроительной деятельности в центре Северной столицы.
Пограничные проблемы
Развиваться историческим районам (а следовательно, и Петербургу в целом) мешает, в первую очередь, нормативное регулирование – где-то излишнее, а где-то недостаточное. Сразу несколько участников конференции отметили: отдельные юридические положения не сочетаются между собой.
Работы в центре подпадают под нормы регулирования зон охраны ЮНЕСКО, петербургский закон об объединенной зоне охраны объектов культурного наследия, федеральный закон об исторических поселениях. Петербург вошел в число таковых, но его границы не установлены, отметил Дмитрий Некрестьянов, партнер, руководитель практики по недвижимости и инвестициям адвокатского бюро «Качкин и Партнеры». По словам депутата ЗакС Петербурга Михаила Амосова, еще в 2005 году выяснилось, что у объекта наследия ЮНЕСКО границы также не определены.
По мнению экспертов, необходимо законодательно совместить границы зон, обозначенные в разных регулирующих документах. «Нужно зафиксировать, что же мы охраняем. Да, это тяжелая работа, но пока мы ее не сделаем, мы дальше не двинемся», – убежден Дмитрий Некрестьянов. «Пока архитекторы проиграли все игры в законодательстве», – резюмировал Михаил Мамошин, руководитель Архитектурной мастерской Мамошина.
Доминанты и не только
Завышенные требования к работам в центре приводят к тому, что исторические объекты не интересны девелоперам, в итоге многие из них постепенно деградируют и приходят в ветхость. «Доохраняемся, пока все не упадет», – предостерегает Дмитрий Некрестьянов.
По разным причинам историческая ткань городской застройки сильно постарала. Особенно велик, по словам руководителя АМ «Литейная часть – 91» Рафаэля Даянова, перечень утраченных доминант: Спас-на-водах, храм Бориса и Глеба, Спас-на-Сенной, Благовещенская церковь Конногвардейского полка и др.
Он напомнил, что на гравюрах Шарлеманя (конец XIX века) видны доминанты – они фактически и обозначают границы исторического центра. Вот и границы для охраны. «Надо восстановить доминанты, чтобы после нас что-то осталось, кроме бизнес-центров и торговых комплексов», – уверен Рафаэль Даянов.
Однако воссозданию утраченных объектов многое мешает. «Деятельность градозащитников, которая сначала давала положительный эффект, теперь тормозит развитие города. Например, такой проект, как реконструкция отеля «Невский палас», сейчас реализовать невозможно», – говорит Михаил Кондиайн, руководитель АМ «Земцов, Кондиайн и партнеры». Рафаэль Даянов признал иллюзорными шансы восстановить храм Свт. Митрофания Воронежского, «не сделав какие-то невозможные юридические кульбиты». «Архитектура вынуждена лавировать между законом и бизнесом», – резюмировал Михаил Мамошин.
Стройка в центре
По словам экспертов, реконструкция и новое строительство объектов в центре фактически остановились. Дополнительные проблемы создает «законодательная чехарда». Руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg Игорь Кокорев прогнозирует сокращение притока частных вложений в эту сферу. Ситуация, когда инвестор входит в проект при одних «правилах игры», а заканчивать вынужден при других, отпугивает большую часть потенциальных интересантов. И это при том, что привлекательность исторических зданий, с точки зрения бизнеса, очень высока – в первую очередь, из-за их удачной локации, полагает он.
Власть, видимо, опасается, что застройщики слишком много заработают на подобных проектах. «Упрекать девелоперов в том, что они хотят заработать, наверное, неправильно – в условиях, когда у города нет средств на проект», – считает вице-президент «ЮИТ. Жилищное строительство» Владимир Шабанов.
При этом, по его словам, у «чистых» новостроек в центре хорошие экономические показатели, а снос с последующим восстановлением – гораздо дороже реставрации. И такие проекты уходят в минус.
Чтобы развитие города не остановилось, строить новые дома в центре Петербурга и реконструировать существующие можно и нужно, убеждены участники конференции. Но для этого нужны серьезные изменения в законодательстве.
Мнение
Михаил Кондиайн, руководитель АМ «Земцов, Кондиайн и партнеры»:
– Современное законодательство практически отпугнуло инвесторов. У города нет средств на масштабную реконструкцию и реставрацию, в лучшем случае – достаточно на ремонт фасадов, кровель, отдельных элементов. Соответственно, есть проблема устаревания жилищного фонда рядовой застройки. Исторический центр потихоньку будет деградировать.
Игорь Кокорев, руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg:
– Федеральное законодательство многие действия по редевелопменту делает невозможными или серьезно ограничивает. Оно замедлило процесс редевелопмента и отпугнуло часть потенциальных инвесторов. Чем жестче ограничения, тем меньше появляется девелоперов и инвесторов, которые готовы вкладываться в проекты. Для города это означает более медленные общие темпы реконструкции исторических зданий.
Петербург – единственный субъект РФ, который до сих пор не заключил соглашения с Минстроем РФ по объемам строительства в рамках нацпроекта «Жилье и городская среда». Город продолжает вести переговоры.
Об этом сообщил замглавы Комитета по строительству Петербурга Евгений Барановский в ходе круглого стола, организованного Союзом строительных объединений и организаций в рамках подготовки XXII практической конференции «Развитие строительного комплекса Петербурга и Ленобласти».
Нацпроект «Жилье и городская среда» предполагает ввод 120 млн кв. м жилья ежегодно, начиная с 2024 года. Минстрой распределил «квадраты» по регионам. На долю Петербурга пришлось 25 млн кв. м – столько необходимо построить в 2019–2024 годах (в частности, в 2024-м – 5,4 млн). Смольный настаивает на показателе 18,8 млн кв. м.
Как сообщил Евгений Барановский, администрация запросила в Минстрое методику расчетов. Выяснилось, что прогнозные планы города учитывают гораздо больше факторов, включая обеспеченность рабочими местами и приток приезжих в город. Также петербургские специалисты обращают внимание на темпы продаж: зачем строить больше, чем люди в состоянии купить?
По мнению чиновника, продавать 120 млн кв. м. жилья ежегодно – нереально, особенно при существующих ипотечных ставках. «Чтобы нарастить объем ввода, нужно стимулировать спрос», – заявил он.
Кстати, о том же недавно заявил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин. «Я считаю, что ставка по ипотеке в 9% – преступление. Нам необходимо снижать ее, для этого нужно проработать ряд мер, обсудить этот вопрос с банками. Мы программу по жилью не выполним, если не решим вопрос ипотеки. Даже если будет 5%, в наших мечтах, нам и то надо жилы порвать, чтобы построить 120 млн кв. м и продать их. Построить можно, кому мы их продавать будем?» – подчеркнул он.
Еще одна ключевая проблема – дефицит социальных объектов. В декабре губернатор Петербурга Александр Беглов, выступая на съезде строителей города, озвучил официальные данные: дефицит мест в детсадах составляет 37 тыс., в школах – 24 тыс. При строительстве до 2025 года в Петербурге 25 млн кв. м жилья для их обеспечения инфраструктурой надо 189 соцобъектов. На это требуется 310 млрд рублей. На прочую инфраструктуру требуется еще 320 млрд.
«Дефицит социальных объектов надо наверстывать. Проблема гигантская», – подчеркнул Евгений Барановский. По его словам, в 2019 году сдано около 3,5 млн кв. м, в 2020-м планируется сдать 3,7 млн – столько обеспечат действующие разрешения на строительство, к которым добавятся индивидуальные дома.
Разрешительной документации с датой завершения проектов до 2024 года – 18 млн кв. м, это жилые дома и апартаменты. Новых проектов мало. Как пояснил Евгений Барановский, в ожидании реформы привлечения средств в жилищное строительство застройщики заранее «затарились» разрешениями на строительство.
Отсутствие соглашения с Минстроем означает для Петербурга некоторые потери. Например, не будет федерального финансирования некоторых проектов, программ. Но, по словам чиновника, город и так их не получал – по формальной причине «высокой бюджетной обеспеченности».
Пока договоренности между городом и Минстроем нет, однако установка Смольного – наращивать объемы ввода жилья, используя для этого разные инструменты. Посетивший Петербург в конце февраля Марат Хуснуллин определил задачи, которые придется выполнять и застройщикам, и местной власти. В частности, необходимо вовлекать в оборот новые земельные участки под жилищное строительство. Возможно, Правительство РФ возьмет на себя часть расходов по подготовке участков. Главное – развивать новые территории в комплексе, в том числе с созданием рабочих мест и открытием производств. А чтобы стимулировать строительство, федеральная власть готова принимать заявки на выкуп социальных объектов на три года вперед.