На всех парах
Триста промышленных предприятий и тридцать тысяч специалистов в сфере строительства и проектирования будут задействованы в реализации одного из самых масштабных инфраструктурных проектов стоимостью 2,349 трлн рублей. Детали возведения высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом приоткрыли на полях Транспортной недели в рамках XVIII Международной выставки и форума «Транспорт России».
Максимальное ускорение
«Весной был дан старт строительству высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Первые поезда нового поколения должны по планам выйти на линию уже через четыре года. А значит, от всех участников кооперации требуется высочайшая собранность и, конечно, строгое соблюдение графика», — указал премьер-министр России Михаил Мишустин.
В общей сложности при возведении высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург будут задействованы примерно 30 тысяч специалистов из области строительства и проектирования. В настоящий момент часть из них работает над проектной документацией. Как стало известно на полях Транспортной недели, решение для участка от Москвы до Твери уже находится в высокой степени готовности, а работа над остальными отрезками переходит в активную фазу. При этом к работе подключена команда из 25 иностранных специалистов, представляющих пять стран мира. Ожидается, что с их помощью удастся локализовать технологии и в будущем использовать при строительстве новых высокоскоростных линий.
«ВСМ даст рывок в технологиях, промышленности, образовании и науке, — заявил Роман Старовойт, министр транспорта России. — Когда проект будет реализован, Россия войдет в элитарный клуб государств, где запущено высокоскоростное движение».
Полное импортозамещение
В отличие от иностранных коллег, российским специалистам предстоит сразу запустить отечественный высокоскоростной поезд, а проект строительства реализовать, опираясь исключительно на отечественные технологические решения. По сути, в стране должны быть созданы абсолютно новые технологическая, научно-образовательная платформы вместе с промышленными площадками. И эта амбициозная задача полного импортозамещения, по словам Романа Старовойта, кратно усиливает вызов.
Напомним, высокоскоростные магистрали существуют в Китае, Франции, Испании, Турции, Германии, Италии, Великобритании, Австрии, Бельгии, Швейцарии, Нидерландах, Саудовской Аравии, Республике Корея и Японии. При этом в мире есть всего несколько компаний, обладающих ключевыми компетенциями производства подвижного состава для скоростей свыше 250 км/ч, а большинству стран приходится импортировать технологии. Даже Китай с разветвленной сетью ВСМ смог запустить собственный поезд только через пять-семь лет после старта движения по магистрали.
Работа над российским подвижным составом уже идет полным ходом. Технологический заказчик работ в лице института развития АО «ГТЛК» уже сформировал базовый запрос на 41 серийный поезд, и еще два подобных тестовых состава машиностроители должны изготовить непосредственно по заказу РЖД.
«Сейчас мы переходим на совершенно новый технологический уровень — строим новый поезд, и даже представить нельзя, сколько трудностей и проблем необходимо преодолеть для того, чтобы он получился», — отметил Евгений Дитрих, глава «ГТЛК», добавляя, что работа идет совместно с компанией «Синара», которая этот поезд проектирует и разрабатывает.
Если вдаваться в детали, то российским инженерам предстоит создать поезд завтрашнего дня с обработкой поверхностей 7-го класса, какой в России пока еще никто не делал. Помимо экипажной части, необходима разработка тягового привода, токосъема, систем управления и кондиционирования при соблюдении жестких весовых ограничений — нагрузка на ось не должна превышать 17 тонн.
По словам Дмитрия Пумпянского, президента Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей, предстоит создать более 30 тысяч узлов, деталей и комплектующих, из которых 1400 требуется разрабатывать вновь. В работу уже вовлечено около 300 предприятий. В результате с производства выйдет подвижной состав, на 80–85% состоящий из отечественных комплектующих.
Отличается от традиционного и само железнодорожное полотно высокоскоростной магистрали. Как отмечают аналитики Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), подобные конструкции дороже в строительстве, но позволяют снизить расходы в период эксплуатации, требуют меньше технического обслуживания и дольше сохраняют проектное положение при интенсивном движении. Однако для достижения подобных эффектов строителям предстоит использовать инновационные технологии, чтобы трасса имела высокую точность. Если говорить в цифрах, то допустимая просадка на всем протяжении срока эксплуатации в 50 лет не должна превышать 15 мм.
«С таким технологически сложным проектом мы (и индустрия в целом) сталкиваемся впервые, — говорит Роман Пивовар, заместитель генерального директора по стратегии и развитию подрядной компании ”Нацпроектстрой”. — Вес одной балки, которую будем укладывать, чтобы обеспечить подобного рода устойчивость, составляет 740 тонн. Их станут отливать на 12 заводах, которые предстоит построить вдоль железнодорожного полотна. И каждая из этих площадок займет примерно 20 гектаров с идеально ровной поверхностью наподобие взлетно-посадочных полос».
Кроме того, «Нацпроектстрою» необходимо будет создать два завода по производству плит. Один из них расположится в районе Великого Новгорода, а второй — возле Твери.
С экономической эффективностью
Обычно концессии подобного рода финансируются государством. Однако при строительстве данной ВСМ все произойдет иначе: 75% используемых средств поступят из негосударственных источников, а все, что вложит бюджет, в будущем будет полностью возвращено государству.
Одним из главных выгодополучателей станет РЖД. Во-первых, компания выступит генеральным подрядчиком большой стройки. Во-вторых, получит подвижной состав нового поколения вместе со значительным приростом пассажиропотока. И, в-третьих, обращает внимание Юрий Бакерин, заместитель генерального директора компании «Российские железные дороги», все это делается с привлечением банковского сектора. Наконец, при реализации уникального проекта за счет строительства пассажирской инфраструктуры будут созданы возможности для дополнительной перевозки грузов в направлении портов Северо-Запада в размере порядка 30 млн тонн.
Согласно отчету ЦЭИ, выделенная линия для высокоскоростного движения позволит разгрузить существующую линию. Дело в том, что запуск «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом привел к необходимости практически полностью ликвидировать грузовое движение на главном ходу Октябрьской железной дороги, а также кардинально сократить количество пригородных электропоездов. Грузовые поезда теперь следуют через Сонково в Тверской области или Ярославль, а это большие перебеги, финансовые и временные потери для грузоотправителей. Создание специализированной линии решит эту проблему, также перестанет возникать «конфликт ниток трафика», когда для пропуска одного скоростного поезда требуется снять несколько медленных грузовых или пригородных. В результате провозные мощности вырастут на 70%.
Кроме того, ожидается развитие территорий в зоне притяжения новой магистрали. По словам Владимира Косого, президента Центра экономики инфраструктуры, подобный эффект наблюдался в Московской области при пуске линии МЦД: уже на старте проекта был зафиксирован рост среднегодового ввода площадей в 2,5 раза. Например, инвесторы начали активно застраивать пустующие земли вблизи станции Перерва на МЦД-2.
В сухих цифрах расчеты эффективности проекта ВСМ, полученные по методике № 1512, показывают: каждый рубль, вложенный в строительство, даст 1,5 рубля прироста; суммарный прирост бюджетных доходов от всех видов эффектов составит 2,7 трлн рублей; прирост ВВП за период стройки и первых 20 лет эксплуатации в ценах соответствующих лет — 10,5 трлн рублей. Кроме того, на 5% увеличится производительность труда в агломерации при удвоении численности населения.
Планы на будущее
В общей сложности специалисты ЦЭИ оценили эффективность запуска шести перспективных высокоскоростных линий общей протяженностью 5597 км, проходящих через 11 городов-миллионников. Их работа может обеспечить прирост внутреннего валового продукта за время стройки и первых 20 лет эксплуатации на уровне 27,5 трлн рублей, а каждый вложенный рубль принести 2,3 рубля.
Так, вслед за флагманским проектом до Петербурга предлагается начать строительство линии, связывающей столицу с южными регионами через Воронеж и Ростов-на-Дону до Адлера, а далее двинуться от Москвы на восток. Первоочередным для ВСМ до Екатеринбурга может стать участок Москва — Нижний Новгород — Казань, запроектированный еще в 2010-х, затем будет построен отрезок между столицами Татарстана и Башкирии, а к 2040 году предлагается запустить линию Набережные Челны — Екатеринбург с вариантом продления до Челябинска. Завершающими в формировании опорного каркаса высокоскоростных магистралей призваны стать ВСМ Москва — Минск и Москва — Рязань. Представлен и футуристический план, согласно которому к 2074 году участки, проходящие по территории Российской Федерации, будут встроены в общую сеть, которая явит собой протяженный высокоскоростной маршрут от города Марракеш в Марокко до Сингапура в Юго-Восточной Азии.
Увлекательная тема реструктуризации задолженности и рефинансирования ипотечных кредитов интересует всё большее количество россиян. Статистика неумолима: объём этого рынка неуклонно растёт. Эксперт по жилищному кредитованию — исполнительный директор компании «Ипотека века» Андрей Колпаков — в прямом эфире на канале «Диалоги о недвижимости» рассказал о нюансах рефинансирования и реструктуризации ипотеки.
В стране, где чуть ли не половина жителей увязла в ипотечных долгах, вопросы рефинансирования и реструктуризации кредитов вызывают живой интерес. В то же время периодические колебания процентных ставок дают простор для эффективного взаимодействия с банками и экономии собственных средств. Главное — хорошо представлять, о чём идёт речь.
Что такое рефинансирование и реструктуризация? Реструктуризация задолженности есть не что иное, как использование новых заёмных средств с погашением предыдущих кредитов. Чем реструктуризация отличается от рефинансирования? Программа рефинансирования — это целевой кредит, направленный на погашение одного или нескольких действующих кредитов под официальные справки об остатках этих кредитов.
— Проще говоря, можно взять обычный потребительский кредит на ремонт квартиры — и потратить на погашение другого кредита, — говорит Колпаков. — И это — реструктуризация. Значит, реструктуризация — это некое действие, а рефинансирование — целевой банковский продукт.
Для чего нужно — или не нужно — проводить реструктуризацию/рефинансирование? Чтобы погасить долг, чтобы платить меньше, наконец, чтобы быстрее погасить кредит? Колпаков соглашается, что основная, «большая» цель — оптимизация расходов. Но при этом сразу уточняет:
— Главная задача заёмщиков, которые обращаются в нашу компанию по вопросам рефинансирования — сократить ежемесячный платёж, «платёж в моменте». Сегодня это самый распространённый запрос, поскольку всеобщий кризис привёл к снижению доходов.
Что интересно: несмотря на экономическую встряску, есть большая группа клиентов, готовых платить банку несколько больше, чтобы вывести из-под ипотеки один из своих объектов. К примеру, чтобы сдавать недвижимость внаём.
— Это может быть одной из целей, но подавляющее большинство хочет сократить платёж в моменте, — настаивает Андрей Колпаков. — Конечно, пожелания бывают разные. Кому-то не нравится платить 10 кредитов, он готов платить больше, но в одно место. Тем более что наличие большого количества кредитов — один из стоп-факторов для многих банков. Кому-то именно сейчас нужна сумма, чтобы перекрутиться, тогда он рефинансирует свою ипотеку. И так далее.
Почему обращаются к ипотечным брокерам? По словам Андрея, 20% клиентов компании «Ипотека века» — те, у которых нет времени самостоятельно разбираться во всех нюансах кредитования. Остальные приходят тогда, когда уже столкнулись с отказами в 3-4 банках. Цена такой нерешительности — повышенные ставки. Так что не стоит откладывать обращение к профессионалам. Рефинансировать ипотеку довольно сложно, ведь идёт серьёзная аналитика платежеспособности. Никто не даст деньги, если увидит, что заёмщик неисправно платил раньше, под закрытие этого же кредита.
Кто может рассчитывать на реструктуризацию и рефинансирование? Совершеннолетний гражданин (либо резидент с видом на жительство), возраст которого на момент погашения ипотеки не будет превышать 75 лет (в некоторых банках — 65), имеющий чистую кредитную историю и официально подтверждённый доход. Есть регламенты, по которым мы не имеем права тратить на кредиты 50-60% от него. Если он низкий — обращаться за рефинансированием смысла нет.
Говорить о рефинансировании можно только после 6 своевременно внесённых платежей. Даже наличие так называемой «технической просрочки» (к примеру, задержка межбанковских переводов) автоматически отправит вашу заявку в отказ — она просто не дойдёт до менеджера.
Но не всё так безнадёжно. Колпаков делится лайфхаком: брокеры могут помочь подтвердить реальный доход на основании выписки по дебетовой карте, где оборот выше официального дохода.
Сколько можно сэкономить на переплате? Один из кейсов, которым поделился со слушателями «Диалогов о недвижимости» Андрей Колпаков, наглядно показывает, как человек сэкономил на переплате по ипотечному кредиту более миллиона рублей и при этом существенно снизил сумму ежемесячного платежа. В другом случае удалось добиться снижения процентной ставки с 19% до 9% — и «убрать» почти 50% переплаты.
Как часто можно делать рефинансирование? Каждые полгода, если на это есть желание, деньги и время. Одно «но»: перепродать такую квартиру будет нелегко. Потому что новая ипотека — это так или иначе сделка с недвижимостью. Не все риелторы имеют достаточную квалификацию, чтобы с этим работать. Сложные схемы — профиль ипотечных брокеров.
Как отличить мошенника от профессионала? Это очень сложно, рассказывает гость эфира, потому что часто на обман идут бывшие сотрудники банка. Если у вас просят деньги до получения кредита — за кредитную историю, за консультацию, за подтверждение платежеспособности — это плохой знак. Порядочные брокеры:
- не берут предоплаты;
- лично встречаются с клиентом;
- всегда делают тщательный анализ конкретной ситуации, прежде чем дать ответ.
… «Реструктуризация» и «рефинансирование» — это только звучит страшно. А на деле даёт очень хорошую экономию. При грамотном подходе.
Если бы кто-то сказал мне десять лет назад, что я приму участие в спасении Петропавловской крепости, я бы не поверил.
В 2011 году мы с братом организовали небольшую компанию по продаже гидроизоляционных материалов. Вскоре поняли, что интереснее и выгоднее заниматься работами, переключились на осушение небольших погребов и подвалов. Росли компетенции, пухла папка портфолио, и нас стали приглашать на все более ответственные объекты.
На каком-то этапе наша фирма «Оптимум Прайс» вместе с операциями по гидроизоляции уже что-то укрепляла, усиливала. Новый вид работ органично влился в пул осуществляемых услуг. В немалой степени благодаря применению нами материала «ФОРС», обезвоживающего и упрочняющего конструкцию.
Однажды раздался звонок, и некий прораб попросил нас помочь разобраться с проектом. Каково же было удивление, когда в штампе документации мы прочитали «Петропавловская Крепость Монетный Дворъ». Рассмотрев чертежи и спецификации, мы выдали альтернативное решение задачи одновременного усиления и гидроизоляции стен углубляемого подвала старинного помещения, отослав обратным письмом. Прошло два дня. И вдруг на третий наша телефонная трубка стала красной! Мобильный разрывался от десятков звонков. Нас просили обосновать, доказать, дать пояснения. Мы несколько обескураженно рассказывали вещи, ставшие для нас рутинными за последние годы, и не понимали, что вызвало столь бурную реакцию.
«Монетный Дворъ» мы выполнили, сдали. Помню, как сидел в кабинете инженера крепости, и туда ворвался прораб сторонней организации с круглыми глазами, рассказывая, что они «попытались выбурить состав Оптимум Прайс, а от него искры летят, буры ломаются, такой крепкий!». Это был замечательный комплимент нашей технологии.
После этого нас приглашали на крепость еще трижды на протяжении нескольких лет. Одной из решенных нами задач было усиление оснований корпуса 14Б. Свежо воспоминание о совещании, посвященном началу работ. Длинный стол, администрация, проектировщики, технадзор, КГИОП, все твердо стоят на том, что делать нужно по проекту и никак иначе. Мне передают утвержденную документацию, а я смотрю и не понимаю. Так посмотрел и эдак, а между тем дискуссия продолжается и уже переходят к другим вопросам.
— Простите, но тут забивка свай прописана, верно? — я неуверенно прерываю общий диалог, все еще сомневаясь, так ли я понял.
— Да, верно.
— Внутри здания бить сваи? Но это невозможно. А если и было бы реально, то такие вибрации разрушат корпус и еще пару зданий рядом.
На минуту воцарилась тишина. А потом все тот же шквал вопросов, что и при первом знакомстве с объектом.
Усиление фундамента Петропавловской крепости мы выполнили успешно, применив метод манжетного инъектирования составом ФОРС Фундамент. Наше решение спасло комплекс от вероятного разрушения. Все фото и видеоотчеты в открытом доступе размещены на нашем сайте.
Петропавловская крепость — это не единственный памятник архитектуры, спасенный нашей организацией, где мы поменяли проект, доказали его у проектировщиков и сделали все от нас зависящее, чтобы культурное наследие увидели потомки. В нашей копилке — здание «Грандъ Отеля» на Малой Морской, 18–20, особняк Бейера 1820 года постройки на набережной реки Фонтанки в Санкт-Петербург, усадьба Баташевых (ныне Яузская больница) и Трехгорная мануфактура в Москве, парковый комплекс «Монрепо» (наследие ЮНЕСКО) в Выборге, Меншиковский дворец в Ораниенбауме и другие. Также мы работали на ТЭЦ № 5 в Санкт-Петербурге, вытаскивали проваливающуюся под землю мегаваттную котельную в Ярославле, обследовали и выдавали технические решения по ТЭС на Кавказе, а сейчас, когда вы читаете эту статью, наши сотрудники работают на острове Сахалин.
Петропавловская крепость — не единственный и даже, возможно, не самый интересный объект. Нам, как специалистам, было гораздо занятнее останавливать подземную реку под проваливающимся шестиметровым колодцем в районе Лахта Центра, который после остановки потока нужно было еще и заглубить. Вот там была борьба!
Петропавловская крепость поразила меня отсутствием непробиваемого бюрократического аппарата. Я ожидал натолкнуться на сопротивление, длительные согласования, крючкотворство… Вместо этого были живые дискуссии, правильные вопросы и быстрые решения.
К сожалению, отсутствие бюрократии — это скорее исключение, чем правило. Например, проектировщики с одной электростанции обратились к нам еще в 2017 году. Проблема достаточно яркая. Важной конструкции грозит обрушение. Решение нами выдано сразу же, в рамках диалога. Но вот прошло четыре года, мы успели съездить и провести обследования, выдать пачки листов расчётов и подтверждений, а воз и ныне там. Представители заказчика решают вопрос «кто виноват?» вместо «что делать?».
Еще страшнее лобби производителей материалов. Например, сейчас очень распространена технология, согласно которой для гидроизоляции старинного здания его стены практически подсекаются под корень перфораторами, прошивающие почти насквозь шпуры заполняют материалом, который затем просто выбуривают и выбрасывают. Издевательство над стеной повторяется трижды. В результате и без того ослабленное веками основание здания становится будто изъеденным термитами, которые забили свои ходы хлебным мякишем. Кому это выгодно? Производителю материалов. Тройной перерасход материалов! Да еще каких дорогих материалов!
Сейчас мы боремся за то, чтобы спасти от такого вандализма памятник архитектуры, входящий в пятерку самых значимых в Санкт-Петербурге.
Но вот беда: технология и материалы Оптимум Прайс, обладая многократно превосходящими характеристиками, проверенные многолетним опытом использования на самых ответственных объектах, стоят в несколько раз дешевле. А это, увы, не всем выгодно.