На всех парах
Триста промышленных предприятий и тридцать тысяч специалистов в сфере строительства и проектирования будут задействованы в реализации одного из самых масштабных инфраструктурных проектов стоимостью 2,349 трлн рублей. Детали возведения высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом приоткрыли на полях Транспортной недели в рамках XVIII Международной выставки и форума «Транспорт России».
Максимальное ускорение
«Весной был дан старт строительству высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Первые поезда нового поколения должны по планам выйти на линию уже через четыре года. А значит, от всех участников кооперации требуется высочайшая собранность и, конечно, строгое соблюдение графика», — указал премьер-министр России Михаил Мишустин.
В общей сложности при возведении высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург будут задействованы примерно 30 тысяч специалистов из области строительства и проектирования. В настоящий момент часть из них работает над проектной документацией. Как стало известно на полях Транспортной недели, решение для участка от Москвы до Твери уже находится в высокой степени готовности, а работа над остальными отрезками переходит в активную фазу. При этом к работе подключена команда из 25 иностранных специалистов, представляющих пять стран мира. Ожидается, что с их помощью удастся локализовать технологии и в будущем использовать при строительстве новых высокоскоростных линий.
«ВСМ даст рывок в технологиях, промышленности, образовании и науке, — заявил Роман Старовойт, министр транспорта России. — Когда проект будет реализован, Россия войдет в элитарный клуб государств, где запущено высокоскоростное движение».
Полное импортозамещение
В отличие от иностранных коллег, российским специалистам предстоит сразу запустить отечественный высокоскоростной поезд, а проект строительства реализовать, опираясь исключительно на отечественные технологические решения. По сути, в стране должны быть созданы абсолютно новые технологическая, научно-образовательная платформы вместе с промышленными площадками. И эта амбициозная задача полного импортозамещения, по словам Романа Старовойта, кратно усиливает вызов.
Напомним, высокоскоростные магистрали существуют в Китае, Франции, Испании, Турции, Германии, Италии, Великобритании, Австрии, Бельгии, Швейцарии, Нидерландах, Саудовской Аравии, Республике Корея и Японии. При этом в мире есть всего несколько компаний, обладающих ключевыми компетенциями производства подвижного состава для скоростей свыше 250 км/ч, а большинству стран приходится импортировать технологии. Даже Китай с разветвленной сетью ВСМ смог запустить собственный поезд только через пять-семь лет после старта движения по магистрали.
Работа над российским подвижным составом уже идет полным ходом. Технологический заказчик работ в лице института развития АО «ГТЛК» уже сформировал базовый запрос на 41 серийный поезд, и еще два подобных тестовых состава машиностроители должны изготовить непосредственно по заказу РЖД.
«Сейчас мы переходим на совершенно новый технологический уровень — строим новый поезд, и даже представить нельзя, сколько трудностей и проблем необходимо преодолеть для того, чтобы он получился», — отметил Евгений Дитрих, глава «ГТЛК», добавляя, что работа идет совместно с компанией «Синара», которая этот поезд проектирует и разрабатывает.
Если вдаваться в детали, то российским инженерам предстоит создать поезд завтрашнего дня с обработкой поверхностей 7-го класса, какой в России пока еще никто не делал. Помимо экипажной части, необходима разработка тягового привода, токосъема, систем управления и кондиционирования при соблюдении жестких весовых ограничений — нагрузка на ось не должна превышать 17 тонн.
По словам Дмитрия Пумпянского, президента Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей, предстоит создать более 30 тысяч узлов, деталей и комплектующих, из которых 1400 требуется разрабатывать вновь. В работу уже вовлечено около 300 предприятий. В результате с производства выйдет подвижной состав, на 80–85% состоящий из отечественных комплектующих.
Отличается от традиционного и само железнодорожное полотно высокоскоростной магистрали. Как отмечают аналитики Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), подобные конструкции дороже в строительстве, но позволяют снизить расходы в период эксплуатации, требуют меньше технического обслуживания и дольше сохраняют проектное положение при интенсивном движении. Однако для достижения подобных эффектов строителям предстоит использовать инновационные технологии, чтобы трасса имела высокую точность. Если говорить в цифрах, то допустимая просадка на всем протяжении срока эксплуатации в 50 лет не должна превышать 15 мм.
«С таким технологически сложным проектом мы (и индустрия в целом) сталкиваемся впервые, — говорит Роман Пивовар, заместитель генерального директора по стратегии и развитию подрядной компании ”Нацпроектстрой”. — Вес одной балки, которую будем укладывать, чтобы обеспечить подобного рода устойчивость, составляет 740 тонн. Их станут отливать на 12 заводах, которые предстоит построить вдоль железнодорожного полотна. И каждая из этих площадок займет примерно 20 гектаров с идеально ровной поверхностью наподобие взлетно-посадочных полос».
Кроме того, «Нацпроектстрою» необходимо будет создать два завода по производству плит. Один из них расположится в районе Великого Новгорода, а второй — возле Твери.
С экономической эффективностью
Обычно концессии подобного рода финансируются государством. Однако при строительстве данной ВСМ все произойдет иначе: 75% используемых средств поступят из негосударственных источников, а все, что вложит бюджет, в будущем будет полностью возвращено государству.
Одним из главных выгодополучателей станет РЖД. Во-первых, компания выступит генеральным подрядчиком большой стройки. Во-вторых, получит подвижной состав нового поколения вместе со значительным приростом пассажиропотока. И, в-третьих, обращает внимание Юрий Бакерин, заместитель генерального директора компании «Российские железные дороги», все это делается с привлечением банковского сектора. Наконец, при реализации уникального проекта за счет строительства пассажирской инфраструктуры будут созданы возможности для дополнительной перевозки грузов в направлении портов Северо-Запада в размере порядка 30 млн тонн.
Согласно отчету ЦЭИ, выделенная линия для высокоскоростного движения позволит разгрузить существующую линию. Дело в том, что запуск «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом привел к необходимости практически полностью ликвидировать грузовое движение на главном ходу Октябрьской железной дороги, а также кардинально сократить количество пригородных электропоездов. Грузовые поезда теперь следуют через Сонково в Тверской области или Ярославль, а это большие перебеги, финансовые и временные потери для грузоотправителей. Создание специализированной линии решит эту проблему, также перестанет возникать «конфликт ниток трафика», когда для пропуска одного скоростного поезда требуется снять несколько медленных грузовых или пригородных. В результате провозные мощности вырастут на 70%.
Кроме того, ожидается развитие территорий в зоне притяжения новой магистрали. По словам Владимира Косого, президента Центра экономики инфраструктуры, подобный эффект наблюдался в Московской области при пуске линии МЦД: уже на старте проекта был зафиксирован рост среднегодового ввода площадей в 2,5 раза. Например, инвесторы начали активно застраивать пустующие земли вблизи станции Перерва на МЦД-2.
В сухих цифрах расчеты эффективности проекта ВСМ, полученные по методике № 1512, показывают: каждый рубль, вложенный в строительство, даст 1,5 рубля прироста; суммарный прирост бюджетных доходов от всех видов эффектов составит 2,7 трлн рублей; прирост ВВП за период стройки и первых 20 лет эксплуатации в ценах соответствующих лет — 10,5 трлн рублей. Кроме того, на 5% увеличится производительность труда в агломерации при удвоении численности населения.
Планы на будущее
В общей сложности специалисты ЦЭИ оценили эффективность запуска шести перспективных высокоскоростных линий общей протяженностью 5597 км, проходящих через 11 городов-миллионников. Их работа может обеспечить прирост внутреннего валового продукта за время стройки и первых 20 лет эксплуатации на уровне 27,5 трлн рублей, а каждый вложенный рубль принести 2,3 рубля.
Так, вслед за флагманским проектом до Петербурга предлагается начать строительство линии, связывающей столицу с южными регионами через Воронеж и Ростов-на-Дону до Адлера, а далее двинуться от Москвы на восток. Первоочередным для ВСМ до Екатеринбурга может стать участок Москва — Нижний Новгород — Казань, запроектированный еще в 2010-х, затем будет построен отрезок между столицами Татарстана и Башкирии, а к 2040 году предлагается запустить линию Набережные Челны — Екатеринбург с вариантом продления до Челябинска. Завершающими в формировании опорного каркаса высокоскоростных магистралей призваны стать ВСМ Москва — Минск и Москва — Рязань. Представлен и футуристический план, согласно которому к 2074 году участки, проходящие по территории Российской Федерации, будут встроены в общую сеть, которая явит собой протяженный высокоскоростной маршрут от города Марракеш в Марокко до Сингапура в Юго-Восточной Азии.
На протяжении десяти лет наша компания организует деловые мероприятия для клиентов и партнеров различного формата и содержания. Мы провели около тысячи обучающих тренингов, открыли несколько учебных центров в России, организовали системное образование в 30 крупнейших строительных вузах страны.
Пришло время изменить формат и содержание! В октябре прошлого года PERI запустила открытый образовательный проект — PERI Академию.
Что такое PERI Академия?
PERI Академия — не просто образовательное учреждение, а единый центр технической экспертизы, в котором можно получить не только практические знания, но и ответы на все вопросы в монолитном строительстве. В своих программах обучения мы ориентируемся на потребности клиентов. На протяжении последнего года мы тщательно отбирали партнеров, привлекали экспертов, разрабатывали курсы, рассчитанные на различную аудиторию — начиная от студентов строительных колледжей и заканчивая руководителями строительных и промышленных компаний.
Видение PERI Академии
Наша цель — стать признанным экспертом среди открытых образовательных программ на рынке в области монолитного строительства и промышленной безопасности.
Миссия PERI Академии: трансформировать культуру строительства и бережливого обращения с оборудованием, повысить эффективность рабочих процессов.
Наше обучение. Какое оно?
Каждый курс уникален — мы не повторяем университетскую общедоступную сухую теорию, а даем самые необходимые и актуальные знания, полученные в результате симбиоза нашего опыта и опыта партнеров. Собрав всю экспертную базу за последние десять лет, мы создали продукт, который полностью адаптирован под потребности клиента.
Мы вышли на новый уровень подачи знаний: скажите, что вам нужно, и мы разработаем курс специально под вас!
На что мы ориентируемся?
В выборе темы, содержания и места мы всегда ориентируемся на потребность клиентов. В 2020 году мы провели комплексное исследование: многочисленные очные интервью с представителями промышленных и строительных компаний, изучение их ожиданий и требований, анализ их сильных сторон и тех областей, которые требуют тщательной проработки.
Все эти данные легли в основу обучающих курсов, которые мы разрабатываем под каждую группу. И это не просто красочные презентации, общая информация, которую при необходимости можно найти в Интернете. Каждый наш учебный курс закрывает конкретную (!) задачу.
На основании этого мы составили перечень ключевых проблем, представленных ниже:
- Как выбрать оптимальное предложение от поставщика?
- Как разобраться в технологии монтажа?
- Как быть уверенным, что документация для нестандартного, сложного проекта составлена правильно?
- Как принять правильное аргументированное решение при возникновении внештатной ситуации на стройке?
- Как обеспечить знание требований безопасности со стороны рабочих?
- Как управлять большим количеством разных бригад на объекте?
- Как строительной компании нанять монтажников, а монтажникам найти строительную компанию для трудоустройства?
- Как обеспечить безопасную организацию ПР?
- Как провести оценку профессиональной подготовки рабочих?
- Как получить необходимые для работы удостоверения и дипломы?
Как мы проектируем курс?
Каждый курс проектируется по методологии ADDIE. Данная модель ориентирована на выбор тем и наполнения с учетом построенного пути движения обучающегося от цели к результату. Эксперты и методисты тщательно прорабатывают каждый обучающий модуль для того, чтобы задачи, стоящие перед обучающимся, были выполнены.
Что мы предлагаем?
На сегодняшний день в Академии есть следующие обучающие программы:
- Курсы повышения квалификации
Обучение на незаурядные и современные темы включает серию теоретических и практических занятий. После прохождения программы выдается удостоверение о повышении квалификации государственного образца. https://academy.peri.ru/povysheniye-kvalifikatsii
- Бесплатные тренинги
Актуальные знания, умения и навыки, которые вы сможете применять в дальнейшей работе в сфере строительства. После каждого тренинга выдается сертификат установленного образца. Тренинги находятся в свободном доступе в личном кабинете на обучающей платформе https://academy.peri.ru/training. Необходима только регистрация.
- Обучение профессии монтажника
Обучение профессиям монтажника лесов и монтажника опалубочных систем разработано в соответствии с требованиями профессионального стандарта Министерства образования. После окончания выдается диплом государственного образца. https://academy.peri.ru/montazhnik
- Кастомизированное обучение
Программа обучения проектируется под задачи конкретного проекта/объекта/компании. Наполнение и продолжительность курса обсуждаются индивидуально.
- Сотрудничество с университетами и колледжами
С 2017 года PERI сотрудничает со строительными университетами по всей стране. В 2021 году мы начали сотрудничество с колледжами и уже обучили первую группу студентов по профессии «Монтажник опалубочных систем». Основная цель — подготовить специалистов на таком уровне, чтобы уже завтра они могли идти работать на стройку.
У нас предусмотрено несколько форматов: онлайн, офлайн, смешанный формат. Мы проводим обучение сотрудников строительных и промышленных компаний в любой точке России.
Мы не хотим стать еще одним учебным центром, в котором можно просто получить диплом или удостоверение. Наш приоритет — дать знания, которые помогут строить быстрее и безопаснее.
Мы решаем конкретные задачи клиента, а после каждого курса проводим тщательную оценку знаний и выдаем соответствующий документ. Только так. И никак иначе.
По пирамиде Маслоу, базовая потребность человека — в крыше над головой, еде, воде и сне. За ней идет потребность в безопасности, затем в принадлежности и только потом — в творчестве, самосознании и признании. А значит, жилая среда следует сразу за пищей и кровом: спокойствие и чувство обретения своего места. В каком-то смысле она даже важнее, чем тот дом, вокруг которого она формируется. Из чего она складывается и на что влияет, размышляют архитекторы «Института территориального развития».
Сегодня наша городская реальность — это многоквартирные дома высотой около 40 метров. А значит, высокая плотность и высокая анонимность, в которых человек перестает считать пространство своим и идентифицировать себя с местом, в котором живет. И если в последние годы в новых проектах нормой стал закрытый двор (Б — безопасность), то сегодня становится ясно, что он превратился в резервацию для узких групп жителей ЖК. Необходимость в свободном перемещении, в совместном опыте проживания зеленых территорий поблизости от дома, в пространстве, где жители квартала района будут общаться и образовывать устойчивые социальные связи, становится очевидной (П — принадлежность). И сейчас уже на этапе проектирования застройщики начинают закладывать эту возможность на уровне градостроительной структуры, формируя бульвары и парки внутри кварталов и групп разных ЖК, говорит главный архитектор «ИТР» Елена Миронова. Эта современная тенденция, в которой уже сами девелоперы начинают вкладываться в формирование среды за пределами своего участка, — закономерный путь развития и движение в сторону сбалансированного безопасного города с устойчивой социальной структурой. А это неизменно влияет на уровень благосостояния общества и формирует долгосрочный рыночный запрос на более высокое качество жизни в целом, добавляет главный архитектор проектов Анна Менщикова.
Человек идентифицирует себя с местом, осознанно выбранным для жизни, вычленяя в ряду одинаковых районов различия, непохожести. В этом смысле сложность объемных решений в архитектуре, проработка видовых точек и доминант играют важнейшую роль. Петербург — плоский город, и динамику застройке может обеспечить только вдумчивая работа с силуэтами. Фасадные решения и отделка зачастую менее значимы и подвержены быстрым изменениям тенденций, напоминает ведущий архитектор Ольга Потребчук.
И все же рынок наглядно демонстрирует, что, когда мы говорим о комфортной для человека среде, главную роль играет зеленый каркас. И кварталы первых массовых серий с их однотипными, архитектурно скудными фасадами, по-прежнему высоко ценятся на вторичном рынке не только за счет своей малоэтажности, но и во многом именно благодаря зелени, которая превращает «ничьи земли» в полноценные общественные парки.
Может ли архитектор на своем уровне влиять на то, каким будет социальный и, как следствие, экономический профиль города? Да, и прежде всего на уровне градостроительного планирования, когда уже на этапе прорисовки кварталов закладывается баланс общественного и приватного, говорит главный архитектор проектов Ольга Калинина. И если еще несколько лет назад девелоперы в основном были уверены, что эта задача убыточна и не входит в их компетенцию, то сегодня смена парадигмы становится очевидной, и уже застройщики сами закладывают общественные зеленые зоны в проекты. Потому что качественная среда — это их устойчиво высокая репутация на годы вперед. А для горожан это инвестиция в жизнь семьи с расчетом не на одно поколение.