Транспортная часть «Инфраструктуры для жизни»
Строительство 50 обходов городов, восстановление улично-дорожной сети в 2264 опорных населенных пунктах и 18 крупнейших агломерациях, а также возвращение рекам статуса крупнейших магистралей для доставки грузов — определены основные подходы нового национального проекта.
В последних числах сентября на заседании комиссии Государственного совета чиновники одобрили основные положения нового национального проекта «Инфраструктура для жизни». Документ определяет векторы становления транспортной отрасли на следующие пять лет и расставляет приоритеты в соответствии с обновленной стратегией пространственного развития страны.
«Мы закончили формирование проекта бюджета на предстоящие три года и перспективу до 2030 года. Сформированы национальные проекты, и эти задачи будут решены в соответствии с нашими планами. Несмотря на все сложности в экономике, мы обеспечены финансированием в полном объеме, — заявил министр транспорта РФ Роман Старовойт. — В рамках нового нацпроекта мы предполагаем реализовать такие федеральные проекты, как “Развитие федеральной сети”, “Региональная и местная дорожная сеть”, ”Общесистемные меры развития дорожного хозяйства”, “Развитие общественного транспорта” и ”Развитие инфраструктуры Центрального транспортного узла”. Планы сверстаны».
Преемственность нацпроектов
В части развития дорожной отрасли нацпроект «Инфраструктура для жизни» станет приемником национального проекта «Безопасные качественные дороги». Напомним, в последние годы на реализацию объектов БКД из федерального бюджета было выделено 2,4 трлн рублей. За шесть лет дорожникам удалось отремонтировать, реконструировать и построить более 100 000 км дорог, уложить 800 млн кв. м верхних слоев покрытия, восстановить значительное количество мостов и путепроводов в 84 регионах. Несмотря на санкционное давление, отрасль выполнила все взятые на себя обязательства. Во всех регионах специалисты с особым вниманием восстанавливали дороги к социально значимым объектам. Так, комфортные и безопасные проезды получили свыше 5000 образовательных и 3000 медицинских учреждений. Кроме того, в периметр проекта были вовлечены более 2000 объектов туризма.
Как отметил министр транспорта России Роман Старовойт, национальный проект «Безопасные качественные дороги» был признан успешным, и президент принял решение его продолжить в несколько измененном виде.
Одной из самых амбициозных задач нового нацпроекта станет приведение 85% федеральных сетей к нормативному состоянию к 2030 году. Ранее — к концу 2018 года — дорожники уже достигали этих значений, но в последнее время было зафиксировано снижение показателей. Во-первых, в состав федеральной сети вошли почти 15 000 км дорог регионального значения, требующие ремонта. Во-вторых, из-за масштабных строек новых автомобильных магистралей был смещен акцент с содержания на новое строительство.
Кроме того, к 2030 году необходимо довести уровень соответствия региональных дорог нормативу до 60%. Как отметили в Минтрансе, для решения этой задачи подготовлены предложения по дополнительному финансированию.
При этом отрасль не откажется от возведения новых объектов. Так, до 2030 года в стране появятся не менее 50 обходов городов. Более того, сформирована очередь из еще 40 подобных объектов, которые могут быть направлены на реализацию при условии дополнительного финансирования.
«Сегодня нужно найти баланс новой стройки и содержания, — подчеркнул Роман Старовойт. — Учитывая ограниченный финансовый ресурс, мы просто потеряем существующую сеть, если будем все тратить на новую стройку. Опять вернутся негативные отзывы о дорожниках. Этого мы допустить не должны».
Транспортно-экономический баланс
Также предстоит большая работа над совершенствованием дорог опорной сети. Этот показатель достаточно новый. Опорная сеть сформирована только осенью 2024 года, и в ее состав вошли дороги, по которым перемещается наибольшее количество грузов и пассажиров внутри страны. «Я считаю огромным достижением, что впервые в истории их собрали вместе. Эта гигантская работа была проведена Минтрансом и Росавтодором. С каждым губернатором подписали соглашения: что, когда и за какие деньги должно ремонтироваться и строиться. К 2027 году включительно согласно поручению президента дороги, собранные в опорную сеть, необходимо довести до нормативного состояния на 85%. Это означает, что основные трассы в стране будут в нормальном состоянии», — отмечал ранее заместитель председателя правительства России Марат Хуснуллин.
Согласно последним данным, общая протяженность опорной сети России составляет более 140,5 тыс. км, из которых 66,2 тыс. км относятся к трассам федерального значения, а 74,3 тыс. км — регионального и местного значения. Задачу усложняет то, что региональные отрезки заметно уступают по качеству федеральным и не всегда соответствуют нормативным требованиям, в том числе в части несущей способности. В ходе дискуссии эксперты предложили внедрить единый подход к содержанию всех участков опорной сети и сформировать единые нормативы и стандарты, а в основу планирования дорожной деятельности закладывать результаты диагностики, которую с 2023 года проводят субъекты в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги». Как подчеркнул руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков, диагностика должна быть именно инструментальной, а не экспертной, чтобы работа строилась на основании точных исходных данных. Для этого Минтранс намерен в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» выпустить законопроект, который закрепит функции проведения инструментальной диагностики на всех дорогах опорной сети за ФАУ «РОСДОРНИИ».
Напомним, в конце июня 2024 года премьер-министр России Михаил Мишустин подписал постановление, утверждающее критерий отнесения трасс к опорной сети автомобильных дорог. «Решение позволит выделить наиболее востребованные для страны дороги и обеспечить их необходимое развитие в приоритетном порядке», — отметили разработчики, добавляя, что работа по формированию опорной сети должна быть завершена к 1 сентября 2024 года. Согласно документу таковыми теперь считаются в том числе участки регионального или межмуниципального значения, которые обеспечивают подъезд к аэропортам, железнодорожным станциям, а также морским и речным портам. И их необходимо увязать с важными объектами других видов транспорта за время реализации нового национального проекта.
«Сейчас важно восстановить речные магистрали, которые используются для доставки инертных материалов. Песок, камень, металлы мы должны везти рекой. Это более эффективно. В конце прошлого года мы сформировали ведомственный проект «Речные магистрали», и Волго-Окский, Камский бассейны, а также система рек и озер Северо-Запада будут в зоне нашего внимания. Это приоритет на ближайшую перспективу», — подчеркнул Роман Старовойт.
Новый уровень жизни
Отдельная задача нового национального проекта касается качества жизни населения. Масштабные работы в части ремонта, реконструкции и нового строительства развернутся внутри 18 крупнейших агломераций. Помимо этого, специалисты продолжат мониторинг состояния автомобильных дорог в 105 городских агломерациях — участниках национального проекта «Безопасные качественные дороги». На данный момент Минтранс совместно с Федеральным дорожным агентством и Минэкономразвития ведет работу по определению перечня крупнейших агломераций, чтобы актуализировать состав улично-дорожной сети.
Кроме того, новый национальный проект должен поднять уровень жизни в 2264 опорных населенных пунктах, где проживает 76% населения страны. Согласно указу президента на их территории необходимо улучшить качество среды для жизни на 30% к 2030 году и на 60% к 2036 году. Для решения этих задач сформирован еще один федеральный проект «Развитие инфраструктуры в опорных населенных пунктах».
«Была разработана и включена методика по расчету показателей на улично-дорожной сети в нормативном состоянии, — говорит Виктор Тимофеев, заместитель министра транспорта России. — Эта задача достаточно новая, потому что ранее комплексное состояние улично-дорожной сети в населенных пунктах не мониторилось, поэтому сейчас принято решение, что в течение 2025 года будет проводиться большая работа совместно с субъектами Российской Федерации, органами местного самоуправления и Минэкономразвития, чтобы определить границы опорных населенных пунктов и границы дорог, а также разработать порядок предоставления статистической отчетности. И только с 2026 года планируется начать планомерную работу с этими данными».
Впрочем, уже сейчас ясно, что специалистам дорожного дела потребуется выполнить такой объем работы, который не смогут покрыть средства дорожных фондов муниципальных образований (в том числе и в части инструментальной диагностики существующей сети), поэтому, отмечают в Минтрансе, возникнет вопрос о направлении дополнительных средств.
Стратегия безопасности БДД до 2030 года
В рамках нового национального проекта «Инфраструктура для жизни» разрабатывается и обновление стратегии безопасности дорожного движения до 2030 года, которая призвана выполнить национальную цель о снижении смертности на дорогах в полтора раза к 2030 году и в два раза к 2036 году. Напомним, за последний год на дорогах погибло порядка 14,5 тысячи человек, и в соответствии с указом президента требуется сокращать эту цифру на 700 человек в год.
Начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Михаил Черников предложил пересмотреть само понятие «нормативное состояние» дорог и ввести дополнительные критерии, чтобы трассы в обязательном порядке имели разметку, ограждение, обустроенные пешеходные переходы и линии освещения. «Существующих критериев недостаточно. Нужны те, которые помогут определить уровень безопасности дороги», — заявил генерал-лейтенант полиции, добавляя, что требуется также продумать, как благодаря новому национальному проекту устранить очаги аварийности, которые обычно возникают в местах изгибов трасс, спусков или подъемов.
Возросшая ключевая ставка не заставит инвесторов отказаться от реализации таких масштабных проектов, как ШМСД И КАД-2. По расчетам участников будущих концессий, выгоднее начинать строительство сейчас, чем ждать два года.
В ноябре прошлого года вице-премьер Марат Хуснуллин задал тренд на активное привлечение частных инвестиций в сферу возведения инфраструктуры. Однако возросшая ставка рефинансирования заставила участников рынка государственно-частного партнерства задуматься: стоит ли начинать реализацию крупных проектов сейчас или выгоднее дождаться снижения «ключа»? Ответом на эти вопросы стала дискуссия на полях форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса», который собрал ведущих концессионеров и топ-менеджеров крупнейших банков страны.
В поисках внебюджетных источников
«Сегодня наш главный капитал — это человек. И с точки зрения целеполагания, для строительного комплекса Российской Федерации есть стратегическая задача обеспечить комплексное развитие территорий, в рамках которого нам нужно создавать инфраструктуру нового качества для жизнедеятельности наших граждан, — заявил Максим Степанов, директор департамента строительства правительства Российской Федерации. — Строительная отрасль набрала очень хороший темп развития. При этом мы находимся в ситуации, когда у государства есть ряд задач, которые на данный момент являются ограничением для выделения прямого бюджетного финансирования в реализацию инфраструктурных проектов. Но, как показывает мировой опыт, далеко не всегда строить за счет бюджета — это правильно».
В ближайшем будущем одним из самых масштабных направлений развития должен стать сектор транспортного строительства. Так, пятилетний план дорожной деятельности предполагает работы на общую сумму порядка 13,6 трлн рублей, еще 2,5 трлн рублей сверх этой суммы планируется привлечь для реализации перспективных автодорожных проектов. А если добавить к этому одобренные опции высокоскоростных магистралей, инвестиционную программу «РЖД» и планы по реконструкции портовой и аэропортовой инфраструктуры, то можно говорить о сумме, превышающей 30 трлн рублей. В целом Транспортная стратегия предполагает рост инвестиций к 2035 году на уровне 40%.
По данным Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК), последние девять лет в России уже наблюдается значительный рост инвестиций в транспортной сфере. Однако организации и госкомпании все чаще вкладывают в развитие собственные средства, сокращая объем банковских кредитов в общей структуре инвестиций, тогда как новые тренды требуют увеличения доли внебюджетных источников финансирования транспортных проектов до 62% к 2035 году.
«С самых высоких трибун озвучены масштабнейшие планы инфраструктурного развития, которые красной линией идут через все программные документы правительства. В то же время есть объективные факторы, связанные с вызовами, которые сегодня стоят перед концессионным и ГЧП-рынком: это и высокая ключевая ставка, и необходимость выработать конкретные механизмы привлечения внебюджетных средств в инфраструктуру, — отмечает Игорь Коваль, первый заместитель председателя правления по инвестиционной политике ГК «Автодор». — Кое-что нам уже удалось сделать — это программа субсидирования процентных ставок. Проект постановления правительства на текущем этапе находится на этапе согласований, и для него даже предусмотрено финансирование. Оно пока, может быть, не очень большое, но сейчас важно этот механизм создать и запустить, а дальше масштабировать как в финансовом отношении, так и внутриотраслевом развитии».
Правила работы ГЧП
Решение второго вопроса о совершенствовании практики применения ГЧП ищут при решении конкретных задач. Например, при работе над проектом Широтной магистрали скоростного движения в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.
«Мы понимаем, что нам очень нужен и КАД-2, и ШМСД, — говорит Дмитрий Ялов, заместитель председателя правительства Ленинградской области — председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности. — И естественно, все упирается в общие объемы финансирования федерального и регионального бюджетов. Сейчас идет достаточно сложная дискуссия, связанная с оптимизацией стоимости проекта, и я бы предложил сформулировать некие стандарты, чтобы в будущем мы не приходили к тому, что формальные требования соблюдаем, а стоимость не соответствует той, что согласована на федеральному уровне. Мне кажется, что и нам, и другим заказчикам, концессионерам будет проще с точки зрения того, что мы делаем при оптимизации технических решений, расчета транспортных потоков, потому что пока это некий “черный ящик”: есть проектные институты со своими интересами, есть подрядчики и затянутое принятие решений».
Напомним, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области планируется строительство новых участков ШМСД по концессии при участии банков ВТБ и «Россия». В конце 2023 года проект в общей сложности включал в себя 12 транспортных развязок, 12 путепроводов на пересечении с улицами, 8 путепроводов над железнодорожными путями и мостовой переход через реку Неву протяженностью 777 метров. На данный момент в стадии реализации находится только первый из шести этапов строительства ШМСД, еще два по плану должны начаться до конца 2024 года, а общий срок сдачи объекта намечен на первый квартал 2031 года. В целом новая магистраль призвана обеспечить связь территорий новой застройки Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также морских портов с Мурманским шоссе, что будет способствовать снижению нагрузки на федеральную сеть путем перераспределения транспортных потоков на стыке города и области.
Еще один масштабный проект в Северной столице будет реализовывать главный концессионер страны ГК «Автодор». На данный момент трасса КАД-2 находится на стадии проектирования и числится в ближайших планах работы госкомпании.
Стоит ли ждать?
Участники дискуссии выразили общее мнение, что смещение сроков реализации инфраструктурных проектов невыгодно как для развития государства, так и для конкретных компаний.
«Не надо бояться текущей, казалось бы, страшной ситуации, — говорит Андрей Аверин, генеральный директор ООО “ВТБ Инфраструктурный холдинг”. — Если мы собираемся буквально через неделю подписать концессионное соглашение и будем работать на плавающей ставке, то при первой выборке, которая произойдет через год или еще позже, ключевая ставка будет уже не 16%, а, возможно, 10–12%. То есть “текущий ужас” вообще не окажет никакого влияния на финансовую модель проекта». Эксперт добавил, что отложенная реализация неизменно приведет к удорожанию проекта, а те, кто решатся на старт, сегодня сэкономят порядка 10%.
С мнением согласился директор по работе с ключевыми клиентами бизнес-блока ВЭБ.РФ Андрей Датченко: «Если мы посмотрим на последние бюджетные планы, то все инвестиции по крупнейшим проектам отодвинуты на конец пятилетки. По факту имеет место “развилка”: или начать строить за бюджет через четыре-пять лет, или сейчас — за концессию. Сравнивая, мы видим, что выгоднее приступать сейчас». Согласно расчетам финансиста, отсрочка приведет к инфляционному удорожанию проекта и упущенному эффекту ВВП, тогда как мультипликатор при развитии дорожной сети и дает рост экономики в целом.
Профильная комиссия Госсовета РФ и комитет Госдумы по строительству и ЖКХ поручили Минстрою РФ до 1 июня 2024 года разработать альтернативную схему привлечения средств дольщиков под гарантии региональных бюджетов. Задача — направить часть средств дольщиков на строительство социальной инфраструктуры.
То есть строить социальные объекты девелоперы будут на деньги дольщиков, но под гарантии региональных бюджетов. По замыслу властей, такие займы должны стать альтернативой, но не заменой банковских кредитов.
По мнению Марии Славич, старшего юриста практики по недвижимости и инвестициям АБ «Качкин и Партнеры», буквально из текста решения Госсовета не следует, что речь должна идти о закреплении возможности использовать для строительства соцобъектов денежные средства дольщиков до исполнения застройщиком своих обязательств перед дольщиками.
«Вместе с тем на сегодняшний день анонсируются два возможных варианта: привлечение средств от дольщиков без использования счетов эскроу под контролем региональных властей; снижение для застройщиков, создающих одновременно с объектами жилищного строительства соответствующую социальную инфраструктуру, процентных ставок по кредиту», — указала она.
Сейчас долевое законодательство запрещает использовать деньги дольщиков для строительства чего-либо, кроме жилья. Власти требуют, чтобы социальные объекты появлялись, но возводить их девелоперы должны за собственные или кредитные средства.
Дмитрий Макаров, коммерческий директор ГК «Полис», обозначил действующую схему: «Жилищное строительство в настоящее время идет только за счет кредитных средств, а с высокой ключевой ставкой ЦБ доля процентной нагрузки по кредиту на проектное финансирование увеличивается. Привлеченные средства дольщиков размещены на счетах эскроу, доступ к которым застройщики получают только после ввода объекта в эксплуатацию. Девелоперы вынуждены переносить срок строительства социальной инфраструктуры на более поздние периоды в целях сокращения расходов на обслуживание кредитов на проектное финансирование».
На благо социалки
Инициаторы законопроекта делают упор на обеспечение регионов объектами соцкультбыта: там, где их не хватает, все построят девелоперы. Но если бы в бюджете хватало средств на строительство социальных объектов, вряд ли застройщиков бы обязали возводить их за свой счет.
В России есть регионы с дотационными бюджетами. Смогут ли они выступать гарантами для дольщиков — вопрос, если они не всегда способны выступить гарантами по инфраструктурным облигациям.
«Отказ от счетов эскроу (механизма, который зарекомендовал себя как наиболее эффективный из всех ранее использованных способов обеспечения прав участников строительства) — опасный путь. Именно поэтому даже инициатива о поэтапном раскрытии счетов эскроу по итогу не была поддержана и реализована. Вызывает сомнение и то, что региональные органы власти будут охотно брать на себя ответственность за потенциальное появление новых обманутых дольщиков», — рассуждает Мария Славич.
«При грамотном распределении ответственности не должно быть рисков при выдаче поручительства по кредитам застройщиков ни для региональных властей, ни для банков», — полагает Дмитрий Макаров.
Участников рынка, конечно, интересует процентная ставка, по которой можно получить средства на строительство социалки. Сегодня ключевая ставка составляет 16% годовых. Проектное финансирование на первом этапе застройщики получают по схеме «ключевая ставка плюс 3%».
Кредиты под гарантии бюджета, возможно, будут чуть дешевле. Но не факт. По словам Дмитрия Макарова, любые предлагаемые правительством решения по снижению процентной ставки только положительно отразятся на бюджете проекта и позволят осуществлять строительство социальных объектов одновременно со строительством жилых домов.
У Марии Славич — иной взгляд на идеи властей: «Еще менее реалистичной представляется идея о снижении процентной ставки по кредиту. Сторонники данного подхода отмечают, что в этом случае сэкономленные на процентах средства могут быть направлены застройщиком на строительство социальных объектов. При этом в условиях, когда банки фактически отказываются выдавать ипотечные кредиты в отсутствие субсидирования процентной ставки со стороны застройщиков, сложно представить, что они готовы снизить свои доходы в обмен на возможность застройщика представить на рынке более востребованный продукт».
Газета «Ведомости» привела мнение Ильи Вольфсона, члена комитета Госдумы по строительству и ЖКХ. Он полагает, что для девелоперов в плане финансовой нагрузки ничего не изменится, поскольку они все равно оплачивают проценты по кредитам, зато удастся снять острую социальную напряженность без нагрузки на бюджеты всех уровней.
Нагрузка, скорее всего, получится на бюджеты покупателей. Не секрет, что дополнительные расходы девелоперов ложатся в цену квадратного метра. Однако в случае принятия альтернативной схемы, по мнению Марии Славич, цены на новостройки не должны вырасти, поскольку для застройщиков не возникнет дополнительных расходов.
«С учетом стоящей перед Минстроем задачи более перспективной представляется возможность расширения программы предоставления застройщикам кредитов по льготной, субсидируемой государством ставке для строительства объектов социальной инфраструктуры либо проработка механизма учета расходов на создание объектов социальной инфраструктуры в сумме арендной платы при предоставлении земельного участка для жилищного строительства на торгах с последующим исполнением обязательств по строительству таких объектов уполномоченными органами за счет средств бюджета (при этом последний из названных вариантов увеличит себестоимость строительства и, как следствие, стоимость квадратного метра для покупателя)», — резюмировала Мария Славич.
Добавки к альтернативе
Кроме новой схемы, Минстрой должен до 1 июня 2024 года предложить варианты увеличения финансирования программ, по которым жильем обеспечиваются льготные категории граждан; дать предложения о восстановлении института технического учета жилищного фонда; разработать стандарты деятельности по управлению многоквартирными домами, предложения для изменения ценообразования коммунальных услуг.
Помимо этого, совместно с Роспотребнадзором Минстрою поручено пересмотреть нормативы инсоляции жилых домов и социальных объектов. Также вместе с компанией СИБУР ведомство должно разработать новые требования по проектированию трубопроводов для водоснабжения, водоотведения и теплоснабжения на основе энергоэффективных полимерных решений.