ТПУ раскрывают потенциал
Каждый рубль, вложенный в развитие столичного МЦД, уже принес до 19 рублей частных инвестиций в сферу строительства объектов недвижимости и до 23 рублей дополнительных поступлений в бюджет Москвы. Опыт признан удачным, и теперь власти намерены распространить его на регионы Центрального федерального округа, формируя новые точки роста вокруг региональных ж/д станций.
Сегодня перед правительством стоят масштабные задачи по строительству жилья и коммерческой недвижимости. Планируется, что к 2030 году в стране каждый пятый квадратный метр будет новым, и это требует новых подходов к созданию транспортной сети. «От того, как мы будем развивать дороги, зависит, где люди будут жить, а от интеграции дорог в программу развития региона будет зависеть расположение точек роста», — подчеркивает вице-премьер Марат Хуснуллин, обращая внимание на то, как бурно стало развиваться жилищное строительство во Владимире после запуска новой магистрали М-12 «Восток».
Критически важными становятся доступность, скорость и ценовая политика. «Мы приходим к тому, что общественный транспорт будет ходить по расписанию, — говорит советник президента, специальный представитель президента по международному транспортному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин. — Это уже можно увидеть в Москве на МЦД, где электрички, по сути, выполняют функцию метрополитена. Я думаю, что в других регионах это также будет развиваться». При этом все электропоезда будут увязаны в единую сеть, чтобы человек, который сел на электричку в Курске, бесшовно сможет попасть на линию высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург».
Наземное метро столицы
Трансформация МЦД в Москве и Московской области началась в 2016-м, и в 2023 году были запущены МЦД-3 и МЦД-4. В результате пригородные электрички, которые исторически казались ненужными и отстающими от столичной транспортной системы, превратились в наземное метро. Буквально в течение пяти-семи месяцев после запуска объем перевозок железнодорожным транспортом вырос на 40%. Правительство столицы ожидает, что к 2030 году этот показатель увеличится еще в два раза.
«Сложно было представить, что пассажиры начнут передвигаться на пригородных поездах внутри Москвы. Мы ожидали, что, доехав до первой станции, все станут пересаживаться с электрички на метро, но видим другую картину: люди проезжают через всю Москву, а многие москвичи пользуются электричками для поездок внутри столицы, — говорит заместитель мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. — Это говорит о том, что пригородное сообщение может стать полноценным городским транспортом, а при выходе в регионы — наземным метрополитеном, который не только связывает города (Тула — Москва или Владимир — Москва), но и может стать важным элементом для перевозок внутри региона».
На сегодняшний день первый этап реализации программы развития Центрального транспортного узла в Москве и Московской области подходит к завершению: обновлен подвижной состав, существенно сокращен интервал движения поездов, строятся транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). На следующей стадии наземное метро дойдет до восьми крупных городов Центральной России, расположенных по соседству со столичной агломерацией. Среди них — Рязань, Владимир, Ярославль и Кострома, Калязин, Тверь, Ржев, Смоленск, Калуга и Тула.
«Мы четко понимаем, что без развития общественного транспорта невозможно развитие населенных пунктов, поэтому предлагаем связать скоростным общественным транспортом регионы ЦФО и дальше тиражировать эту практику на всю страну. Везде, где есть железнодорожные пригородные перевозки, необходимо задействовать их инфраструктуру в системе общественного транспорта — это мировой опыт. По восьми регионам у нас уже есть отработанная программа, и мы будем на ней настаивать», — заявил Марат Хуснуллин, добавляя, что перед чиновниками поставлена задача довести пассажиропоток ЦТУ до 1 млрд пассажиров в год.
Эпицентры будущего строительства
Власти ожидают, что станции по маршруту следования поездов станут универсальными хабами — точками развития регионов. Здесь можно будет не только сделать пересадку на другой вид транспорта, но и сконцентрировать новые площади коммерческого или общегородского значения. «Это совершенно уникальные привлекательные территории для развития с гарантированным пассажиропотоком», — подчеркивает Максим Ликсутов. В Москве несколько подобных ТПУ уже реализованы, и по косвенным признакам власти фиксируют рост инвестиционной привлекательности новых территорий — в течение первых трех месяцев работы количество кассовых аппаратов в радиусе 500 метров от станции увеличивается в шесть раз, открываются сервисные компании и небольшие производства.
При этом каждый рубль, вложенный в развитие МЦД, уже принес дополнительно до 19 рублей частных инвестиций в объекты недвижимости и до 23 рублей дополнительно в виде поступлений в бюджет. Ожидается, что к 2035 году прямые налоговые поступления от деятельности МЦД составят 1,5 трлн рублей.
Напомним, идея создать в Москве транспортно-пересадочные узлы родилась в середине 80-х годов прошлого века. Теоретик градостроительства Алексей Гутнов обратил внимание, что территории так называемого срединного пояса могут стать резервом и ресурсом для развития, поэтому в этих местах следует располагать общегородские узловые центры, которые будут связывать центральную часть с периферией, другими словами — место проживания людей с точками приложения труда (уже существующими и только планирующимися). Концепция постепенно совершенствовалась, и выявленные закономерности сегодня диктуют властям, на каких землях необходимо строить жилье, а на каких — коммерческие объекты. В соответствии с ней происходит и трансформация транспортной системы.
«Я реализовывал мечты Гутнова в Москве — программа МЦК как раз проходит по той самой срединной зоне, — рассказывает архитектор Тимур Башкаев, основатель бюро ”АБТБ”. — До реконструкции МЦК — бывшей железной кольцевой дороги — срединная зона, которую Гутнов планировал под общественные центры второго порядка, представляла собой ржавую промзону в жутком состоянии. И только с приходом в нее общественного транспорта, когда МКЖД переделали в городскую электричку, территория обрела смысл и значение, которые гениально закладывал Гутнов в своих абсолютно фантастических прозрениях».
Коммерция или общественные центры?
О раскрытии потенциала прилегающих территорий говорят и цифры. По расчетам чиновников, реализация проекта наземного метро до Иванова даст стимул для строительства до 515 тыс. кв. метров недвижимости рядом с железнодорожными объектами. Для Владимира эффект будет в два раза значительнее — здесь ожидают возведения объектов общей площадью до 949 тыс. кв. м также вблизи станций. Однако вопрос о том, какие объекты стоит возводить на столь привлекательных территориях, пока остается открытым.
Мировая практика показывает, что особой ценностью обладают места, где сходятся три, четыре и даже пять линий различных видов транспорта, и при правильном использовании за их счет можно существенно повысить уровень жизни населения. Например, в Бостоне есть ТПУ с общественной функцией, когда на первом ярусе располагается сам пересадочный узел, на втором — стадион, а выше возведены офисные башни. По словам Тимура Башкаева, точно так же в составе новых точек роста могут создаваться театры, кинотеатры, музеи или студии развития для людей всех возрастов, которые станут основой устойчивости развития агломерации. Это особенно важно сегодня, когда каждый город включается в борьбу за людей и кадры, и когда для победы недостаточно лишь построенного жилья или офисов — людям нужны современные общественные центры в сфере здравоохранения, детского развития, инфраструктуры для пожилых и многое другое. «Почему это важно? В Москве видно, что самые лучшие места в ТПУ занимает коммерция, и потом, когда городу нужно будет поставить большой общественный центр, места для него не будет, — обращает внимание архитектор. — Территорий, которые отвечают требованиям срединной агломерационной зоны, очень мало, и они являются огромной ценностью, поэтому сейчас их надо обязательно резервировать с пониманием, что, кроме коммерции, здесь должны стоять важные для города и всей агломерации объекты».
Новый скоростной обход Санкт-Петербургской агломерации протяженностью почти 350 километров специалисты госкомпании «Автодор» будут строить совместно с коллегами из Федерального дорожного агентства и дорожниками Ленинградской области.
Власти определили схему создания нового скоростного обхода Санкт-Петербургской агломерации. Как заявил заместитель руководителя Департамента строительства при правительстве России Григорий Волков, президент уже давно ставил задачу развития новой объездной дороги. «Предложения были подготовлены и доложены президенту, определены этапы. На первом этапе будем строить восточную часть обхода от М-11 и дальше на север. Отдельно в эту программу включили участки Росавтодора и региональные отрезки», — отметил чиновник.
Схема предполагает создание «кольца» общей протяженностью чуть более 348 километров, из которых 121,2 километра представляют собой существующую дорожную сеть и не требуют мероприятий по усовершенствованию. При этом предстоит возвести 112 километров четырехполосной магистрали и еще порядка 115 километров реконструировать.
Новым строительством предстоит заняться ГК «Автодор». Работа будет разбита на два этапа. Сначала специалисты госкомпании возведут участок протяженностью 87,7 километра от платной трассы М-11 «Нева» до автомобильной дороги 41К-065 (Мурино), а затем продолжат строительство на следующем отрезке длиной 24,3 километра до А-121 «Сортавала». Параллельно с этим коллеги из Федерального дорожного агентства доведут до четырех полос 94,9 километра в рамках реализации Пятилетнего плана дорожной деятельности на 2024–2028 годы. В частности, Росавтодор реконструирует участок трассы А-120 с 64-го по 106-й километр и капитально отремонтирует еще два: первый — на этой же А-120, а второй — на А-181. Еще 20 километров на участке от А-120 до КАД приведет в соответствие Ленинградская область, что уже предусмотрено Пятилетним планом дорожной деятельности. Ожидается, что дорожники завершат все мероприятия по созданию нового «кольца» к 2030 году.
В начале года на совещании у президента возникла дискуссия о приоритетных проектах санкт-петербургского транспортного узла. Министр экономического развития Максим Решетников предложил отложить возведение КАД-2 и сконцентрироваться на возведении ШМСД или оптимизировать проектное решение новой кольцевой автодороги. Тогда заместитель председателя правительства России Марат Хуснуллин высказался за параллельное возведение объектов: «Строительство КАД-2 может значительно разгрузить вылетные магистрали и обеспечить мобильность населения. Есть еще проект — это строительство Широтной магистрали скоростного движения. Считаю, что оба объекта важны, и их необходимо увязывать в единый план по дорожному строительству».
Именно связи двух проектов уделено отдельное внимание. «О строительстве второй и четвертой очередей ШМСД в Санкт-Петербурге также доложили президенту, по пятой и шестой Ленинградская область сейчас готовит предложения. Естественно, все эти проекты увязываются. Соответствующее финансирование для начала этого объекта мы уже предусматриваем. Правда, я думаю, что с учетом практики опережающего строительства мы сможем реализовать проект намного раньше», — отметил Григорий Волков.
Напомним: впервые о создании новой кольцевой автодороги заговорили в 2021 году, когда президент дал поручение рассмотреть возможность строительства в Северной столице второго «кольца» по аналогии с подмосковным ЦКАДом. Осенью 2022 года разработчики предложили возвести дальний обход города в виде скоростной автомобильной дороги первой категории на удалении от 5 до 20 километров от действующей КАДа, которая фактически уже стала частью улично-дорожной сети. Отметим, что на тот момент трассировка КАД-2 не предполагала использования существующих участков дорожной сети, но включала выходы на платную М-11 «Нева» и будущую ШМСД. Строительство оценивалось в 170 млрд рублей.
Санкт-Петербургский лифтовой завод (СПбЛЗ) успешно закончил прошлый год и результативно завершает первое полугодие нынешнего. Введен в строй новый производственный модуль, расширен модельный ряд изготовляемых изделий, возросли объемы выпуска продукции. Важным условием дальнейшего позитивного развития в компании считают поддержку лифтовой отрасли государством.
Санкт-Петербургский лифтовой завод уже 15 лет обеспечивает подъемно-транспортным оборудованием Северо-Запад и другие регионы России. За это время пройден большой путь от небольшого сборочного производства до современного лифтостроительного предприятия полного цикла. Сегодня СПбЛЗ осуществляет проектирование, изготовление, монтаж и обслуживание лифтов. Кроме того, является официальным дилером ряда крупных производителей лифтового оборудования (ОАО «Могилевлифтмаш», ООО ПО «Евролифтмаш», ООО «СК СТС»).
Возможности и перспективы
Производственные мощности компании позволяют изготавливать до 800 единиц пассажирских лифтов грузоподъемностью до 1600 кг и скоростью до 2 м/с, до 200 единиц металлокаркасных шахт различной модификации, до 10 000 единиц лифтовых обрамлений.
Осенью прошлого года компания ввела в эксплуатацию новый производственный модуль, что позволило расширить модельный ряд выпускаемой продукции.
— Нами успешно освоены модели лифтов с усеченными кабинами для малогабаритных глухих и металлокаркасных лифтовых шахт, — рассказывает генеральный директор ООО «СПбЛЗ» Дмитрий Мареев. — Эта продукция пользуется большим спросом, особенно в историческом центре Петербурга, где во многих зданиях требуется замена лифтового оборудования.
Результаты и резервы роста
Расширение производства и использование передовых технологий позволило на 35% увеличить объем выпуска продукции по сравнению с прошлым годом.
— Рост производственных мощностей дал нам возможность эффективнее удовлетворять спрос на продукцию и повысить конкурентоспособность, — продолжает Дмитрий Мареев. — Это важно не только для нашего предприятия, но и для отрасли в целом. Увеличение объема выпуска лифтов свидетельствует о том, что спрос на лифтовое оборудование растет в связи с развитием строительной отрасли и необходимостью замены лифтов, отслуживших свой срок. Важным условием дальнейшего позитивного развития нашего и других лифтостроительных предприятий будет поддержка нашей отрасли государством.
У Санкт-Петербургского лифтового завода есть резервы роста — сегодня мощности предприятия загружены на 80–90%, из них 60% приходятся на производство лифтов, а 20–30% — на выпуск сопутствующих изделий и конструкций: металлокаркасных и подвесных лифтовых шахт, обрамлений, дверей и люков машинного помещения и прочей продукции.
Ключевые направления
Дальнейшее развитие лифтового производства СПбЛЗ будет идти по многим направлениям, среди которых ключевыми становятся освоение выпуска лифтов, рассчитанных на скорость 2,5–4,0 м/с, создание собственной базы по разработке и производству электронных компонентов для управления лифтами, расширение производства безредукторных лебедок, разработка и внедрение инновационных систем безопасности, повышение качества комплектующих.
На сегодняшний день доля отечественных комплектующих в производстве лифтов составляет 70%, но Дмитрий Мареев убежден, что вполне возможно увеличить эту цифру до 90%.
— Мы верим, что достичь такого уровня локализации можно путем развития отечественного производства и увеличения его конкурентоспособности. Это позволит не только снизить зависимость от импорта, но и создать новые рабочие места в стране, — считает он.