Лифты для умных городов
Умные города, о которых так много говорится в последние годы, начинаются с отдельных элементов. Один из таких элементов — умный лифт. Российские производители начинают выпускать постепенно «умнеющие» лифты, а девелоперы — устанавливать их на новых объектах.
Умный лифт в отличие от обычных имеет несколько дополнительных функций и высокую степень автоматизации. Первые умные лифты появились несколько лет назад. Так, в Челябинске компания «Интерсвязь» в 2020 году самостоятельно разработала новый продукт, на что ушло несколько месяцев. В 2021 году Щербинский лифтостроительный завод (ЩЛЗ) оснастил лифты собственного производства системой бесконтактного управления.
Цифровизация сегодня применяется почти повсеместно, в том числе в сфере подъемного оборудования, отметил Александр Гимадеев, коммерческий директор ООО ПО «Евролифтмаш». Среди характерных инноваций он назвал ограничение доступа на этажи, бесконтактное управление лифтами, в том числе при помощи смартфонов и даже по Face ID, умные зеркала, интеграция лифтов с роботами-консьержами, всевозможные «облачные» решения.
Наталья Кукушкина, начальник отдела продукта и аналитики Группы ЦДС, однако, указывает: в отсутствие единой не только нормативной, но и понятийной базы под словосочетанием «умные лифты» сегодня может подразумеваться что угодно. Другой вопрос, насколько такие функции уместны в том или ином объекте недвижимости и сколько за это нужно заплатить. «Такая техника органично смотрится в уникальных зданиях — современном небоскребе или премиальном отеле, который хочет удивить своих гостей. Для обычного же дома, в котором лифты выполняют функцию ежедневной транспортировки жителей, умные опции выглядят чрезмерными. Первостепенная задача лифта — надежно перевозить пассажиров. Дополнительные опции не позволяют ему лучше справляться со своей работой. Также нужно учитывать, что чем сложнее начинка, тем дороже становится обслуживание лифта для будущих пользователей», — уточнила она.
Нужные вещи
Спрос на умные лифты есть, это подтверждают и производители, и застройщики. «Умные лифты уже давно востребованы на рынке, особенно в проектах высокого класса. Такой продукт идеально подходит для клубных и приватных объектов с малым количеством квартир на этаже. Например, контролируемый уровень доступа в собственный пентхаус или просто на конкретный этаж. Именно по такому пути мы пошли в клубном доме «Talento» у Московских ворот на Заставской, 30. В систему "умный дом" будут интегрированы RFID-метки, благодаря которым лифты будут «знать», на каком этаже проживает та или иная персона, ей даже не нужно будет нажимать на кнопку. Стоимость интеграции комплекса подобных систем составляет от 5 до 15 млн рублей», — рассказал Александр Кравцов, управляющий партнер ГК Fizika Development.
Андрей Субботин, руководитель проектов лифтового завода ALEXLIFT, отметил возросший в последнее время спрос на лифты для ЖК комфорт- и премиум-классов: «В новых домах проживающие оценили удобство использования системы "умный дом" — робота-пылесоса, умной колонки, телевизора или розетки. Не стал исключением и лифт. При заказе лифтов покупатели все чаще задают вопросы о применении интеллектуальных систем управления, интеграции СКУД или управлении лифтом с использованием смартфона».
В то же время специалист указывает на отсутствие у покупателей лифтов при формировании запросов готового технического задания и четкого понимания алгоритма работы интеллектуальных систем управления в жилом доме (как организовать доступ курьеров, арендаторов жилых помещений, детей, пользователей пожилого возраста, что делать пользователям при отсутствии смартфона, как организовать совместное оказание услуг персоналу, обслуживающему лифты, и системы «умный дом»).
Сергей Тимофеев, генеральный директор «Траст-Лифт», подтверждает: «Спрос на умные лифты есть и будет расти, прогресс двигается». Однако, по его словам, лифтовая отрасль не лидирует в разработке и внедрении такого рода инновационных продуктов. Полноценная опция «умный дом» должна быть внедрена в лифтовую сферу, полагает эксперт, но для российского производства пока это сложная задача: отечественный производитель изготавливает в основном стандартную продукцию. Даже работа над лифтами с нестандартными параметрами по размерам кабины, габаритам шахты, индивидуальным дизайном продвигается у российских производителей достаточно сложно.
«Проблемы при внедрении инновационных продуктов заключаются не в разнице затрат на производство или сложности монтажа, эта разница не такая большая. Основное — электронные компоненты, которые разрабатываются, внедряются и далее используются, не являются стандартным вариантом для производителей, поэтому увеличиваются сроки на проектирование и производство», — заключил Сергей Тимофеев.
Необходимо и достаточно
Девелоперы — за умные лифты, однако набор умных опций, на их взгляд, может быть разным. Так, Александр Кравцов среди обязательных опций выделяет систему распознавания лиц и биометрию; возможность вызова через мобильное приложение; усиленный интернет-сигнал в кабине во время движения; энергоэффективность и совместимость с другими системами умного дома.
Андрей Петров, руководитель проектов премиум- и бизнес-классов «Петербургская Недвижимость», необходимыми опциями полагает автоматическую подачу лифта на первый этаж и в паркинг через систему считывания умного дома и уход лифта на этаж проживания; вызов лифта при выходе из квартиры на этаж; возможность попасть на конкретный этаж на лифте только при условии, если человек живет на этом этаже, или вы — санкционированный гость.
По мнению Натальи Кукушкиной, полезная функция — автоматика, помогающая оптимальному использованию лифта. «В задачи такого программного обеспечения может входить определение оптимального алгоритма поездок, а также диагностика технического состояния лифта. Таким образом, в массовом сегменте востребованы те функции, которые помогают тратить меньше денег на ремонт и обслуживание лифта и сокращают время ожидания кабины для пользователя», — пояснила она.
Алексей Шабанов, начальник управления внутренних инженерных систем Capital Group, рассказал об опыте компании по установке лифта с опцией доступа на свой этаж через функцию «свободные руки». Данный проект был реализован еще в 2018 году.
Для резидентов объектов девелопер разработал собственное мобильное приложение — Capital Living, в которое впоследствии планируется добавить опцию по вызову лифта при выходе из квартиры для сокращения времени ожидания на этаже. «Этот функционал несложен в реализации, но не все производители готовы предоставлять доступ к ПО лифтового оборудования для внесения корректировок в алгоритмы работы лифта под наши требования», — делится Алексей Шабанов.
Но не все функции умного лифта, по мнению специалиста, одинаково хороши: «Голосовое управление лифтом не всегда удобно: не все готовы оставить в базе свои голосовые данные для распознавания. Плюс необходимо обеспечить их хранение согласно действующему законодательству РФ». Кроме того, по его словам, есть случаи некорректного распознавания речи как резидентов, так и гостей комплекса.
А Сергей Софронов, коммерческий директор ГК «ПСК», убежден: в этом вопросе верхней планки не существует.
Поехали!
Спрос на умные лифты, полагают участники рынка, будет. По словам Андрея Петрова, любые новые технологии на рынке жилья — например технология «умного дома» — сначала доступны в высокобюджетном сегменте, но затем распространяются на все классы жилья.
Интерес к умным лифтам обусловлен, по мнению экспертов, потребностями в комфорте, безопасности, а также растущим объемом цифровизации. «Спрос на умные лифты существует уже сегодня и продолжает расти. Это обусловлено стремлением к повышению комфорта, безопасности и простоты использования нашего повседневного пространства», — поясняет Александр Гимадеев.
«Спрос на умные лифты пропорционален развитию и распространению интернета вещей. За последние годы люди оценили удобство smart-колонок, smart-розеток и других повседневных предметов, которые стремительно «поумнели». Сейчас у многих в квартирах есть одно-два устройства, относящихся к категории «умных», и это формирует ожидания от всей окружающей человека среды», — уверен Юрий Лядунов, руководитель отдела бизнес-аналитики и мониторинга рынка Щербинского лифтостроительного завода.
По словам Алексея Шабанова, сейчас все больше девелоперов и даже управляющих компаний, которые самостоятельно оцифровывают и модернизируют лифты. Подбирают под определенный сегмент рынка, под требования клиента технические решения в части лифтового оборудования и его управление. «В крупных городах-миллионниках этот процесс будет проходить более быстро, но в целом при сложившейся ситуации регионы также начнут получать лифтовые кабины с более расширенным функционалом. Развитие идет в сторону умного лифта, дома, двора, улицы и т. д. Функционал расширяется под запрос пользователя/клиента — сейчас это востребовано все больше. Априори уже сегодня в базовой версии должен быть самый необходимый набор умного лифта», — полагает он.
Александр Кравцов указывает: спрос на продукцию, стоимость которой на 20–30% выше, в ближайшие годы будет расти в сегментах премиальной и бизнес-недвижимости на рынке жилья, где инновационные технологии являются важным элементом комфорта и безопасности. Помимо этого, умные лифты могут найти применение в бизнес-центрах класса А, где требуется высокая пропускная способность и надежность, добавил он.
Ирина Степанова, руководитель ООО «НС-ЛИФТ», отмечает растущий спрос и доступность технологий. По ее словам, застройщики все чаще внедряют системы «умный дом», энергосбережения и бесконтактного доступа, обусловленного, в том числе, новой тенденцией роботов-доставщиков. «Бизнес-центры нуждаются в системах распределения пассажиропотока, вывода интерактивного контента в кабине лифта с планами этажей и рекламой. Все это легко реализуемо в лифтах нового поколения», — говорит она.
Но пока, по ее словам, это в основном опции, повышающие удобство пользования: допустимость подключения к системам «умный дом» системы энергосбережения, возможность голосового или удаленного управления через приложение, распределение пассажиропотока, возможность удаленно отслеживать техническое состояние лифта и оптимизация режимов его работы, мультимедийные мониторы с трансляцией погоды, пробок на дорогах. Однако Ирина Степанова надеется: «Не за горами внедрение искусственного интеллекта в систему управления лифтом».
Алексей Шабанов отмечает, что все больше российских производителей начали внедрять технологии, которые позволяют лифту быть «умным», хотя пока не могут обеспечить оборудование для зданий выше 30–35 этажей. Притом что в Москве довольно много проектов высотой более 40 этажей. «Но есть векторы на масштабное развитие лифтовой отрасли РФ, и в скором времени Россия сравняется и даже обгонит производителей из Европы, Турции, Китая и Индии», — уверен Алексей Шабанов.
Компания «Метрополис» успешно работает более 18 лет. Основная специализация – генеральное проектирование объектов гражданского строительства, в том числе в партнерстве с лучшими международными и российскими архитектурными компаниями.
«Метрополис» выполняет проекты на всех стадиях проектирования: Концепция, Проектная документация, Тендерная документация, Рабочая документация, Авторский надзор и Технический аудит.
В своей работе компания использует уникальные технологии информационного и математического моделирования (BIM, ТИМ, CFD), основанные на передовых методах проектирования, существующих как в мировой, так и в отечественной практике. 100% проектов «Метрополис» выполнено с применением BIM-технологий.
Многие проектируемые командой «Метрополис» объекты находятся в составе культурно-образовательных кластеров в Кемерове, Калининграде, Владивостоке и Севастополе.
Российские ведущие культурные учреждения являются визитной карточкой России во всем мире. Театры, музеи, дома культуры — это бьющееся сердца наших городов. Они не только приносят жителям радость, но и объединяют локальные сообщества и делают жизнь более яркой, наполненной чувствами и смыслами.
Театр оперы и балета и Академия хореографии в Севастополе – ключевые объекты культурного кластера, которые разместятся между Артиллерийской и Карантинной бухтами. Архитектурный облик обоих зданий разработало известное австрийское бюро Coop Himmelb (l) au под руководством Вольфа Прикса.
Площадь территории кластера составляет почти 50 гектаров. На первом этапе будут построены Театр оперы и балета, Академия хореографии, жилой дом для сотрудников, а также выполнено благоустройство территории. На всей открытой территории кластера планируется сделать большой парк с пешеходными зонами.
Общая площадь здания Театр оперы и балета – 62,5 тысячи квадратных метров, высота – от 37 до 52 метров. Большой зал будет вмещать 1100 зрителей, малый – 200. В театре также будет ресторан на 350 посетителей. Здание театра предполагает большое количество современных общественных пространств, которые будут открыты для свободного посещения постоянно, а не только в дни постановок.
Академия хореографии состоит из образовательного блока и кампуса. Общая площадь – 27,8 тысячи квадратных метров, высота – от 15 до 28 метров. Академией руководит Сергей Полунин. Комплекс будет включать общеобразовательную и хореографическую части, учебные и танцевальные классы, зрительный зал, бассейн и спортзал. Спальный корпус на 250 мест будет разделен на общежитие для учеников старше 14 лет и интернат для детей от 10 лет.
Филиал Третьяковской галереи в Калининграде
Октябрьский остров в Калининграде станет одним из крупнейших культурных кластеров в стране, а филиал Третьяковской галереи – одной из жемчужин острова. На первом этаже будет общедоступное пространство с панорамным остеклением, через которое открывается вид на парк и реку Преголь.
На втором этаже музея – восемь выставочных залов, постоянная и временная экспозиции, научно-исследовательские и образовательные пространства. Степень затемнения окон в залах настраивается под каждую выставку. Верхние этажи музея предназначаются для администрации и творческих резиденций.
Общая площадь здания – 17 600 м2. Автор архитектурного образа – бюро «Меганом».
Дом культуры ГЭС–2 в Москве
Реконструкция и редевелопмент памятника архитектуры ГЭС-2 в самом сердце страны у храма Христа Спасителя была проведена с сохранением максимального количества оригинальных элементов и исторического облика объекта.
Открытие обновленного Дома культуры состоялось 4 декабря 2021 года.К проекту реконструкции этого памятника архитектуры привлекли огромную международную команду. Архитектурным обликом занимался знаменитый итальянский архитектор Ренцо Пьяно (автор Центра Жоржа Помпиду в Париже и небоскреба TheShard в Лондоне) и его студия Renzo Piano Building Workshop.
Павильон России на EXPO-2020 в Дубае
EXPO-2020 в Дубае стало крупнейшим Всемирным экспо в истории. Главная тема выставки – «Объединяя умы, создаем будущее».
Общая площадь выставочного зала составляет более 3600 м2.
Архитектурное бюро СПИЧ, автор архитектурной идеи, разработало интересное решение - фасады здания выполнены из множества переплетенных разноцветных трубок-нитей, выражающих идею движения, развития смыслов и знаний, устремленность в будущее.
Компания «Метрополис» работала над внутренними инженерными системами на стадиях Концепция и Проектная документация. Команде предстояла интересная задача не только в части инженерных решений, но и их адаптации под особенности локальных нормативов и климатических условий.
Культурное пространство Центр «Зотов» в Москве
Центр «Зотов» открылся в конце 2022 года в отреставрированном здании бывшего хлебозавода № 5 в Москве. Здание было построено в 1931 году, является ярким образцом советского конструктивизма и имеет статус объекта культурного наследия регионального значения. Новое культурное пространство посвящено исследованию теории и практики конструктивизма.
Три башни ЖК «Пресня Сити» высотой 156 м образовали общую композицию со зданием Центра «Зотов». «Высотные башни расходятся от здания хлебозавода лучами, а памятник становится главным контрапунктом всей композиции», – объясняет свою задумку архитектор проекта Сергей Чобан.
На конец 2023 года в Санкт-Петербурге намечено начало строительства моста через Неву, который свяжет Большой Смоленский проспект и проспект Обуховской Обороны на левом берегу с Октябрьской набережной, Дальневосточным проспектом и улицей Коллонтай на правом. Проектная документация по первому этапу строительства проходит государственную экспертизу, заключение ожидается в ноябре.
Об основных архитектурных и технических решениях Большого Смоленского моста (БСМ) беседуем с Виктором Галасом, заместителем директора по проектированию АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», которое разрабатывало проектную документацию по первому этапу строительства.
– Строительство моста планируется в два этапа. Первый охватывает возведение непосредственно самого моста и двух развязок: на проспекте Обуховской Обороны и Октябрьской набережной, а также продолжение путепровода до Дальневосточного проспекта. Второй включает развязку на пересечении Дальневосточного проспекта и улицы Коллонтай.
– Как известно, принципиальные проектные решения по мосту были проработаны почти 10 лет назад. Есть ли существенные различия между ними и нынешним проектом?
– Да, в 2014 году мы выполнили предпроектные проработки, в ходе которых пришли к выводу, что возвести мост с тремя развязками возможно. Предложенные нами решения были взяты за основу заказчиком и впоследствии выданы в качестве технического задания на разработку документации на стадии «Проект». Конечно, то, что было эскизно проработано 9 лет назад, претерпело изменения. Это абсолютно нормально и очевидно. На предпроектной стадии мы проводили изыскания только по архивным данным. На их базе мы сформировали первые эскизы для выбора варианта и планировочного решения.
Перед стадией «Проект» мы выполнили полный комплекс инженерных изысканий. Они учитывают и геологическое строение в зонах расположения опор, и транспортную составляющую на сегодняшний день, и состояние судоходства на реке. Инженерно-геодезические изыскания показали, насколько сейчас развита улично-дорожная сеть и выполнена застройка в этой зоне. Нужно было учитывать утвержденные на сегодня проекты планировки территорий по другим объектам и увязать с ними наши решения.
На стадии «Проект» изменились некоторые геометрические параметры моста, но в то же время был максимально сохранен его внешний облик, предложенный на этапе предпроектных проработок.
– Переправа между Финляндским и Володарским мостами давно заложена в Генеральный план города?
– Еще в 1948 году. А в 1987-м определили ее месторасположение в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай.
– Почему же так долго откладывали строительство моста?
– Наверное, это большей частью связано с тем, что сам мост находится в составе протяженного объекта – новой дуговой транспортной магистрали. Она планируется городом от пересечения проспекта Стачек у Кировского завода через улицы Васи Алексеева, Броневую, Благодатную, Салова, Большой Смоленский проспект, БСМ, Союзный проспект и до проспекта Энергетиков. Магистраль свяжет южные и восточные районы города: Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Будет состоять из существующих улиц, которые соединят новыми искусственными сооружениями над железнодорожными путями и реками.
– Известно, что на стадии предпроектной проработки Вы рассмотрели три способа организации перехода через Неву – разводной мост, высокий вантовый мост, тоннель – и выбрали первый. Расскажите подробнее о достоинствах и недостатках всех вариантов.
– Мы провели сравнение, которое называется технико-экономическим, однако, помимо сопоставления технических и экономических факторов, учитывали и архитектурные требования. Мост возводится в одном из красивейших городов мира, и его внешний вид не должен конфликтовать с окружающей архитектурной средой.
Начну с тоннеля, который, кстати, никак не влияет на архитектурный облик города. В этом, пожалуй, его единственное достоинство, потому что это самый дорогой и технически сложный вариант как в строительстве, так и в эксплуатации. С тоннелем очень сложно реализовать необходимые городу транспортные развязки. Сложно нырнуть под Неву, успеть вынырнуть и над развязками (если говорить простым языком) пройти над набережными. Просто будут запредельные продольные уклоны. Реализовать можно, но это будет очень сложно и дорого. К тому же на время строительства тоннеля нужно приостанавливать судоходство на Неве, а это невозможно.
– Неужели тоннель дороже моста в эксплуатации?
– Это энергозатратный объект: требует интенсивного освещения и мощной вентиляции, к тому же необходимо учитывать возможные нештатные ситуации, а значит, предусмотреть систему дымоудаления и т. д.
– Почему разводной мост с его сложным механизмом предпочтительнее вантового?
– Вантовый должен обеспечить проход судов, т. е. иметь высоту над поверхностью воды в фарватере Невы, подмостовой судоходный габарит, не менее 30 м. Такое строение не вписывается в окружающий ландшафт, нарушает видовые панорамы и соответственно конфликтует с объектами культурного наследия.
– Обеспечить 30-метровую высоту моста над поверхностью воды – дороже, чем изготовить, установить и обслуживать разводной механизм?
– Суммарно – да. У вантового моста более высокие опоры. Вантовые системы тоже стоят дорого. Ванты имеют маленькое сечение и визуально издалека кажутся нитями. Но они держат пролетные строения, поскольку выполнены из высокопрочных металлических прядей. Однако для их установки нужны большие пилоны, развязку на подходах к мосту нужно сооружать на существенно большей высоте, чем в случае разводного моста. Это приводит как к техническим сложностям, так и удорожанию материалов и работ при строительстве развязок.
– Неужели разводной мост дешевле вантового и в эксплуатации?
– Их эксплуатационные расходы сопоставимы. Затраты на обслуживание вантового моста обусловлены его высокой материалоемкостью и сложностью мониторинга за состоянием конструкций, в том числе вант. Содержание разводного пролета и механизмов тоже обойдется недешево. Однако эксплуатация выбранного нами варианта моста имеет очевидные плюсы.
Затраты на его обслуживание мы учитывали исходя из опыта эксплуатации подобных объектов в Санкт-Петербурге, которую осуществляет СПб ГБУ «Мостотрест». Это предприятие отвечает за техническое содержание, обслуживание и ремонт искусственных дорожных сооружений, принадлежащих городу. Для того чтобы по максимуму учесть его опыт, особенно за последнее время, мы запрашивали информацию у «Мостотреста». С ним мы согласовывали и конструкции опор, и механизмы. «Мостотрест» будет обслуживать БСМ, и технические решения по объекту должны быть не только эффективны и надежны, но и максимально удобны для специалистов.
– Что Вы имеете в виду?
– Упрощенно говоря, каждая опора будет представлять собой небольшое техническое здание – с комнатами отдыха, мастерскими, помещениями для оборудования. Все это даст возможность специалистам комфортно эксплуатировать объект. Принципиально в этом нет ничего нового. В Петербурге разводные мосты имеют набор технических помещений, в том числе пультовые для управления разводкой. Они располагаются либо внутри мостовых опор, либо в специальных павильонах, возведенных на берегу. Второй вариант менее удобен и не получил широкого распространения.
Тогда, в 2014 году, пришли к тому, что такое классическое петербургское решение, как разводной мост, – это самый обоснованный вариант переправы с технической точки зрения, позволяющий реализовать все необходимые транспортные развязки и обеспечить движение судов.
– Ради строительства развязки придется снести дома на проспекте Обуховской Обороны.
– Переправа попадает в стесненные условия. Дома на проспекте Обуховской Обороны стоят очень близко. Подобная ситуация не новая для многих городов. В таких случаях предлагается выход из положения, который обсуждается с участием городских властей. 23 ноября 2021 года состоялось заседание Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга. Было принято решение о возможности внесения изменения в Закон Санкт-Петербурга от 19.01.2009 № 820-7, позволяющего снести восемь домов по проспекту Обуховской Обороны. Рецензентом проекта выступил Н. И. Явейн, который поддержал позицию совета.
Комментарий эксперта
Из-за строительства развязки БСМ Совет по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга принял решение о возможности сноса восьми домов постройки первой половины ХХ века по проспекту Обуховской Обороны № 44, литера А, 48, 54, 56, 60, 68, литера А, 69, 71.
Данное решение заложено в проект, интересы жителей домов, подлежащих сносу, будут защищены, они получат соответствующие компенсации.
При разработке и реализации столь масштабных проектов, как мост через Неву длиной 484 м, шириной более 38 м, с шестью полосами движения автомобилей и выделенной полосой движения общественного транспорта с трамвайными путями, неизбежны решения, затрагивающие интересы многих людей и организаций. Так, например, нам даже пришлось сдвинуть судоходный фарватер.
– Расскажите подробнее.
– В ходе предпроектных проработок мы учитывали сложившиеся условия судоходства. Рельеф дна рек в поперечном сечении переменный. Для хода судов выбирается наиболее глубокое место, как правило, посередине речного русла. Специалисты, в данном случае сотрудники «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» (Волго-Балта), в свое время проработали фарватер и начертили в специальном атласе ось хода судов. В месте возведения будущего Большого Смоленского моста она смещена на 20-30 метров от середины русла в сторону левого берега. Стык разводящихся конструкций моста должен в проекции совпадать с осью судового хода. И в этом случае наш объект небудет симметричным, что идет вразрез с архитектурной стилистикой петербургских мостов.
– Как же Вы вышли из положения с учетом требования и архитектуры, и судоходства?
– Отклонение оси судоходства от центра русла не слишком существенное. И мы рассмотрели возможность смещения оси к середине. Сначала проконсультировались с Волго-Балтом, есть ли смысл выполнить соответствующие проработки. Получив положительный ответ, провели моделирование изменения оси судового хода. Работали совместно с Университетом морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова и Крыловским научным центром, который предоставил свой компьютерный тренажерный комплекс, имитирующий рубку судоводителя с оборудованием, практически полностью повторяющим оснащение аналогичных помещений современного судна.
В компьютер были введены необходимые данные: модели проектируемого БСМ, а также существующих Финляндского и Володарского мостов, параметры реки и модели судов, которые ходят по Неве. После этого привлекли к работе действующих лоцманов Волго-Балта, которые осуществляют проводки судов по Неве. Они должны были убедиться, что, проходя по новой оси, смещенной к середине русла Невы, сумеют выполнить все маневры и обеспечить безопасность судна с учетом гидрологических характеристик реки и достаточно близкого расположения мостов. В результате Волго-Балт согласовал новую ось. Когда мост построят, суда пройдут практически посередине реки.
– Расскажите об архитектурных особенностях объекта.
– При разработке проекта мы стремились заложить в него современные конструкционные решения, строительные технологии и материалы. Речь идет о применении цельносварных арочных конструкций коробчатого сечения, минимизации элементов, чтобы фасад был максимально прозрачным. В данном случае мы конструировали не решетчатую комбинацию, как на других пролетных строениях на Неве, где проезжая часть поддержана большим количеством решетчатых элементов. У нас запроектирована чисто арочная конструкция и дополнительные подпружные арки, которые поддерживают как раз верхнюю часть пролетного строения. Арки расположены достаточно широко в верхней части, а к опорам сходятся.
Мы ушли от классической громоздкой схемы с четырьмя параллельными арочными конструкциями. Было решено наклонить арки и соединить попарно в местах опирания. Таким образом, мы привнесли в конструкцию воздушность и визуальную проницаемость, не говоря уже об уникальности. К тому же сэкономили материалы опор и фундаментов.
У производителей конструкций и строителей имеются все технические возможности для воплощения в жизнь такого современного композиционного решения.
Справка
Большой Смоленский мост в Санкт-Петербурге
Участники проекта
Основание для проектирования: генеральный план Санкт-Петербурга (Закон СПб от 22.12.2005 №728)
Государственный заказчик: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
Технический заказчик: ООО «Сэтл Сити»
Генеральный проектировщик: ООО «БКН-Проект»
Проектировщик 1-го этапа строительства: АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург»