«Кадры: подготовить и сохранить»
Решать проблему дефицита кадров в отрасли демонтажа, считают представители ГК «АРАСАР», нужно системно при поддержке государства и профессионального сообщества.
По оценке экспертов, в настоящее время в индустрии профессионального демонтажа в России работают около 200 тыс. человек. Эта цифра не учитывает персонал специализированных подразделений некоторых крупных строительных компаний, которые сносом зданий и сооружений занимаются самостоятельно. Так как объемы демонтажных работ в стране ежегодно растут — увеличивается и потребность рынка в новых квалифицированных кадрах.
Как и в целом в сфере строительства, в отрасли профессионального демонтажа сейчас наблюдается дефицит кадров. Особо ценных сотрудников руководители демонтажных компаний готовы искать в других городах, предлагать им служебное жилье, бонусы и другие «плюшки». С учетом того, что в демонтажные работы внедряются новые инновационные технологии, растет спрос и на специалистов особо узких категорий, которые благодаря своим знаниям и навыкам способны существенно оптимизировать деятельность организации.
По мнению лидеров рынка, важно как можно быстрее и эффективнее решить вопрос нехватки квалифицированных кадров. Для этого, считают они, на государственном уровне необходимо разработать систему подготовки кадров для отрасли демонтажа. Профессиональные сообщества и ассоциации должны еще более активно заниматься профессиональной переподготовкой кадров для индустрии демонтажа. Кроме того, важно разработать механизмы стимулирования молодых специалистов к выбору профессий, связанных с демонтажными работами. Среди таковых — программы стажировок, льготные или бесплатные условия обучения, возможности карьерного роста и другие мотивационные меры.
По словам основателя ГК «АРАСАР» Александра Штарева, главная особенность демонтажной отрасли состоит в том, что в стране нет профильного образования. Ни один институт не учит профессионалов для данной сферы. Все обучение происходит внутри демонтажной компании. «Важно отметить, что работы по демонтажу часто уникальны, всегда сопряжены с повышенной опасностью, поэтому стандарты безопасности должны быть выше, чем в какой-либо строительной организации. Объекты требуют самой доскональной проработки и оценки рисков. Все это накладывает соответствующие требования на специалистов».
Конечно, дефицит кадров в отрасли ощущается, признается Александр Штарев, как и везде. Причины этого очевидны. По его мнению, решение проблемы нехватки квалифицированных специалистов должно быть системным, взять его на себя обязано государство. Кроме того, важно и самим участникам отрасли сохранять кадры, создавать вовлеченность сотрудников в рабочий процесс.
«В нашей компании подбор на любую должность рассматривается не с позиции “человек — функция”, а в первую очередь с точки зрения психологических особенностей человека, насколько он соответствует духу компании и запросам должности. Наиболее востребованы, безусловно, специалисты инженерных специальностей. В связи с тем, что демонтаж — достаточно узкое направление, специалистов с нужным нам опытом крайне мало, поэтому чаще отдаем предпочтение молодым ребятам, которым интересен демонтаж и которые готовы учиться. У нас существует внутренняя система обучения молодых специалистов, сейчас работаем над оформлением корпоративной школы. В компании есть сотрудники, которые приходили к нам на позицию рабочего и со временем становились мастерами, прорабами и даже руководителями, мы всегда смотрим, кто на что способен, какие амбиции у человека. Кроме того, у нас принято хотя бы раз в месяц проводить какое-либо мероприятие, это может быть что-то познавательное — обучение, «круглый стол», семинар или же что-то развлекательное — выезд на природу, игры, квесты, которые укрепляют корпоративный дух», — подчеркнул основатель ГК «АРАСАР».
В 2022 перевозки металлов на экспорт резко упали. В итоге, поставщики металлопроката стали активнее искать новые рынки сбыта, а покупатели — тщательнее выбирать самые выгодные условия.
В России у многих производителей металлопроката есть собственные интернет-магазины. Доля электронной торговли в сегменте b2b-розницы растёт с каждым годом: в 2020 году она была равна 8%, а к 2025 прогнозируют рост до 26%.
Для продавца сайт — немалые затраты на содержание и маркетинг. А проблема покупателя — простое сравнение цен, остатков и сроков доставки отдельными сайтами не решается. Поэтому маркетплейсы выходят на первое место. АО «Северсталь» 3 октября запустили свою площадку для электронной торговли — «Платферрум».
На вебинаре эксперты «Платферрум» расскажут, как цифровые площадки помогают находить новых клиентов и поделятся, как оптимизировать процесс продаж так, чтобы потенциальные клиенты становились реальными:
- Как понять: приходят плохие лиды или недорабатывает отдел продаж?
- Как цифровые технологии помогут менеджерам увеличить продажи
- Почему маркетплейс — это новый маркетинговый канал?
- B2B маркетплейс: как начать продавать на общей площадке
- Специальные условия при подключении к «Платферрум» в октябре
Когда: 27 октября 2022 года
Во сколько: 11:00
Формат: онлайн
Узнайте, как ведущие поставщики металлопроката находят новых клиентов и увеличивают продажи. Подробности и регистрация на мероприятие здесь.
Генеральный директор строительно-инвестиционного холдинга «Автобан», строящего четвертый и шестой этапы скоростной магистрали М-12, рассказывает о технологических особенностях реализации проекта.
Международный транспортный коридор Европа — Западный Китай, частью которого станет скоростная магистраль М-12 Москва — Казань — Екатеринбург, — самый амбициозный проект развития российской транспортной инфраструктуры. Прямое соединение таких мощных центров мировой экономики, как Китай и Западная Европа, включает Россию в самый влиятельный евразийский транспортный коридор. Ввод М-12 станет мощным драйвером развития российской экономики, выведет на новый качественный уровень внутрироссийские и международные деловые связи, обеспечивая развитие мировой и российской торговли и сферы услуг.
Холдинг «Автобан» строит четвертый и шестой этапы скоростной магистрали М-12 Москва — Казань — Екатеринбург, их общая протяженность составляет 255 километров. Четвертый этап протянется по территории Владимирской и Нижегородской областей, шестой — по Нижегородской области и Республике Чувашия.
Визитной карточкой четвертого этапа станет новый вантовый мост через реку Оку протяженностью 1377 метров с вантовым центральным пролетом длиной 254 метра. Он возводится параллельно вантовому мосту в районе города Мурома Владимирской области. Старый вантовый мост — обладатель гордого звания самого красивого вантового моста в России: памятная табличка с надписью «Самый красивый мост России» укреплена на одной из его опор. По мнению многих проектировщиков и архитекторов, новый вантовый мост имеет все шансы отобрать у старшего брата пальму первенства и стать новым самым красивым вантовым мостом России. В сентябре мы с опережением графика завершили продольную надвижку моста. Для этого мостостроители за три месяца собрали и укрупнили на стапеле почти 1200 тонн металлоконструкций. Протяженность пути надвижки пролетного строения между опорами составила 235 метров. Далее мостовикам предстоит устроить плиту проезжей части и подготовиться к последующей навесной сборке руслового пролета со стороны пилона моста с Нижегородского берега.
Технологические особенности строительства магистрали диктовались индивидуальными особенностями грунта, ландшафта, климата и десятками иных нюансов. К каждой дороге, как к каждому человеку, всегда нужен индивидуальный подход. Например, почти весь четвертый этап М-12 — это непроходимые леса и болота. На момент начала геологических изысканий освобождение от лесных насаждений только-только начиналась. Геологи пробирались сквозь лесные чащи буквально по метру, чтобы получить данные. Чтобы доставить технику, мы отсыпали технологические подъезды и пересыпали болота. По итогам изысканий в Нижегородской области и в Чувашии было обнаружено множество карстовых явлений — говоря простым языком, пустот в земле. Если точнее, то 30% территорий были закарстованы. Помимо использования высокопрочного геотекстиля и монолитных бетонных плит для укрепления капризных и ненадежных грунтов мы применили текстильно-песчаные сваи. Сначала строители устраивали специальные армогрунтовые площадки, которые позволяли заехать тяжелой спецтехнике, затем устанавливливали сами сваи. Текстильно-песчаные сваи передают нагрузку от дорожного полотна на прочное основание, залегающее внизу под слабыми грунтами. Эта технология позволила нам сэкономить время и ресурсы, поскольку при таком решении нет необходимости проводить полную замену основания под дорогой на глубину 12 метров.
Настоящим вызовом стала логистика. Для одного только четвертого этапа нам нужно перевезти 4,5 млн тонн инертных материалов, при этом в районе его пролегания нет удобной сети автомобильных и железных дорог. На станциях Навашино, Мухтолово, Арзамас-1 и Арзамас-2 не хватало персонала и парка тепловозов для обработки грузов в необходимом количестве. На станции Мухтолово более десяти лет не принимались грузы, и пути там были либо в аварийном запустении, либо в стадии списания. Дополнительно ситуацию осложняло отсутствие маневрового парка — станцию обслуживали тепловозы со станции Арзамас, и было их всего два на десять станций. Нам пришлось срочно писать подробные обоснования для увеличения персонала на станциях, арендовать тепловозы. В одиночку мы вряд ли справились бы со всеми сложностями, но руку помощи нам протянула РЖД. Совместными усилиями мы добились увеличения персонала, провели восстановительные работы на тупиках, подготовили площадки и технику, привлекли дополнительные ресурсы как от РЖД, так и от холдинга «Автобан».
Помимо реализации «стройки века» М-12, «Автобан» строит обход Тольятти и пяти населенных пунктов в Республике Башкортостан. Общий объем вложений в обход Тольятти составил 147 млрд рублей, из них около 45 млрд рублей — за счет внебюджетных источников.
