«Кадры: подготовить и сохранить»
Решать проблему дефицита кадров в отрасли демонтажа, считают представители ГК «АРАСАР», нужно системно при поддержке государства и профессионального сообщества.
По оценке экспертов, в настоящее время в индустрии профессионального демонтажа в России работают около 200 тыс. человек. Эта цифра не учитывает персонал специализированных подразделений некоторых крупных строительных компаний, которые сносом зданий и сооружений занимаются самостоятельно. Так как объемы демонтажных работ в стране ежегодно растут — увеличивается и потребность рынка в новых квалифицированных кадрах.
Как и в целом в сфере строительства, в отрасли профессионального демонтажа сейчас наблюдается дефицит кадров. Особо ценных сотрудников руководители демонтажных компаний готовы искать в других городах, предлагать им служебное жилье, бонусы и другие «плюшки». С учетом того, что в демонтажные работы внедряются новые инновационные технологии, растет спрос и на специалистов особо узких категорий, которые благодаря своим знаниям и навыкам способны существенно оптимизировать деятельность организации.
По мнению лидеров рынка, важно как можно быстрее и эффективнее решить вопрос нехватки квалифицированных кадров. Для этого, считают они, на государственном уровне необходимо разработать систему подготовки кадров для отрасли демонтажа. Профессиональные сообщества и ассоциации должны еще более активно заниматься профессиональной переподготовкой кадров для индустрии демонтажа. Кроме того, важно разработать механизмы стимулирования молодых специалистов к выбору профессий, связанных с демонтажными работами. Среди таковых — программы стажировок, льготные или бесплатные условия обучения, возможности карьерного роста и другие мотивационные меры.
По словам основателя ГК «АРАСАР» Александра Штарева, главная особенность демонтажной отрасли состоит в том, что в стране нет профильного образования. Ни один институт не учит профессионалов для данной сферы. Все обучение происходит внутри демонтажной компании. «Важно отметить, что работы по демонтажу часто уникальны, всегда сопряжены с повышенной опасностью, поэтому стандарты безопасности должны быть выше, чем в какой-либо строительной организации. Объекты требуют самой доскональной проработки и оценки рисков. Все это накладывает соответствующие требования на специалистов».
Конечно, дефицит кадров в отрасли ощущается, признается Александр Штарев, как и везде. Причины этого очевидны. По его мнению, решение проблемы нехватки квалифицированных специалистов должно быть системным, взять его на себя обязано государство. Кроме того, важно и самим участникам отрасли сохранять кадры, создавать вовлеченность сотрудников в рабочий процесс.
«В нашей компании подбор на любую должность рассматривается не с позиции “человек — функция”, а в первую очередь с точки зрения психологических особенностей человека, насколько он соответствует духу компании и запросам должности. Наиболее востребованы, безусловно, специалисты инженерных специальностей. В связи с тем, что демонтаж — достаточно узкое направление, специалистов с нужным нам опытом крайне мало, поэтому чаще отдаем предпочтение молодым ребятам, которым интересен демонтаж и которые готовы учиться. У нас существует внутренняя система обучения молодых специалистов, сейчас работаем над оформлением корпоративной школы. В компании есть сотрудники, которые приходили к нам на позицию рабочего и со временем становились мастерами, прорабами и даже руководителями, мы всегда смотрим, кто на что способен, какие амбиции у человека. Кроме того, у нас принято хотя бы раз в месяц проводить какое-либо мероприятие, это может быть что-то познавательное — обучение, «круглый стол», семинар или же что-то развлекательное — выезд на природу, игры, квесты, которые укрепляют корпоративный дух», — подчеркнул основатель ГК «АРАСАР».
Новый скоростной обход Санкт-Петербургской агломерации протяженностью почти 350 километров специалисты госкомпании «Автодор» будут строить совместно с коллегами из Федерального дорожного агентства и дорожниками Ленинградской области.
Власти определили схему создания нового скоростного обхода Санкт-Петербургской агломерации. Как заявил заместитель руководителя Департамента строительства при правительстве России Григорий Волков, президент уже давно ставил задачу развития новой объездной дороги. «Предложения были подготовлены и доложены президенту, определены этапы. На первом этапе будем строить восточную часть обхода от М-11 и дальше на север. Отдельно в эту программу включили участки Росавтодора и региональные отрезки», — отметил чиновник.
Схема предполагает создание «кольца» общей протяженностью чуть более 348 километров, из которых 121,2 километра представляют собой существующую дорожную сеть и не требуют мероприятий по усовершенствованию. При этом предстоит возвести 112 километров четырехполосной магистрали и еще порядка 115 километров реконструировать.
Новым строительством предстоит заняться ГК «Автодор». Работа будет разбита на два этапа. Сначала специалисты госкомпании возведут участок протяженностью 87,7 километра от платной трассы М-11 «Нева» до автомобильной дороги 41К-065 (Мурино), а затем продолжат строительство на следующем отрезке длиной 24,3 километра до А-121 «Сортавала». Параллельно с этим коллеги из Федерального дорожного агентства доведут до четырех полос 94,9 километра в рамках реализации Пятилетнего плана дорожной деятельности на 2024–2028 годы. В частности, Росавтодор реконструирует участок трассы А-120 с 64-го по 106-й километр и капитально отремонтирует еще два: первый — на этой же А-120, а второй — на А-181. Еще 20 километров на участке от А-120 до КАД приведет в соответствие Ленинградская область, что уже предусмотрено Пятилетним планом дорожной деятельности. Ожидается, что дорожники завершат все мероприятия по созданию нового «кольца» к 2030 году.
В начале года на совещании у президента возникла дискуссия о приоритетных проектах санкт-петербургского транспортного узла. Министр экономического развития Максим Решетников предложил отложить возведение КАД-2 и сконцентрироваться на возведении ШМСД или оптимизировать проектное решение новой кольцевой автодороги. Тогда заместитель председателя правительства России Марат Хуснуллин высказался за параллельное возведение объектов: «Строительство КАД-2 может значительно разгрузить вылетные магистрали и обеспечить мобильность населения. Есть еще проект — это строительство Широтной магистрали скоростного движения. Считаю, что оба объекта важны, и их необходимо увязывать в единый план по дорожному строительству».
Именно связи двух проектов уделено отдельное внимание. «О строительстве второй и четвертой очередей ШМСД в Санкт-Петербурге также доложили президенту, по пятой и шестой Ленинградская область сейчас готовит предложения. Естественно, все эти проекты увязываются. Соответствующее финансирование для начала этого объекта мы уже предусматриваем. Правда, я думаю, что с учетом практики опережающего строительства мы сможем реализовать проект намного раньше», — отметил Григорий Волков.
Напомним: впервые о создании новой кольцевой автодороги заговорили в 2021 году, когда президент дал поручение рассмотреть возможность строительства в Северной столице второго «кольца» по аналогии с подмосковным ЦКАДом. Осенью 2022 года разработчики предложили возвести дальний обход города в виде скоростной автомобильной дороги первой категории на удалении от 5 до 20 километров от действующей КАДа, которая фактически уже стала частью улично-дорожной сети. Отметим, что на тот момент трассировка КАД-2 не предполагала использования существующих участков дорожной сети, но включала выходы на платную М-11 «Нева» и будущую ШМСД. Строительство оценивалось в 170 млрд рублей.
Санкт-Петербургский лифтовой завод (СПбЛЗ) успешно закончил прошлый год и результативно завершает первое полугодие нынешнего. Введен в строй новый производственный модуль, расширен модельный ряд изготовляемых изделий, возросли объемы выпуска продукции. Важным условием дальнейшего позитивного развития в компании считают поддержку лифтовой отрасли государством.
Санкт-Петербургский лифтовой завод уже 15 лет обеспечивает подъемно-транспортным оборудованием Северо-Запад и другие регионы России. За это время пройден большой путь от небольшого сборочного производства до современного лифтостроительного предприятия полного цикла. Сегодня СПбЛЗ осуществляет проектирование, изготовление, монтаж и обслуживание лифтов. Кроме того, является официальным дилером ряда крупных производителей лифтового оборудования (ОАО «Могилевлифтмаш», ООО ПО «Евролифтмаш», ООО «СК СТС»).
Возможности и перспективы
Производственные мощности компании позволяют изготавливать до 800 единиц пассажирских лифтов грузоподъемностью до 1600 кг и скоростью до 2 м/с, до 200 единиц металлокаркасных шахт различной модификации, до 10 000 единиц лифтовых обрамлений.
Осенью прошлого года компания ввела в эксплуатацию новый производственный модуль, что позволило расширить модельный ряд выпускаемой продукции.
— Нами успешно освоены модели лифтов с усеченными кабинами для малогабаритных глухих и металлокаркасных лифтовых шахт, — рассказывает генеральный директор ООО «СПбЛЗ» Дмитрий Мареев. — Эта продукция пользуется большим спросом, особенно в историческом центре Петербурга, где во многих зданиях требуется замена лифтового оборудования.
Результаты и резервы роста
Расширение производства и использование передовых технологий позволило на 35% увеличить объем выпуска продукции по сравнению с прошлым годом.
— Рост производственных мощностей дал нам возможность эффективнее удовлетворять спрос на продукцию и повысить конкурентоспособность, — продолжает Дмитрий Мареев. — Это важно не только для нашего предприятия, но и для отрасли в целом. Увеличение объема выпуска лифтов свидетельствует о том, что спрос на лифтовое оборудование растет в связи с развитием строительной отрасли и необходимостью замены лифтов, отслуживших свой срок. Важным условием дальнейшего позитивного развития нашего и других лифтостроительных предприятий будет поддержка нашей отрасли государством.
У Санкт-Петербургского лифтового завода есть резервы роста — сегодня мощности предприятия загружены на 80–90%, из них 60% приходятся на производство лифтов, а 20–30% — на выпуск сопутствующих изделий и конструкций: металлокаркасных и подвесных лифтовых шахт, обрамлений, дверей и люков машинного помещения и прочей продукции.
Ключевые направления
Дальнейшее развитие лифтового производства СПбЛЗ будет идти по многим направлениям, среди которых ключевыми становятся освоение выпуска лифтов, рассчитанных на скорость 2,5–4,0 м/с, создание собственной базы по разработке и производству электронных компонентов для управления лифтами, расширение производства безредукторных лебедок, разработка и внедрение инновационных систем безопасности, повышение качества комплектующих.
На сегодняшний день доля отечественных комплектующих в производстве лифтов составляет 70%, но Дмитрий Мареев убежден, что вполне возможно увеличить эту цифру до 90%.
— Мы верим, что достичь такого уровня локализации можно путем развития отечественного производства и увеличения его конкурентоспособности. Это позволит не только снизить зависимость от импорта, но и создать новые рабочие места в стране, — считает он.