Развитие инфраструктуры: тренд на укрупнение
В выступлениях делегатов ПМЭФ-2024 на тему развития инфраструктуры отчетливо проявился тренд на укрупнение. Увеличиваются масштабы проектов, растет численность персонала строительных компаний и даже расширяется само понятие инфраструктуры.
«Не просто стройка. Развитие инфраструктуры как драйвер экономического роста» — так называлась конференция, посвященная инфраструктурным проектам. Мероприятие было весьма статусным — с участием представителей федеральной и региональных властей, а также ведущих экспертов в области реализации строительных проектов и их финансирования.
Что такое инфраструктура и кто главный инвестор
Тон мероприятию задал заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин:
— По поручению президента России сейчас собирается новый национальный проект «Инфраструктура для жизни». И хотел бы сразу уточнить, что туда входит. Жилье — это инфраструктура или нет? Инфраструктура. У нас больше половины всей недвижимости в стране — жилая. От того, какую мы создадим инфраструктуру по жилью, будет зависеть, как будет построен транспорт, как будет работать коммунальная инфраструктура.
Вице-премьер отметил важность вложений в инфраструктуру, поскольку на одно рабочее место строителя приходится до девяти в смежных отраслях. Он назвал главным инвестором население, которое вкладывает в жилье ежегодно 7–8 трлн рублей, и обозначил основные направления развития инфраструктуры.
— Из транспортных объектов у нас, конечно, серьезные вызовы — это изменение транспортно-логистических маршрутов «Запад-Восток», железная дорога «Восточный полигон». Это стратегическое движение в Азию. Очень важный элемент — вложение в коммунальную инфраструктуру. И мы по поручению президента России готовим сейчас большую программу в объеме порядка 4,5 трлн на ближайшие пять-шесть лет.
«Золотой гвоздь» М-11
Одним из важнейших направлений развития инфраструктуры стало строительство высокоскоростных автомобильных дорог. По словам председателя комитета Госдумы РФ по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Сергея Гаврилова, инвестиции в дорожное строительство растут на 5,5% в год.
На сегодняшний день построены автострады М1 «Беларусь», М3 «Украина», М4 «Дон», М11 «Нева», М12 «Восток», ЦКАД. Все они находятся в доверительном управлении ГК «Автодор». Говоря про эти дороги и регионы, через которые они проходят, председатель правления компании Вячеслав Петушенко заметил:
— Дорог-то немного, всего пять тысяч километров, а это 49% населения и 60% промышленного потенциала страны.
Глава «Автодора» анонсировал завершение реализации проекта М11 «Нева» 17 июля, когда будет закончено строительство транспортного обхода Твери.
— Это будет «золотой гвоздь» в реализованные проекты М11, М12 и ЦКАД общей протяженностью 1520 км, — произнес он и рассказал о старинной традиции мостостроителей вбивать на счастье золотой, серебряный гвоздь либо заклепку.
Крупнейший инфраструктурный проект СССР — снова в деле
XXVII ПМЭФ пришелся на год 50-летия самого крупного инфраструктурного проекта Советского Союза — Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Эта железная дорога общей длиной 4300 км протянулась от станции Тайшет (Красноярский край) до ст. Советская Гавань-Сортировочная (Хабаровский край). Старшее поколение помнит XVII Всесоюзный съезд комсомола в 1974 году, на котором БАМ была объявлена ударной комсомольской стройкой, и на нее тут же отправились первые строительные бригады, сформированные прямо на съезде.
Не все, правда, знают, что эту «магистраль века» начали прокладывать еще в 30-е годы прошлого века во исполнение секретного постановления Совета народных комиссаров СССР № 1020/с от 10.11.1932 г. По разным причинам строительство прерывали, а в 1974 году стартовал основной этап реализации проекта, который продлился до 1989 года, когда магистраль сдали в эксплуатацию в объеме первого пускового комплекса. Окончательную точку поставили лишь в 2003 году завершением прокладки самого длинного в России Северомуйского тоннеля (15 км 343 м). Сегодня эта одна из крупнейших в мире железных дорог стала частью более крупного инфраструктурного проекта под названием «Восточный полигон», который включает модернизацию всей Байкало-Амурской магистрали и части Транссибирской — от Тайшета (где она пересекается с БАМом) до Владивостока.
Проект осуществляется с 2013 года. На данный момент в результате мероприятий по строительству новых и реконструкции существующих объектов железнодорожной инфраструктуры провозная способность «Восточного полигона» возросла с 97,8 до 173 млн тонн. В нынешнем году эта цифра должна дойти до 180 млн тонн, а в 2033-м — до 270 млн тонн. Провозная способность БАМа с начала модернизации увеличилась с 14,4 млн тонн в 2012 году до 41,6 млн тонн в 2024-м.
За время модернизации «Восточного полигона» построено более трех тысяч и реконструировано более пяти тысяч километров железнодорожных линий, возведено и реконструировано более 150 искусственных сооружений, а также более 90 ж/д станций.
Проект разделен на три этапа. Объем инвестиций на первом составил, по данным РЖД, 520,5 млрд рублей, на втором (реализуется с 2018 года) — 1,1 трлн рублей. В этом году РЖД приступили к третьему этапу с предполагаемым объемом инвестиций 3,7 трлн рублей и завершением в 2032 году.
— Для нас БАМ сегодня — это та же стройка века, — подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. — Если сложить стоимость всех трех этапов модернизации «Восточного полигона» с учетом проектов, которые уже прошли экспертизу, и прогнозов по третьему этапу, то общая сумма составит больше 5 трлн рублей капитальных вложений в железнодорожную инфраструктуру и энергетику. Фактически почти в два раза больше, чем историческая бамовская стройка, занявшая 15 лет: с 1974 по 1989 год.
Таким образом, легендарная Байкало-Амурская магистраль 50 лет спустя оставляет за собой статус крупнейшего в стране инфраструктурного проекта.
Большому проекту — большой исполнитель
Укрупняются не только масштабы инфраструктурных проектов, но и их исполнители. В ноябре прошлого года было завершено создание крупнейшего в стране инфраструктурного холдинга «Нацпроектстрой», в состав которого сейчас входят более 100 компаний, включая такие известные, как «Группа 1520», «Ленгипротранс», «Мостострой-11», «Мостоотряд-47».
— Крупные проекты должны реализовывать крупные компании, — полагает генеральный директор холдинга Алексей Крапивин. — Такова мировая практика. В Европе и во всем мире так. Мы очень хотим быть большими и надежными партнерами для нашего государства.
По его словам, холдинг включает три дивизиона: «Железные дороги», «Дороги и мосты», «Энергетика и порты». Численность персонала на сегодня уже превысила 90 тысяч человек. Это больше, чем, например, в «Газпром нефти». По количеству работников строительные компании выходят на уровень нефтегазовых гигантов, о которых, кстати, тоже шла речь на конференциях ПМЭФ-2024, посвященных строительным вопросам.
Нефтяники и газовики перекупают кадры у строителей
Обсуждение вопросов развития инфраструктуры не обошлось без разговора о кадровой проблеме — одной из важнейших в нашей экономике на сегодняшний день. В сфере строительства она сегодня «обогатилась» еще одним фактором, влияющим на общую ситуацию.
По словам Андрея Макарова, с учетом дефицита рабочих рук сейчас фактически происходит перекупка квалифицированных кадров, особенно водителей-механизаторов тяжелой техники.
— Ни для кого не секрет, что сегодня коллеги-энергетики, газовики, нефтяники с чуть меньшими ограничениями, с точки зрения ценообразования, имеют возможность за счет своих смет фактически перекупать у нас рабочих. Мы, безусловно, с этим сейчас боремся, — рассказывает он.
Рядом с кадровыми вопросами всегда ходят финансовые, о которых тоже было сказано немало.
Деньги во времени стоят денег
Марат Хуснуллин подчеркивал, что к финансированию инфраструктурных проектов нужно по максимуму привлекать внебюджетные средства. С ним согласен первый заместитель председателя правления ПАО «Сбербанк России» Александр Ведяхин.
— Мы видим, что доля расходов бюджетов на инфраструктурные проекты в ВВП сокращается. В 2019 году она была 1,9; в 2023-м — 1,7. Что делать? Инфраструктуру-то строить надо. Где взять деньги?
Разумным выходом из положения Александр Ведяхин считает государственно-частное партнерство (ГЧП), основная идея которого, по его словам, состоит в том, что частная сторона предоставляет компетенции, кредитные институты приносят деньги, а государство закрывает риски.
В качестве примера схемы, где государство не является главным финансирующим агентом, он привел первый этап строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург.
— 330 миллиардов рублей акционерного капитала дает компания-концессионер, которую учредили шесть регионов, Негосударственный пенсионный фонд (НПФ) и другие участники. Еще 300 миллиардов дает Фонд национального благосостояния, 450 — пенсионные фонды и более триллиона рублей с учетом финансирования подвижного состава — банки.
Он также заострил внимание на своевременности выделения финансовых средств.
— Если мы ждем, пока появятся деньги, проекты дорожают. В итоге ожидание приводит к тому, что проект не реализуется либо реализуется в меньшем объеме. Экономически выгоднее финансировать проект своевременно, чем ждать. Потому что деньги во времени стоят денег.
Его поддержал Владимир Ефимов, заместитель мэра в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства.
— На сегодняшний момент у нас адресно-инвестиционная программа составляет чуть больше триллиона рублей. Если мы ее своевременно не реализуем, то в следующем году она подорожает на инфляцию стройки, то есть плюс 60–80 миллиардов. Поэтому чем быстрее мы строим, тем, соответственно, проект получается дешевле и, самое главное, быстрее поступает в экономические обороты и начинает создавать добавленную стоимость.
Столичная инфраструктура
Москва стала бесспорным лидером в области реализации инфраструктурных проектов, трудно не признать ее успехи в этой области, которые видны невооруженным глазом.
— Помню времена, когда в Москве строились в год одна-две станции метро, а может быть, и меньше. Сейчас я спускаюсь в метро, смотрю на карту и вижу много незнакомых станций. От чего зависит скорость реализации проектов по развитию инфраструктуры: от желания, денег или чего-то еще? — задал вопрос модератор конференции, посвященной развитию инфраструктуры, Илья Доронов, управляющий директор телеканала РБК.
— От организации процесса и, соответственно, грамотной расстановки приоритетов, — ответил Владимир Ефимов. — Мы для себя ставим приоритетом долгосрочное планирование — на пять или даже стратегически на десять лет вперед, чтобы инвесторы понимали, в каком году, где и какая инфраструктура появится, и запускали вместе с нами реализацию своих проектов.
По его словам, за время строительства станции метро инвесторы успевают реализовать свои проекты, и с вводом новой станции в эксплуатацию вокруг нее уже существует необходимая современная инфраструктура.
Наряду с метрополитеном Владимир Ефимов привел в пример Московское центральное кольцо (МЦК) — маршрутную линию пассажирских электропоездов, частично интегрированную с метрополитеном по системе оплаты проезда и пересадкам.
— В свое время это была исключительно грузовая железная дорога, вокруг которой располагались грузовые дворы и старые промышленные предприятия, — рассказывает он. — После запуска МЦК на этой территории появилась совершенно новая комфортная городская среда. Причем производство не исчезло — было построено более 10 млн кв. метров новой промышленной и офисной недвижимости, создано более 560 тысяч рабочих мест.
Конечно, представителю столичной администрации не могли не задать вопрос о том, что Москве, наверное, проще — ведь у нее больше денег. Владимир Ефимов ответил, что Москве тяжелее, потому что у нее задач больше, а площадь строительства выше.
Использование георешеток при строительстве, реконструкции и ремонте дорог оказалось под вопросом после того, как весной отменили ряд необходимых нормативных документов, а новые — не утвердили. Эксперты опасаются, что это обстоятельство станет существенным основанием для Главгосэкспертизы, которая перестанет выдавать положительное заключение проектам, предполагающим использование геосинтетики.
Доказанная эффективность
Дорожники усиливают конструктивные элементы автомобильных дорог пространственными геосотами, применяют геосетки и плоские георешетки для армирования асфальтобетонных слоев усовершенствованных видов покрытий при капитальном ремонте и ремонте автомобильных дорог, используют полимерные материалы для усиления слоев дорожной одежды уже в течение десяти лет. По данным Росавтодора, применение геосинтетики позволяет существенно увеличить срок службы дорожных конструкций. В частности, при правильном использовании предотвращается просадка насыпи, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колеи и трещин, а сроки эксплуатации дорожного покрытия увеличиваются в 1,5 раза. Именно по этой причине геосинтетику сегодня широко используют для армирования, разделения, фильтрации, дренирования, борьбы с эрозией, гидроизоляции, теплоизоляции и защиты при строительстве таких знаковых и стратегически важных объектов, как трасса М-12 Москва — Казань.
Эффект от использования георешеток подтверждают и эксперты господрядчиков. Андрей Козлов, начальник НТО «Автодор-Инжиниринг», подчеркивает, что польза от применения георешеток для армирования нижних слоев основания дорожной одежды доказана и исследована: «Материал не позволяет кратно повысить общий модуль упругости дорожной конструкции, но обеспечивает повышение транспортно-эксплуатационных показателей и позволяет повысить такой важный параметр, как однородность распределения общего модуля упругости, что положительным образом влияет на минимизацию развития дефектов».
Аналитики отмечают, что все это вместе с масштабными планами по строительству и реконструкции дорог в рамках национальных проектов будет способствовать росту рынка в России. По мнению Анны Валуевой, генерального директора компании «СмартКонсалт», к 2026 году объем потребления георешеток в стране должен вырасти до 88 млн кв. м. Эта цифра уже скорректирована с учетом уточненных планов по возведению объектов. Однако участники рынка геосинтетики опасаются, что данные перспективы может нарушить образовавшийся пробел в базе нормативной документации.
Отмененные ОДМ
До весны этого года авторы проектов строительства и реконструкции дорог закладывали геосинтетику на основании отраслевых дорожных методических документов (ОДМ). Но в начале мая 2022 года сразу целый ряд таких документов утратил силу вместе с важными для отрасли рекомендациями об использовании геосинтетических материалов в дорожном строительстве. В соответствующем приказе Росавтодора указано, что это сделано в целях обеспечения единства, соблюдения и выполнения требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011), а также обеспечения единой научно-технической политики в сфере дорожного хозяйства. Участники рынка ждали, что отмененные документы заменят новые, но этого пока не произошло.
«Мы все знаем, что в мае были отменены десятки ОДМ, в том числе существенные для производителей о применимости тех или иных геосинтетических материалов в дорожном строительстве. Проблема заключается в том, что с нового года Главгосэкспертиза, скорее всего, перестанет пропускать проекты, в которые были заложены геосинтетические материалы, потому что выпавшие ОДМ не были ничем заменены», — говорит Сергей Минин, специалист отдела аналитического контроля «Миакома».
Документы были отменены приказом Росавтодора, однако ведомство пока не объявляло конкурс для определения разработчика новых рекомендаций. По мнению Евгении Подъяпольской, ведущего специалиста РОСДОРНИИ, во избежание негативных последствий есть смысл ввести переходный период до момента утверждения новых нормативных актов. Вот только пока остается открытым вопрос о том, кто будет инициировать написание таких документов. Производители геосинтетических материалов готовы объединиться и заказать его разработку, чтобы впоследствии представить на рассмотрение Росавтодору готовый акт, который впоследствии может стать утвержденным ГОСТом.
«По поводу произошедшего разрыва — конечно, нужно сначала продлевать действие и вводить переходный период до момента выпуска новых ГОСТов. Если будет вариант разработки, то мы с удовольствием возьмемся за эту работу, — говорит Евгения Подъяпольская, ведущий специалист РОСДОРНИИ, добавляя, что нормативная база в отношении использования геосинтетических материалов несовершенна и в любом случае требует доработки, ведь в ней нет единства номенклатурных наименований изделий, а новые материалы не представлены вовсе, кроме того, необходимо ввести требования к однородности свойств геосинтетических материалов. — Если есть возможность разработать новый качественный документ, который будет закрывать все образовавшиеся "дыры", то это будет хорошо. Но, естественно, это не делается за один-два месяца. Потребуется от полутора до двух лет».
Ускоренный вариант создания документа предложила Оксана Рычкова, доцент и завкафедрой СибАДИ: «Самым оперативным и правильным решением в нашей ситуации станет разработка СТО конкретной организацией или объединенной Ассоциацией производителей геосинтетики. И это позволит максимально быстро включиться в получение нормативного документа, с которым смогут работать проектировщики и строители».
Сами производители геосинтетики сейчас собирают предложения от коллег о вариантах решения вопроса. «Я думаю, что в итоге мы должны прийти к разработке дорожной карты по разработке ПНСТ вместо отмененных ОДМ», — говорит Роман Денисов, коммерческий директор «Технопласт».
Анна Кузнецова, ведущий инженер компании «Тенсар Инновэйтив Солюшнз», дополнила версию, выдвинув предложение переработать предыдущий ОДМ и выпустить его в статусе ГОСТ Р с учетом накопленного опыта применения и привязкой к новому ПНСТ (541 и 542) для возможности проектирования геосинтетических материалов в слоях основания дорожной одежды из несвязных материалов, а сам ПНСТ к моменту его актуализации в 2024 году пересмотреть на предмет используемой методики с учетом полученного опыта использования. Все собранные предложения производители направят в профильные ведомства в качестве единой позиции отрасли в части решения данного вопроса.
В Новосибирске завершается первый этап масштабной реконструкции аэропорта Толмачево. К работе привлечены знаковые силы: концепцию нового терминала разработал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов, сам проект выполняли специалисты бюро SPEECH во главе с Сергеем Чобаном, за цифровую модель отвечал «Спектрум», а строительные работы готовятся сдать турецкий подрядчик «Ант Япы» и «Новосибирскавтодор».
Реконструкцию задумали пару лет назад в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Новосибирский объект стал первым в череде больших строек. За три этапа работ предполагается превратить Толмачево в большой логистический хаб, что имеет огромное значение сейчас — при переориентации грузо- и пассажиропотока с запада на восток.
«Аэропорт и на сегодняшний момент является хабом, — говорит генеральный директор Толмачево Евгений Янкилевич. — Если говорить простым языком, хаб — это узловой аэропорт, который авиакомпании используют как пункт пересадки пассажиров, тем самым создавая обширную маршрутную сеть. В силу географического расположения Новосибирск является центром пересечения транспортных потоков, что дает большие перспективы для развития аэропорта Толмачево как крупнейшего хаба за Уралом. Уже сейчас существуют постоянные потоки пассажиров из восточной части страны на запад, а также по многим региональным направлениям. Особо хотелось бы отметить наличие трансферных маршрутов между Средней Азией и российскими городами. Большую роль в этом играет и наличие базовой авиакомпании S7 Airlines в аэропорту Толмачево, совместно с которой ведется постоянная работа по расширению маршрутной сети».
Новый терминал
Отдельного внимания заслуживает новый терминал. Он больше, чем два предыдущих, расположенных по соседству. Концепцию разработал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. Под его руководством Сергей Чобан и Игорь Членов из бюро SPEECH создали решения для фасадов. Сдача в эксплуатацию намечена на декабрь 2022 года, так что масштаб можно оценить уже сейчас.
Со стороны взлетно-посадочного поля встречает трехэтажный объем с выдвинутой и выделенной по высоте центральной частью главного входного вестибюля. Фасады представляют собой единую непрерывную стеклянную «ленту» длиной более 300 метров. Центральная высокая часть выделена козырьком значительного вылета и имеет три главных портала входных групп. «Основная идея фасадного решения — это максимальное взаимопроникновение интерьера в экстерьер, поддержанное и в темное время суток за счет отсутствия внешней подсветки, что позволяет полностью просматривать внутреннее освещенное пространство. Установленные светильники на ребрах декоративных колонн усиливают эффект прозрачности», — рассказывают авторы проекта.
Доминантой многосветного пространства зала прилета/вылета стали четыре декоративные 30-метровые колонны из алюминия, состоящие из ребер и, как подчеркивает Сергей Кузнецов, элегантно расширяющиеся ближе к кровле и формирующие вместе с ней прозрачные атриумы. В верхней части ребра образуют структурную капитель, напоминающую собой подобие турбин. «Их внешний облик кому-то напомнит турбины самолета, а кому-то фантастические деревья, — говорит главный архитектор Москвы и автор архитектурной концепции. — В школьном возрасте я два с половиной года прожил с родителями в Йемене. Удивительные деревья на острове Сокотра неожиданно проявили себя в акцентных колоннах аэропорта Толмачево в Новосибирске».
Само здание имеет высоту 32,2 м и общую площадь 56 тыс. кв. м, а с помощью крытой галереи терминал соединен с блоком существующего здания аэровокзала. Сверху здание акцентировано 11-метровыми консольными козырьками, выполненными из нержавеющей стали и покрытые специальным матирующим лаком. Привлекает внимание и витражное остекление в формате джамбо — это крупные блоки размером 6 на 3 м, которые имеют улучшенные оптические характеристики, высокую прочность и обеспечивают хорошую теплоизоляцию объекта. «Такой масштабный холл будет полностью комфортен для эксплуатации. Мы используем энергоэффективное остекление, вентиляцию с рециркуляцией и рекуперацией, современные системы автоматизации и диспетчеризации. Все стекло, применяемое в проекте, проходит обязательный комплекс испытаний в том числе по искусственному старению, это связано с уровнем ответственности сооружения», — отмечает директор по проектированию сектора «Аэропорты» ГК «Спектрум» Александр Волков.
На данный момент практически завершены работы по отделке всех зон нового терминала, устройству кровли, светопрозрачных фасадных конструкций, для запуска терминала вновь построен комплекс инфраструктуры энергетики. Смонтированы в проектное положение лифты и эскалаторы, а сейчас ведется монтаж инженерно-технического оборудования и проводятся пусконаладочные работы. Завершен комплекс работ по коренной модернизации привокзальной площади и критической инженерной инфраструктуры. В частности, на площади свыше 2,5 га появились дополнительные парковочные площадки, оборудованные всеми необходимыми инженерными системами для комфортной эксплуатации, возведена сеть пешеходных зон, площадей и тротуаров, мест отдыха пассажиров. Параллельно с этим специалисты «Новосибирскавтодора» выполняют реконструкцию существующей взлетно-посадочной полосы, в частности, возводят соединительные рулежные дорожки и перрон с дополнительными 20 местами стоянок воздушных судов. По завершении аэропорт сможет принимать до 25 самолето-вылетов в час, что в четыре раза выше текущей пропускной способности.
Выход из зоны турбулентности
Подрядчики и руководство аэропорта не скрывают, что санкции внесли свои коррективы в ход реализации задуманных планов. «Проектными решениями изначально были предусмотрены европейские производители основного оборудования, — рассказывает Евгений Якирович. — В связи с санкциями провели частичную переориентацию на отечественных производителей и азиатский рынок. Также увеличились сроки поставки оборудования. Но на сроки завершения строительства санкции практически не повлияли, так как большую часть основного оборудования успели закупить заранее».
Например, изначально при реконструкции существующей взлетно-посадочной полосы планировалось установить метеорологическое оборудование финской компании VAISALA. Однако из-за санкций оно оказалось недоступным. Похожая ситуация сложилась и в отношении светосигнальной техники иностранного производства. Последнюю в рамках программы импортозамещения заменят образцы отечественной фирмы АО «ГОКБ «Прожектор». «В настоящий момент перепроектируется светосигнальное оборудование с импортного на отечественное. Также потребуется внесение изменений в проектной документации в части средств наземного технического обслуживания воздушных судов», — поясняет начальник аэродромной службы Дмитрий Бочкарев, указывая, что решением этих вопросов занимается заказчик в лице ФКУ «Ространсмодернизация».
Остановка не предусмотрена
Сразу после завершения первого этапа реконструкции начнется следующая стадия — с возведением новой взлетно-посадочной полосы. Как пояснил Дмитрий Бочкарев, соответствующую необходимость обозначили специалисты Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации с учетом результатов ранжирования, после чего работы включили в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры с 2025 года, а Федеральное агентство воздушного транспорта утвердило задание на проектирование. Сам проект в ближайшее время авторы направят на экспертизу. «Предпосылкой для строительства новой полосы является износ аэродромных покрытий существующей взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием, примыкающих к ней рулежных дорожек, их недостаточная несущая способность, а также ограничение в рулении воздушного судна из-за отсутствия магистральной рулежной дорожки и рулежной дорожки скоростного схода», — подчеркивает начальник аэродромной службы.
По завершении реконструкции Толмачево превратится в самый большой транспортный узел Российской Федерации за Уралом площадью свыше 100 тысяч кв. м.
