Развитие инфраструктуры: тренд на укрупнение
В выступлениях делегатов ПМЭФ-2024 на тему развития инфраструктуры отчетливо проявился тренд на укрупнение. Увеличиваются масштабы проектов, растет численность персонала строительных компаний и даже расширяется само понятие инфраструктуры.
«Не просто стройка. Развитие инфраструктуры как драйвер экономического роста» — так называлась конференция, посвященная инфраструктурным проектам. Мероприятие было весьма статусным — с участием представителей федеральной и региональных властей, а также ведущих экспертов в области реализации строительных проектов и их финансирования.
Что такое инфраструктура и кто главный инвестор
Тон мероприятию задал заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин:
— По поручению президента России сейчас собирается новый национальный проект «Инфраструктура для жизни». И хотел бы сразу уточнить, что туда входит. Жилье — это инфраструктура или нет? Инфраструктура. У нас больше половины всей недвижимости в стране — жилая. От того, какую мы создадим инфраструктуру по жилью, будет зависеть, как будет построен транспорт, как будет работать коммунальная инфраструктура.
Вице-премьер отметил важность вложений в инфраструктуру, поскольку на одно рабочее место строителя приходится до девяти в смежных отраслях. Он назвал главным инвестором население, которое вкладывает в жилье ежегодно 7–8 трлн рублей, и обозначил основные направления развития инфраструктуры.
— Из транспортных объектов у нас, конечно, серьезные вызовы — это изменение транспортно-логистических маршрутов «Запад-Восток», железная дорога «Восточный полигон». Это стратегическое движение в Азию. Очень важный элемент — вложение в коммунальную инфраструктуру. И мы по поручению президента России готовим сейчас большую программу в объеме порядка 4,5 трлн на ближайшие пять-шесть лет.
«Золотой гвоздь» М-11
Одним из важнейших направлений развития инфраструктуры стало строительство высокоскоростных автомобильных дорог. По словам председателя комитета Госдумы РФ по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Сергея Гаврилова, инвестиции в дорожное строительство растут на 5,5% в год.
На сегодняшний день построены автострады М1 «Беларусь», М3 «Украина», М4 «Дон», М11 «Нева», М12 «Восток», ЦКАД. Все они находятся в доверительном управлении ГК «Автодор». Говоря про эти дороги и регионы, через которые они проходят, председатель правления компании Вячеслав Петушенко заметил:
— Дорог-то немного, всего пять тысяч километров, а это 49% населения и 60% промышленного потенциала страны.
Глава «Автодора» анонсировал завершение реализации проекта М11 «Нева» 17 июля, когда будет закончено строительство транспортного обхода Твери.
— Это будет «золотой гвоздь» в реализованные проекты М11, М12 и ЦКАД общей протяженностью 1520 км, — произнес он и рассказал о старинной традиции мостостроителей вбивать на счастье золотой, серебряный гвоздь либо заклепку.
Крупнейший инфраструктурный проект СССР — снова в деле
XXVII ПМЭФ пришелся на год 50-летия самого крупного инфраструктурного проекта Советского Союза — Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Эта железная дорога общей длиной 4300 км протянулась от станции Тайшет (Красноярский край) до ст. Советская Гавань-Сортировочная (Хабаровский край). Старшее поколение помнит XVII Всесоюзный съезд комсомола в 1974 году, на котором БАМ была объявлена ударной комсомольской стройкой, и на нее тут же отправились первые строительные бригады, сформированные прямо на съезде.
Не все, правда, знают, что эту «магистраль века» начали прокладывать еще в 30-е годы прошлого века во исполнение секретного постановления Совета народных комиссаров СССР № 1020/с от 10.11.1932 г. По разным причинам строительство прерывали, а в 1974 году стартовал основной этап реализации проекта, который продлился до 1989 года, когда магистраль сдали в эксплуатацию в объеме первого пускового комплекса. Окончательную точку поставили лишь в 2003 году завершением прокладки самого длинного в России Северомуйского тоннеля (15 км 343 м). Сегодня эта одна из крупнейших в мире железных дорог стала частью более крупного инфраструктурного проекта под названием «Восточный полигон», который включает модернизацию всей Байкало-Амурской магистрали и части Транссибирской — от Тайшета (где она пересекается с БАМом) до Владивостока.
Проект осуществляется с 2013 года. На данный момент в результате мероприятий по строительству новых и реконструкции существующих объектов железнодорожной инфраструктуры провозная способность «Восточного полигона» возросла с 97,8 до 173 млн тонн. В нынешнем году эта цифра должна дойти до 180 млн тонн, а в 2033-м — до 270 млн тонн. Провозная способность БАМа с начала модернизации увеличилась с 14,4 млн тонн в 2012 году до 41,6 млн тонн в 2024-м.
За время модернизации «Восточного полигона» построено более трех тысяч и реконструировано более пяти тысяч километров железнодорожных линий, возведено и реконструировано более 150 искусственных сооружений, а также более 90 ж/д станций.
Проект разделен на три этапа. Объем инвестиций на первом составил, по данным РЖД, 520,5 млрд рублей, на втором (реализуется с 2018 года) — 1,1 трлн рублей. В этом году РЖД приступили к третьему этапу с предполагаемым объемом инвестиций 3,7 трлн рублей и завершением в 2032 году.
— Для нас БАМ сегодня — это та же стройка века, — подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. — Если сложить стоимость всех трех этапов модернизации «Восточного полигона» с учетом проектов, которые уже прошли экспертизу, и прогнозов по третьему этапу, то общая сумма составит больше 5 трлн рублей капитальных вложений в железнодорожную инфраструктуру и энергетику. Фактически почти в два раза больше, чем историческая бамовская стройка, занявшая 15 лет: с 1974 по 1989 год.
Таким образом, легендарная Байкало-Амурская магистраль 50 лет спустя оставляет за собой статус крупнейшего в стране инфраструктурного проекта.
Большому проекту — большой исполнитель
Укрупняются не только масштабы инфраструктурных проектов, но и их исполнители. В ноябре прошлого года было завершено создание крупнейшего в стране инфраструктурного холдинга «Нацпроектстрой», в состав которого сейчас входят более 100 компаний, включая такие известные, как «Группа 1520», «Ленгипротранс», «Мостострой-11», «Мостоотряд-47».
— Крупные проекты должны реализовывать крупные компании, — полагает генеральный директор холдинга Алексей Крапивин. — Такова мировая практика. В Европе и во всем мире так. Мы очень хотим быть большими и надежными партнерами для нашего государства.
По его словам, холдинг включает три дивизиона: «Железные дороги», «Дороги и мосты», «Энергетика и порты». Численность персонала на сегодня уже превысила 90 тысяч человек. Это больше, чем, например, в «Газпром нефти». По количеству работников строительные компании выходят на уровень нефтегазовых гигантов, о которых, кстати, тоже шла речь на конференциях ПМЭФ-2024, посвященных строительным вопросам.
Нефтяники и газовики перекупают кадры у строителей
Обсуждение вопросов развития инфраструктуры не обошлось без разговора о кадровой проблеме — одной из важнейших в нашей экономике на сегодняшний день. В сфере строительства она сегодня «обогатилась» еще одним фактором, влияющим на общую ситуацию.
По словам Андрея Макарова, с учетом дефицита рабочих рук сейчас фактически происходит перекупка квалифицированных кадров, особенно водителей-механизаторов тяжелой техники.
— Ни для кого не секрет, что сегодня коллеги-энергетики, газовики, нефтяники с чуть меньшими ограничениями, с точки зрения ценообразования, имеют возможность за счет своих смет фактически перекупать у нас рабочих. Мы, безусловно, с этим сейчас боремся, — рассказывает он.
Рядом с кадровыми вопросами всегда ходят финансовые, о которых тоже было сказано немало.
Деньги во времени стоят денег
Марат Хуснуллин подчеркивал, что к финансированию инфраструктурных проектов нужно по максимуму привлекать внебюджетные средства. С ним согласен первый заместитель председателя правления ПАО «Сбербанк России» Александр Ведяхин.
— Мы видим, что доля расходов бюджетов на инфраструктурные проекты в ВВП сокращается. В 2019 году она была 1,9; в 2023-м — 1,7. Что делать? Инфраструктуру-то строить надо. Где взять деньги?
Разумным выходом из положения Александр Ведяхин считает государственно-частное партнерство (ГЧП), основная идея которого, по его словам, состоит в том, что частная сторона предоставляет компетенции, кредитные институты приносят деньги, а государство закрывает риски.
В качестве примера схемы, где государство не является главным финансирующим агентом, он привел первый этап строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург.
— 330 миллиардов рублей акционерного капитала дает компания-концессионер, которую учредили шесть регионов, Негосударственный пенсионный фонд (НПФ) и другие участники. Еще 300 миллиардов дает Фонд национального благосостояния, 450 — пенсионные фонды и более триллиона рублей с учетом финансирования подвижного состава — банки.
Он также заострил внимание на своевременности выделения финансовых средств.
— Если мы ждем, пока появятся деньги, проекты дорожают. В итоге ожидание приводит к тому, что проект не реализуется либо реализуется в меньшем объеме. Экономически выгоднее финансировать проект своевременно, чем ждать. Потому что деньги во времени стоят денег.
Его поддержал Владимир Ефимов, заместитель мэра в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства.
— На сегодняшний момент у нас адресно-инвестиционная программа составляет чуть больше триллиона рублей. Если мы ее своевременно не реализуем, то в следующем году она подорожает на инфляцию стройки, то есть плюс 60–80 миллиардов. Поэтому чем быстрее мы строим, тем, соответственно, проект получается дешевле и, самое главное, быстрее поступает в экономические обороты и начинает создавать добавленную стоимость.
Столичная инфраструктура
Москва стала бесспорным лидером в области реализации инфраструктурных проектов, трудно не признать ее успехи в этой области, которые видны невооруженным глазом.
— Помню времена, когда в Москве строились в год одна-две станции метро, а может быть, и меньше. Сейчас я спускаюсь в метро, смотрю на карту и вижу много незнакомых станций. От чего зависит скорость реализации проектов по развитию инфраструктуры: от желания, денег или чего-то еще? — задал вопрос модератор конференции, посвященной развитию инфраструктуры, Илья Доронов, управляющий директор телеканала РБК.
— От организации процесса и, соответственно, грамотной расстановки приоритетов, — ответил Владимир Ефимов. — Мы для себя ставим приоритетом долгосрочное планирование — на пять или даже стратегически на десять лет вперед, чтобы инвесторы понимали, в каком году, где и какая инфраструктура появится, и запускали вместе с нами реализацию своих проектов.
По его словам, за время строительства станции метро инвесторы успевают реализовать свои проекты, и с вводом новой станции в эксплуатацию вокруг нее уже существует необходимая современная инфраструктура.
Наряду с метрополитеном Владимир Ефимов привел в пример Московское центральное кольцо (МЦК) — маршрутную линию пассажирских электропоездов, частично интегрированную с метрополитеном по системе оплаты проезда и пересадкам.
— В свое время это была исключительно грузовая железная дорога, вокруг которой располагались грузовые дворы и старые промышленные предприятия, — рассказывает он. — После запуска МЦК на этой территории появилась совершенно новая комфортная городская среда. Причем производство не исчезло — было построено более 10 млн кв. метров новой промышленной и офисной недвижимости, создано более 560 тысяч рабочих мест.
Конечно, представителю столичной администрации не могли не задать вопрос о том, что Москве, наверное, проще — ведь у нее больше денег. Владимир Ефимов ответил, что Москве тяжелее, потому что у нее задач больше, а площадь строительства выше.
На XXVI Петербургском международном экономическом форуме вопросы строительства транспортной инфраструктуры затрагивались преимущественно в контексте развития регионов, грузоперевозок, туризма. Заключены соглашения, касающиеся реализации крупных инвестиционных проектов отрасли, был дан старт строительству ряда объектов.
Тема дорожного строительства прозвучала в выступлении Президента России Владимира Путина, который сделал акцент на успехах отрасли: «Отмечу ту работу, которую мы ведем по комплексному развитию региональной инфраструктуры, повышению связанности наших территорий. Так, в прошлом году было отремонтировано более 20 тысяч километров региональных автодорог, построено и реконструировано 1200 километров. Все это — рекордные показатели, рекордные объемы!»
Вместе с тем на форуме говорилось о проблемах, стоящих перед отраслью, спикеры делились опытом, вносили свои предложения, давали обещания.
Проблемы и решения
О состоянии дорог в нашей стране высказался бывший министр транспорта, а ныне помощник Президента РФ Игорь Левитин. «Федеральные дороги мы привели в порядок, 85% из них соответствуют установленным нормативам, региональные дороги — на 60%, хотим поднять опорную сеть до 85%, муниципальные дороги… называть цифру не буду, вы себе представляете», — сказал он участникам конференции «Маршрут построен: перспективы развития автотуризма в России».
На том же мероприятии заместитель мэра Москвы в Правительстве Москвы — руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов отметил две основные проблемы развития транспортной инфраструктуры: «Достаточно сложный механизм получения землеотводов, очень тяжелая схема выбора инвесторов».
С ним согласился заместитель председателя Правительства РФ Дмитрий Чернышенко: «Как раньше были дураки и дороги, сейчас главные два вызова — это земля и инвесторы».
«Инвестиционный вызов» приняли ПМЭФ и ГК «Автодор». В частности, на площадке форума подразделением госкомпании ООО «Автодор-Инвест» был заключен ряд соглашений об инвестировании.
С АО «ИнфраВЭБ» компания подписала документ о создании инвестиционной платформы для поддержки проектов государственно-частного партнерства.
Совместно с ООО «Газпром газомоторное топливо» и группой ГАЗ подписано трехстороннее соглашение о сотрудничестве в сфере реализации инвестиционных проектов на принципах ГЧП, в том числе по развитию транспортной инфраструктуры.
Еще одно соглашение было заключено ООО «Автодор-Инвест» с Министерством экономики Краснодарского края о сотрудничестве в области проектов ГЧП по строительству автомобильных дорог и объектов дорожного сервиса.
председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, раис Республики Татарстан Рустам Минниханов, губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Баканов, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, министр транспорта РФ Виталий Савельев
Намерения и обещания
На конференции под названием «Поехали! Грузовые беспилотные перевозки: впервые на магистрали — и комплексно» председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко заметил, что «когда принимается решение о строительстве той или иной магистрали, в первую очередь мы строим транспортные коридоры». По его словам, международный транспортный коридор от Санкт-Петербурга до Владивостока был назван «Россия». Его частью стала автомагистраль М-11 Санкт-Петербург — Москва, которая была введена в строй три года назад. Не построен только обход Твери, но Вячеслав Петушенко пообещал сдать в эксплуатацию половину участка в 2023 году и завершить его строительство во второй половине 2024 года. Также он заявил, что до конца этого года будет сдан участок М-12 до Казани, в следующем году — участок до Екатеринбурга.
Таким образом, к окончанию следующего года должен быть готов современный транспортный коридор от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга длиной около 2300 км.
Также Вячеслав Петушенко отметил, что в компании «Автодор» рассматривают строительство и эксплуатацию дорог как инфраструктурную услугу, в которую входит сама дорога как таковая и ее оснащение интеллектуальной транспортной системой (ИТС). ИТС информирует водителей, которые пользуются дорогой. Так, например, трасса М-11 снабжена 800 видеокамерами. Создание ИТС позволило за короткий период подготовить экспериментальный проект «Беспилотные логистические коридоры», который запустили в ходе ПМЭФ-23. В ходе эксперимента три беспилотных КамАЗа проехали от Петербурга до Москвы по М-11, проделав большую часть пути в автономном режиме.
Кроме того, важной частью инфраструктурной услуги станет обеспечение высококачественного сервиса для участников дорожного движения. По словам Вячеслава Петушенко, для магистрали М-12 был заложен комплексный проект строительства многофункциональных зон (МФЗ) дорожного сервиса. Базовый формат МФЗ включает не только привычные АЗС с мини-маркетом, кафе и туалетами, но и отдельные стоянки для легковых автомобилей, грузовиков и автобусов, спортивную и детскую площадки, место для выгула домашних животных, клиентский офис «Автодора», а также единое сервисное здание с магазинами, ресторанами, комнатой матери и ребенка, аптекой и т. д.
автомагистрали М-49
Соглашения и реализация проектов
ПМЭФ-23 стал стартовой площадкой для ряда проектов в области транспортной инфраструктуры. Правительство Санкт-Петербурга и ООО «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» подписали соглашение о намерениях по строительству магистрали № 7. Трасса должна пройти от Таврической улицы, пересечь Неву в створе Арсенальной улицы (предусмотрен мост), проследует вдоль нее, затем вдоль Полюстровского проспекта, потом выйти к железнодорожной линии Выборгского направления, пойти вдоль нее, в том числе через Удельный парк, и выйти на Выборгское шоссе возле Парголово, к развязке с КАД. Соглашение стало одним из самых весомых на форуме по финансовой составляющей — реализация проекта оценивается в 300 млрд рублей. Сразу после появления в СМИ новости о подписании документа появилась петиция против строительства дороги на территории Удельного парка.
Правительством Северной столицы заключено соглашение с Газпромбанком о сотрудничестве при разработке и реализации проекта создания и эксплуатации платной автомобильной магистрали М-49 в районе Лахта-центра, которая пройдет от Приморского шоссе до ЗСД. Сейчас капитальные затраты по проекту оцениваются в 23,8 млрд рублей.
ВТБ, Правительство Ленинградской области и банк «РОССИЯ» подписали соглашение о намерениях по строительству 5-го и 6-го этапов Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) с применением механизмов ГЧП. 5-й и 6-й этапы охватывают участки на территории Ленобласти. А вся магистраль протянется от ЗСД в районе Благодатной улицы через промышленный пояс южной планировочной зоны вдоль северного железнодорожного полукольца до примыкания к КАД севернее города Кудрово и далее — до пересечения с Мурманским шоссе. Объем инвестиций в строительство 5–го и 6-го этапов оценивается в 100 млн рублей.
ООО «Автодор-Инвест» и ООО «Платформа», входящее в состав АФК «Система», подписали документ о совместной деятельности по реализации проекта строительства автомобильной дороги Краснодар — Абинск — Шапсугская — Кабардинка.
ООО «Автодор-Девелопмент» заключило трехстороннее соглашение с Пермским краем и Ярославской областью по реализации первого комплексного межрегионального проекта для автотуризма на базе маршрута «Медвежий тракт». В ходе проекта будут созданы МФЗ дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог по маршруту Ярославль — Кострома — Киров — Пермь, общая протяженность которого составляет почти 1200 км.
В рамках форума был дан старт строительным проектам. В Санкт-Петербурге на острове Котлин прошла закладка памятной капсулы в будущую опору реконструируемой развязки на въезде в Кронштадт. Стоимость реконструкции развязки — более 3 млрд рублей.
Также в городе на Неве началось строительство депо для будущей трамвайной линии Купчино — Шушары — Славянка. Финансирование составляет свыше 17 млрд рублей.
Российским городам пора переходить от генеральных планов к мастер-планам, которые содержат не только пространственное, но и экономическое планирование. Это позволит формировать комфортную городскую среду комплексно. А если вдруг не хватает средств на воплощение мастер-плана, можно воспользоваться инфраструктурными облигациями или привлечь бизнес.
Об этом шла речь на сессии «Повышение качества жизни в городах: инвестиции в городскую среду и инфраструктуру» в рамках Петербургского международного экономического форума.
В каждом населенном пункте есть генеральный план. Генпланы нередко корректируются. Например, в Петербурге поправки вносятся сотнями. При этом власти, как правило, идут на поводу у девелоперов, присмотревших интересную локацию, а запланированные объекты общественного назначения не строятся. «Девелопмент продавливает изменения в генпланы», — подчеркнул Сергей Пахомов, председатель Комитета Госдумы по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству.
По его словам, будущее за изменением в законодательстве, когда девелопер должен следовать за планом развития, а не наоборот. И скорее это будет мастер-план, который в числе прочего отвечает на вопрос, как территория будет зарабатывать.
Генплан уже сегодня не отвечает запросам, заявил Сергей Пахомов. По его мнению, надо задуматься, не заменить ли в качестве основного документа мастер-план — вместо генплана.
«У нас есть крупные города, где мастер-план можно вводить, отменяя генплан. Есть маленькие города, где это работает. Тогда это еще называлось концепцией развития. Будущее за мастер-планами», — уверен Сергей Пахомов.
Законодатели, по его словам, готовят соответствующий документ, ищут оптимальные решения. Свое слово еще не сказал экономический блок. Возможный вариант — интеграция мастер-плана, генплана и ПЗЗ. Нужны мастер-планы для муниципальных образований. «Мастер-план вводить в законодательное поле необходимо. Но, заковывая мастер-план в законодательство, не привести бы его к генплану. Привлекательность мастер-плана — его пластичность», — говорит Сергей Пахомов.
В обозримой перспективе, пообещал депутат, документ будет «докручен и запущен».
Однако на пути создания мастер-планов есть барьеры. Например, не хватает квалифицированных специалистов-градостроителей, которые могли бы заниматься планированием на муниципальном и региональном уровнях.
Но мастер-план мало разработать, надо еще воплотить его. По словам Виталия Мутко, генерального директора АО «ДОМ.РФ», есть мастер-планы в Саратовской области, в Амурской, но ничего не делается.
Он полагает, что после принятия мастер-плана надо давать застройщикам от ворот поворот, если их объект не соответствует ему: «Все объекты должны соответствовать мастер-плану. Не соответствует — уходи».
Аналогичной точки зрения придерживается Наталья Трунова, аудитор Счетной палаты РФ: «Планы никакие не должны меняться по 500 раз в год. Мэры должны отстаивать интересы общественности, а не отдельных девелоперов».
Нужны драйверы
Для формирования комфортной городской среды одного мастер-плана мало. Максим Егоров, глава Тамбовской области, полагает, что нужны «точки притяжения». В первую очередь это общественные пространства, вокруг которых преображаются территории, появляются новые функции. Так, в Зарайске центром притяжения стала водонапорная башня XIX века, в Сергиевом Посаде — улица с предприятиями общепита разного уровня в каждом доме, в Мичуринске, куда после реконструкции набережной потянулись туристы.
Кроме того, заявила Наталья Трунова, необходимо обратить внимание на инфраструктуру, в том числе инженерную: если генплан увязан с планами по инфраструктуре, все получится. «Инфраструктура — супераккумулятор для вложения населения», — говорит она.
Отдельная история — моногорода, где многое зависит от крупного работодателя. АО «Объединенная металлургическая компания» работает в таких городах и вкладывается в их развитие, чтобы повысить качество жизни, что становится основой для увеличения рождаемости. По мнению Натальи Ереминой, президента АО «Объединенная металлургическая компания», для небольших городов надо делать мастер-планы, в которых предусмотреть «все аспекты, начиная от роддома до набережных, культурной повестки круглый год, общения».
«Это огромный комплексный план. Нужно по инженерке, коммуналке — все предусмотреть. Но мастер-план для моногорода без работодателя не получится… На первом месте для работающих — стабильность», — заявила она.
По словам Натальи Ереминой, в моногородах с населением меньше 200 тыс. человек финансовые модели, например, в медицине, не работают. Но можно объединить в общий кластер несколько соседних районов.
«Мы вкладываем большие деньги в инфраструктуру. Как это экономически оценить? Никак. Для нас показатель — демография», — добавила Наталья Еремина.
Нужны деньги
Чтобы драйверы заработали, нужны деньги. Не все бюджеты могут потянуть даже организацию общественных пространств, не говоря о строительстве крупных общественных сооружений. Но есть кредиты. Максим Егоров полагает, что кредиты должны быть льготными.
Попутно возникает вопрос экономической эффективности использования бюджетных или привлеченных средств. По мнению Игоря Артамонова, губернатора Липецкой области, целый ряд городских проектов никогда не окупится. Для финансирования таких проектов необходимо прибегать к инфраструктурному меню, уверен он.
Главный инструмент — инфраструктурные облигации. Как сообщил Виталий Мутко, сейчас с применением облигаций реализуются 42 проекта в 22 российских субъектах. Это различные проекты — транспортные, коммунальные.
«80 млрд будет выбрано в этом году, до 1 трлн до 2030 года будет распределено», — уточнил Виталий Мутко.
По его словам, в прошлом году размещено облигаций на 660 млрд рублей. «У нас 15 тыс. потенциальных инвесторов, в том числе физлица», — добавил Виталий Мутко.
В то же время проекты должны быть проработаны. «Перед тем, как забивать гвоздь, надо иметь представление, как это будет выглядеть», — заявил руководитель «Дом.РФ».
Лев Гориловский, президент OOO «Группа Полипластик», в то же время отметил: в стране накоплен очень большой объем износа сетей. Обновить это невозможно за счет плановых платежей — здесь выручат облигации. Однако, на его взгляд, финансовых инструментов все-таки мало: «Инфраструктурные облигации позволяют делать много, но еще недостаточно. Появились бы новые механизмы…»
Анатолий Аксаков, председатель Комитета Госдумы по финансовому рынку, полагает, что инфраструктурные облигации — инструмент полезный, но средств через них привлекается мало: «Рассматриваются проекты на 500 млрд рублей. Этого мало. Надо триллионы вкладывать».
Если регион небогатый, надо вовлекать бизнес. По его мнению, в каждом регионе найдутся компании, которые помогут обслуживать облигации вместе с бюджетом; инвесторы, которые будут покупать облигации. «Надо, чтобы облигации "Дом.РФ" продавались для инвестфондов, пенсионных фондов…» — добавил Анатолий Аксаков.
А опыт привлечения средств имеет смысл экстраполировать на привлечение средств в другие сферы, полагает он.
«Будущее за инфраструктурными облигациями», — заключил Анатолий Аксаков.
Справка
Механизм инфраструктурных облигаций был запущен в 2021 году. Оператором выступает АО «Дом.РФ». Средства от размещения облигаций выдаются застройщикам на срок до 15 лет по льготной ставке, которую субсидирует федеральный бюджет. С помощью облигаций строятся детские сады, школы, поликлиники, жилье для социального и коммерческого найма, благоустраиваются городские и сельские территории.