Пустоты подземного строительства
Для Петербурга освоение подземного пространства не просто важно, а архиактуально. Однако этой отрасли, требующей нормативной и технологической модернизации, не уделялось должного внимания фактически более 30 лет. Специалисты, ссылаясь на зарубежный опыт, не в первый раз обосновывают необходимость целевой господдержки.
Резерв исчерпан
Петербург серьезно отстал в освоении своего подземного пространства от европейских столиц и даже средних городов. Паркинг под жилым домом для Европы – норма, в центре Петербурга – крайняя редкость. Под Токио проложены подземные трассы в два этажа. В Мадриде под пл. Гойя построен железнодорожный вокзал.
Владимир Улицкий, заведующий кафедрой оснований и фундаментов Университета путей сообщения, консультирует 36 частных проектов подземного строительства. «Я не уверен ни за один из них, - признается он. – Их воплощение может только усугубить пробки на улицах». Иначе и не может быть в условиях острого дефицита подземной инфраструктуры общего пользования.
Как считает гендиректор ЗАО «Геореконструкция-Фунлдаментпроект» Алексей Шашкин, Петербург до сих пор выручала ширина улиц, заложенная в проектах XVIII-XIX вв. Тогдашние составители градостроительных планов как будто рассчитывали на будущую автомобилизацию. Но сегодня созданный ими резерв исчерпан.
Для решения проблемы сейчас в КГА обсуждают возможность запрета въезда в центр города для частных автомашин. Но и это требует создания перехватывающих парковок, совмещенных с узлами общественного транспорта. Участники дискуссии по подземному строительству не смогли назвать мне ни одного места на периферии центра, где можно разместить такой объект. Все подходящие места использованы для других целей, а расселение домов не только дорого обойдется, но и растянется на годы. Момент упущен.
Как мы догоняли Европу
В начале 1990-х гг. Петербург было принято сравнивать с Венецией. Уже в ту пору звучали первые предложения о превращении исторического центра в пешеходную зону. Однако плотность застройки возрастала, а превращение отдельных улиц в пешеходные загружала другие магистрали. Еще тогда следовало задуматься о развитии подземного пространства, и соответственно – об особой опеке над специалистами в этой области.
Однако обучение по профессии «геотехника» в городе было отменено еще в ту пору, когда он назывался Ленинградом: по принципу разнарядки, без учета особенностей города и его уже туристического потенциала, соответствующие дипломы стали выдаваться только в Москве.
Новая власть, равняющаяся на эталоны Запада, казалось бы, должна была исправить эту ошибку. Однако вместо этого 3 исследовательских центра подземного строительства были «пущены в расход» по соображениям сиюминутного характера. ВНИИКС перестал существовать; опытный корпус ЛенЗНИИЭП достался банку, а на месте испытательного центра на Гражданском пр. вырос «Максидом».
Считалось, что российских специалистов при необходимости могут успешно заменить западные проектировщики, импортируя к нам собственный высокотехнологичный опыт. Однако, как подчеркнул гендиректор ЗАО «Геострой» Анатолий Осокин, именно «варягам» город обязан получившими большой резонанс инженерными ошибками – при проходке метро на пл. Мужества, при строительстве подземных паркингов в «Невском паласе», при рытье котлована у Московского вокзала. За гостями пришлось убирать петербургским кадрам.
Путепровод или магазин?
Как рассказывает В.Улицкий, в Хельсинки разработка Плана подземного строительства объяснялась стратегическими соображениями. «Нам нужно, чтобы в случае нападения СССР, мы смогли укрыть все население города под землей», - говорил тогда министр финансов на совещании, не зная о присутствии на нем советского специалиста.
Однако финская подземка стала не военным, а общественным объектом. План, рассчитанный до 2015 г., периодически дополняется с учетом новых технологических достижений. Под крупнейшим торговым центром Kemppi сооружен центральный автовокзал, куда посетители спускаются на лифте.
Впрочем, в Хельсинки совсем другие почвы, чем в Петербурге: там преобладают скальные породы, в дельте Невы – слабые водонасыщенные грунты. Но и сопоставимом по геотехническим условиям Амстердаме под главной улицей проложили подземную магистраль. При этом все старые дома были предварительно поставлены на сваи.
Секрет Европы на поверку оказывается не столько технологическим, сколько мотивационным: подземные этажи нужны городу прежде всего для общественных нужд, и только затем – для извлечения прибыли. Причем, одно другому не мешает. К примеру, аэропорт Хельсинки с его развитой надземной и подземной транспортной сетью ежегодно приносит прибыль в 60 млрд. долларов.
В нашем городе еще в 1970-х гг. планировали строительство подземного туннеля под пл. Восстания. Но затем оказалось, что подземный бутик важнее, потом наступил кризис, и город оказался и без туннеля, и без магазина.
«Яма» у Московского вокзала изначально предназначалась для транспортного центра Высокоскоростной магистрали. «Но там, где пассажирам было бы удобно выходить из «Сапсанов» и спускаться в метро, опять сооружается магазин», - говорит А.Шашкин.
Никакого плана комплексного освоения подземного пространства в Петербурге до сих пор нет, несмотря на то, что в городе был разработан первый в стране геологический атлас. В таком документе в любом случае была необходимость: еще в 1970-х гг. проектировщики метро и подземных переходов, сталкивались с погребенными водотоками.
Кроме атласа, в городе был разработаны территориальные строительные нормы по подземному строительству. В.Улицкий вспоминает, что, по мнению коллег из Госстроя, в Петербурге применимы нормативы 1952 г. Тем не менее, петербуржцам удалось «пробить» ТСН 50-302-2004, включающий требование обязательного проведения прямых испытаний механических свойств грунтов.
Однако в 2005 г., в период экономического роста, когда проекты подземных пространств множились, комиссия по подземному строительству под руководством В.Улицкого была распущена. Между тем подобный орган существовал в городе с 1893 г., первоначально под названием Грунтовой комиссии.
Только 23 марта 2010 г. Смольный принял решение учредить Городскую экспертно-консультативную комиссию по основаниям, фундаментам и подземным сооружениям. Пока, впрочем, она существует только на бумаге, а ее зампред Николай Сорокин из Комитета по природным ресурсам, только на круглом столе узнал, что он в ней состоит.
Бесхозная глубина
Воссоздание городского органа по подземному строительству, о котором специалисты говорят с большой радостью, - это только начало. По оценке В.Улицкого, Петербург не готов к освоению подземного пространства ни в стратегическом, ни в законодательном, ни в нормативном аспекте.
Стратегия означает план, утверждаемый местным законом. В столице разработан законопроект «О недропользовании на территории Москвы». Он основан на столичном Градкодексе. В нашем городе такого документа нет, поскольку Петербург побоялся бросить вызов мертвой схеме федерального Градкодекса, в котором подземное строительство никак не регламентировано.
За неимением другой, законодательную базу подземного строительства составляет федеральный закон «О недрах». Как напоминает Н.Сорокин, это очень строгий документ, где помимо административной ответственности, ряд нарушений влечет за собой уголовное наказание. Но закон регулирует любую деятельность на уровне глубже 5 м под землей. Подземное пространство от 0 до 5 м оказалось в правовом вакууме – отсюда на практике возникают казусы.
Как рассказывает А.Шашкин, при строительстве ТЦ Stockmann собственник соседнего здания отказался от предложенных застройщиком услуг по укреплению фундамента. Сосед сам планировал осваивать подземное пространство методом «стены в грунте», и ему было совершенно неинтересно, чтобы в этом месте торчали «чужие» сваи усиления.
В Лондоне подобные споры между собственниками-соседями, а также между их объединениями и муниципалитетами, могут согласовываться в течение нескольких лет: подземная часть – тоже собственность. У нас можно было бы найти компромиссный, не столь затратный по времени вариант решения проблемы. Но пока глубина до 5 м «ничья», юрист только и может, что развести руками, а решение суда определяется разве что симпатией к одной из сторон.
Дерегулирование с зарегулированием
При доработке техрегламента «О безопасности зданий и сооружений» в его текст удалось включить положения об экспертизе текучих свойств грунтов, о мониторинге безопасности и о совместном использовании оснований и фундаментов. Однако термин «мониторинг» остается нерасшифрованным. Под ним может подразумеваться принятое в Европе систематическое наблюдение. Но если не сформулировать требования к мониторингу, то может оказаться, что на практике им занимается человек с рейкой и нивелиром, говорит А.Шашкин.
Кризис, сокративший число рискованных проектов подземного строительства, сыграл и негативную роль: архитекторы стали экономить на профессионалах, в том числе по изысканиям. Между тем «оптимизация расходов» может обернуться не только дополнительными расходами в дальнейшем, но и угрозой безопасности обитателям строящегося или соседнего здания.
В советский период при строительстве перехода под Невским пр. господрядчик сэкономил, откачав воду вместо создания гидроизоляции. В результате начали гнить опоры костела Св. Екатерины, и их пришлось перекладывать. Случись подобная ситуация сегодня, решение вопроса могло бы «зависнуть» в судах.
Современные отношения собственности означают значительно большие расходы для застройщика при совершении ошибки: город не будет за него расселять поврежденное соседнее здание. Из этого следует, казалось бы, необходимость более строгих норм и более серьезного контроля их выполнения – порядок, именуемый в Европе «четырьмя глазами».
Однако у российских законодателей глаза будто смотрят в разные стороны. Как и в других областях, дерегулирование сочетается с зарегулированием. Неясно, сохранит ли ТСН статус документа обязательного исполнения. Одновременно переходит на хозрасчет госэкспертиза, в чем некоторые специалисты усматривают тенденцию к коммерциализации, с возможным уравниванием в статусе государственных и независимых экспертов. В то же время при ГАСН создается свой Центр мониторинга, и его эксперты, по свидетельству В.Улицкого, уже намекают: не пройдешь экспертизу у нас – не получишь разрешения.
Помимо многостороннего контроля над соблюдением нормативов, Европа довела до совершенства систему страхования рисков в строительстве. «У нас я не знаю ни одного случая ошибки в строительстве фундаментов, по которой была бы произведена страховая выплата», - говорит А.Осокин.
Скупой платит трижды
Выполнение требований безопасности по европейским стандартам не может удешевить подземное строительство. Но другого уровня Петербург позволить себе не может. Это относится и к публичной инфраструктуре. Простаивающее подземное пространство города требует долгосрочных кредитов, а воплощение проектов невозможно без квалифицированных отечественных кадров.
Нормативно-правовое регулирование подземного строительства должно учитывать особенности работы с грунтами особой сложности, где объем затрат трудно рассчитать. Как напоминает Н.Сорокин, под Петербургом таятся погребенные водоисточники, палеодолины, карстовые воронки, микросейсмические очаги, источники биогазов и радона. Все эти риски необходимо учитывать при подготовке технических заданий.
Игнорирование рисков в геотехнике обходится дороже, чем в любой другой сфере. Экономия на конкурсах в этой области может повлечь в дальнейшем не только дополнительные издержки, но и огромные расходы на исправление ошибок, в чем все уже убедились на примере Мариинки-2. В геотехнике скупой платит трижды.
Пример с Мариинкой ярко продемонстрировал, что в тех случаях, когда точная геотехническая наука в исключительно трудных условиях требует еще и искусства, формальный конкурсный механизм не работает: в таких ситуациях специалистов приходится не выбирать из множества желающих разной квалификации, а целенаправленно искать лучших.
Подлинным средством экономии в подземном строительстве, по мнению участников дискуссии, являются не конкурсные процедуры, а целенаправленные усилия государства по сохранению существующих и подготовке новых кадров.
Квалифицированные геотехники есть и в Петербурге, и в тех регионах России, где строились подземные объекты военного назначения. Они успешно работают на частном рынке. Они готовы осваивать зарубежный опыт, внедрять технологии, доказавшие свою эффективность в сопоставимых геологических условиях. Пока этот потенциал не растрачен, необходимо создать условия для его применения.
Константин Черемных
До 2025 года согласно действующему Генеральному плану Санкт-Петербурга планируется вовлечь в хозяйственный оборот примерно 25 процентов земельных участков, занятых плоскостными коллективными автостоянками (КАС). Чтобы согнанные с насиженных мест гаражники не «расползлись» по дворам, городским властям необходимо решить вопрос предоставления им альтернативных парковочных площадок.По данным ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», на сегодняшний день в Санкт-Петербурге функционирует около 750 открытых охраняемых автостоянок, около 100 капитальных гаражей и паркингов, примерно 450 коллективных гаражных автостоянок. Все это дает городу примерно 300 тыс. машиномест. Учитывая, что, по данным Управления ГИБДД по Санкт-Петербургу и Ленобласти, на начало текущего года в городе было зарегистрировано 1,5 млн транспортных средств, 1 млн из которых – частный автотранспорт, «бездомными» остается 70 процентов автомобилей.
Проблема организации парковок для личного автотранспорта петербуржцев с каждым годом приобретает все большую остроту. Городская инфраструктура оказалась не готова к резкому увеличению автопарка – сейчас в Петербурге количество частных автомобилей перевалило за миллион, и с каждым днем эта цифра растет. Что это значит в масштабах города, можно увидеть в каждом дворе: заполненные машинами внутриквартальные проезды, газоны и детские площадки – привычный урбанистический пейзаж.
ПропорциЯ сноса
Губернатор Валентина Матвиенко неоднократно заявляла, что боксовые гаражи, строительство которых активно велось в 50-70-е годы прошлого века, не соответствуют облику современного мегаполиса. Но помимо эстетического аспекта существует и градостроительный – часть территорий, которые выделялись для строительства КАС, по новому Генплану подлежат освоению.
Плоскостные гаражи являются одними из наименее эффективных по использованию территории объектов. По данным Комитета по градостроительству и архитектуре, плоскостные гаражи в общей сложности занимают в Санкт-Петербурге территорию порядка 980 га. Зарегистрировано порядка 450 гаражных кооперативов, каждый из которых занимает 2-3 земельных участка. Наибольшее количество КАС зарегистрировано на территории Красносельского, Фрунзенского и Московского районов.
Примерно четверть всех плоскостных гаражей по генплану подлежит сносу, однако какие именно КАСы пойдут под бульдозер, а какие благополучно доживут до 2025 года, пока точно не скажет никто. Поэтому до конца марта в Петербурге силами районных администраций и архитекторов районов совместно со специалистами КУГИ и КЗРиЗ будет проводиться инвентаризация всех имеющихся автостоянок. После этого станет ясно, кому из автовладельцев придется расстаться со своим гаражом. Пока эта работа не проведена, многие владельцы гаражей в КАСах мучаются от неопределенности: придется ли искать новое жилище для своем машины или можно рассчитывать еще на 15-20 лет спокойной жизни. Если на территории КАС не предполагается строительство до 2025 года, договоры аренды земли будут продлены на 10 лет.
«После инвентаризации мы сможем четко сказать, какие из КАСов попадают в зону нового строительства, какие – нет. Если же попадают частично, то с руководством кооперативов и районными архитекторами будет проводиться работа по корректировке границ участков размещения КАС и разрешения вопроса парковок для тех автовладельцев, чьи гаражи пойдут под снос, – отметил вице-губернатор Александр Вахмистров на совещании, посвященном этому вопросу. «Хотим мы этого или не хотим, но примерно четверть владельцев гаражей мы огорчим, зато успокоим оставшиеся 75 процентов», – заявил он.
Гаражи по вертикали
Владельцы сносимых плоскостных гаражей не должны в буквальном смысле оказаться на улице. Вряд ли и без того заставленные дворы смогут принять дополнительную порцию безгаражных автомобилей. Альтернатив плоскостным гаражам несколько: строительство многоуровневых паркингов с привлечением средств КАСов, организация новых открытых автостоянок для членов гаражных кооперативов, а также предоставление площадок для строительства новых блочных гаражей (но в этом случае придется вносить изменения в решение городского штаба благоустройства о запрете строительства блочных гаражей).
Строительство многоэтажных паркингов взамен плоскостных гаражей, по мнению петербургских чиновников, является самым перспективным путем решения этой проблемы. Они внешне более привлекательны и более выгодны в плане землепользования. Более того, вице-губернатор Александр Полукеев отметил, что было бы неплохо заменить такими строениями и те КАСы, которые не попали в зоны строительства КАД и ЗСД. «Там, где не предполагается застройка, надо предлагать кооперативам самим выходить с инициативой строительства многоэтажных паркингов», – отметил Александр Полукеев.
В случае если владельцы гаражей в КАСах проявят интерес к сотрудничеству, земля под строительство паркингов будет выделяться целевым назначением и объект будет освобожден от отчислений в бюджет, если будет построен в нормативные сроки – три года. Таким образом, место в паркинге достанется новому владельцу по себестоимости. Кроме того, льготным категориям автовладельцев – инвалидам, ветеранам, пенсионерам – город готов по минимальной стоимости предоставлять места либо на открытых охраняемых автостоянках, либо в муниципальных многоэтажных паркингах, которые еще предстоит построить. Представители гаражных кооперативов такой подход к решению проблемы одобрили. Пока не обсуждался вопрос компенсаций. Видимо, его отложили на апрель, когда районы предоставят перечень участков, предназначенных для регенерации.
Комплексный подход
востребован
Решение проблемы переселения плоскостных гаражей является лишь одной из составляющих в комплексе мероприятий по размещению автостоянок и паркингов. В Петербурге уже были прецеденты создания городских «парковочных» программ. Так, в 1996 году была принята к реализации схема размещения автостоянок до 2001 года, на смену ей пришла программа строительства паркингов на 2002-2005 годы, которая впоследствии была продлена до 2007 года. Сейчас создана рабочая группа по разработке проекта концепции по хранению транспортных средств на территории Санкт-Петербурга. Как сообщил вице-губернатор Александр Вахмистров, в течение месяца эта концепция должна быть представлена на рассмотрение городского правительства. Пока инициаторами строительства паркингов зачастую выступают коммерческие организации, которые самостоятельно разрабатывают и воплощают в жизнь свои адресные программы. Но появление официальной городской концепции бизнесменами приветствуется.
«Проблема парковок существовала вчера, есть сегодня и будет завтра, если срочно не предпринимать серьезных действий. Должна быть разработана программа, с перспективой на 3-5 лет. Компании, которые заинтересованы в строительстве паркингов, могли бы принять активное участие как в разработке программы, так и в ее реализации, считает Владимир Жуков, заместитель генерального директора по капитальному строительству ЗАО «Управляющая компания РосПолиТехГруппа». – Когда в городе появится программный продукт, который позволит ориентироваться в границах города и административных районов, компаниям будет проще заниматься реализацией подобных проектов».
Пока строительство паркингов в Петербурге не имеет массового характера – за весь прошлый год было введено в строй всего около 20 гаражей, включая парковки и заглубленные автостоянки в жилых домах и торговых комплексах. Спрос же на такие объекты очень высок. В настоящее время себестоимость строительства коммерческого паркинга оценивается специалистами в 0-600 за кв. метр, цена продажи машиноместа в зависимости от типа паркинга – -20 тыс. «Сейчас ситуация с паркингами такова, что покупатели буквально выстраиваются в очередь, чтобы приобрести машиноместо или бокс», – отмечает начальник отдела продаж ООО «ПрофСервис» Павел Коротков.
Разработка городской программы строительства паркингов не единственный шаг в «одомашнивании» частных автомобилей. КГА дано поручение согласовывать проекты строительства жилья класса «Комфорт» и выше при условии обеспечения парковочных мест из расчета как минимум одна машина на квартиру. Что касается проектов строительства жилых домов классами ниже, здесь будут предусматриваться парковки в соответствии с расчетными нормами.
Вероника Шеменева
Уже год Петербург живет по новому Генеральному плану. Этот документ общественного согласия разработан впервые в России в полном соответствии с требованиями Градостроительного кодекса РФ. В условиях рыночной экономики неизбежно возникновение конфликтов интересов по вопросам использования и развития территорий. И все эти противоречия во многом должны быть решены в одном документе – Генеральном плане.
О Генеральном плане Петербурга рассказывает Валентин Назаров, генеральный директор ЗАО «Петербургский НИПИград» – разработчик Генплана. – Валентин Федорович, что такое Генеральный план Санкт-Петербурга?
– Генплан, несмотря на все издержки, все запятые, которые там можно поставить, все-таки документ общественного согласия. Рождался он в спорах, криках, конфликтах. Эти дискуссии и споры происходили на всех уровнях – и власти, и общества, и инвесторов.
Интересно, что Генплан затрагивает такие острые вопросы, которые до этого никто не поднимал. Для его составления нужна масса сведений. Например, такие данные, как прогнозы численности населения города, прогнозы развития производств, соотношение отраслей и многое другое. Когда все эти данные фиксируются в конкретном законодательном документе – все начинают беспокоиться. Не только чиновники и инвесторы, но и население начинает возбуждаться.
В общем, происходит активизация всей общественной деятельности, всех слоев общества, в результате и рождается документ общественного согласия.
– В каком из городов страны принят документ, подобный Генплану Петербурга?
– Санкт-Петербург – первый город в России, который прошел по пути создания Генерального плана по закону, согласно Градостроительному кодексу. Что из этого выйдет, я не знаю. Жизнь покажет. Но мы пошли по этому пути, и теперь нас обвиняют, что мы, мол, все сделали не так. Разработчики Градкодекса говорят, что их не так поняли. А их невозможно понять, потому что они до сих пор спорят между собой.
Сейчас во властных структурах предлагают делать «как надо», а не как записано в Градкодексе, а мы, мол, потом его подправим. Но юристы нам этого не дают. И мы на себе несем не только бремя забот, но и бремя всех ошибок Градостроительного кодекса, которые были допущены.
– Некоторые эксперты говорят, что Генплан Санкт-Петербурга сделан дорого и очень подробно.
– Хотел бы я этих экспертов спросить, как бы они сделали это дешево? Ведь по генплану надо распределить территорию: это отдать под промышленное строительство, это – под рекреацию, это – под жилье… А скажите, пожалуйста, кто нам и за какие деньги ответит на вопрос: «Какова будет численность населения города?». Ведь пока не рассчитана районная планировка на всю Россию, этой цифры нет. Другой вопрос: «А как нам наращивать отрасли промышленности?». Только сейчас заговорили о том, что в России надо развивать машиностроение, авиапром, судостроение. А существует ли какой-нибудь градостроительный документ, в котором прописано, где будет развиваться это судостроение? Будет ли это на Черном море или на Северном, в Калининграде или в Петербурге? Если нам об этом кто-то скажет, будем благодарны. Пока все молчат. А вопросов море. К примеру, будут ли в Петербурге строиться новые или развиваться существующие судостроительные верфи? Как развивать морской порт? Где пойдет дорога Москва—Хельсинки?..
Перед работой над Генпланом мы написали письмо в правительство, с тем, чтобы узнать, какие федеральные интересы в Петербурге должны быть соблюдены. Ведь прежде чем разрабатывать Генплан, я обязан запросить федеральные органы о том, как они видят развитие внешнего транспорта, оборонного комплекса, промышленности, науки – по всем позициям. Ответа до сих пор нет.
– Получается, что разработчики Градостроительного кодекса поставили в вынужденную непреодолимую ситуацию разработчиков генеральных планов?
– При составлении Генерального плана нами был заложен некий «люфт» в размере 20 процентов практически по всем основным направлениям развития города. Однако меньше чем через год после его принятия пошел поток поправок – их были поданы тысячи, и этот поток не иссякает. Большая часть поправок носит «технический характер» – это небольшие, локальные уточнения границ зон или их функционального назначения. Но другая часть поправок связана с активным экономическим развитием города, приходом в город новых крупных компаний. А им уже в ближайшее время нужны сотни гектар новых территорий. Из-за чего возникают поправки? Не потому, что мы плохо сделали свою работу, а потому, что мы в принципе не могли всего учесть и не могли скоординировать наш Генплан с федеральными задачами.
Кстати, «Петербургский НИПИград» подготовил комплексную поправку по объединению части функциональных зон и соответствующему укрупнению схемы функционального зонирования города. Если такое решение будет принято, то Генеральный план Санкт-Петербурга будет более устойчивым к изменениям конъюнктуры рынка и стабильным на более продолжительный срок, по крайней мере, до 2010 года.
– Валентин Федорович, ведь Вы создали уже три генеральных плана развития нашего города – в 1967 году, 1985-м и последний – в 2005 году. Есть разница между работой над предыдущими и сегодняшним генпланами?
– Конечно. Разница колоссальная. Я ведь не только разрабатывал генпланы, два из них я реализовал. А как реализовывать генпланы – это мало кто знает. Прежние генпланы не были документами общественного согласия. Это была заявка руководства города на выделение средств государственного бюджета на развитие города. Деньги были централизованными, и для их выделения формировалась заявка – под жилищное строительство, под строительство метрополитена, дорог… Эту заявку важно было утвердить в ЦК КПСС и Совете министров. Мнение местных органов власти значения не имело. Если ЦК утвердил, то заявка города на развитие принята, и деньги из бюджета будут отпускаться – иногда не в том объеме, иногда с накладками по срокам. Но если в генплане не было развития метрополитена, не было заявки на строительство больничного комплекса – ничего город не получит. А генплан также делался на 20 лет.
Так что это был документ не общественного согласия, а согласия между городским руководством и руководством страны.
– Генплан Петербурга сделан подробно?
– Я считаю так: чем Генплан подробнее, тем он хуже. Этот документ должен быть достаточно гибким. А если он будет точно отвечать на все вопросы, его надо будет все время корректировать. Нельзя реагировать на все трудности жизни. Может произойти то, что в физике называется «перебор чувствительности прибора».
При работе над генпланом каждый инвестор, каждый человек пытался зафиксировать в нем свои интересы. В процессе общественных обсуждений все требовали жуткой детализации документа. Мы сопротивлялись и предлагали сделать его «вообще», а затем, при работе над Правилами землепользования и застройки, прописать детали. Ничего не получалось. В результате Генплан страдает от излишней детализации. Как с этим сейчас бороться – я не знаю. Единственное, что могу сказать – если менять стратегию города каждые три года, то ничего не построишь. Градостроительные идеи реализуются долго. Для воплощения в жизнь генплана нужно 20-30 лет. Тогда город будет развиваться устойчиво.