Пустоты подземного строительства
Для Петербурга освоение подземного пространства не просто важно, а архиактуально. Однако этой отрасли, требующей нормативной и технологической модернизации, не уделялось должного внимания фактически более 30 лет. Специалисты, ссылаясь на зарубежный опыт, не в первый раз обосновывают необходимость целевой господдержки.
Резерв исчерпан
Петербург серьезно отстал в освоении своего подземного пространства от европейских столиц и даже средних городов. Паркинг под жилым домом для Европы – норма, в центре Петербурга – крайняя редкость. Под Токио проложены подземные трассы в два этажа. В Мадриде под пл. Гойя построен железнодорожный вокзал.
Владимир Улицкий, заведующий кафедрой оснований и фундаментов Университета путей сообщения, консультирует 36 частных проектов подземного строительства. «Я не уверен ни за один из них, - признается он. – Их воплощение может только усугубить пробки на улицах». Иначе и не может быть в условиях острого дефицита подземной инфраструктуры общего пользования.
Как считает гендиректор ЗАО «Геореконструкция-Фунлдаментпроект» Алексей Шашкин, Петербург до сих пор выручала ширина улиц, заложенная в проектах XVIII-XIX вв. Тогдашние составители градостроительных планов как будто рассчитывали на будущую автомобилизацию. Но сегодня созданный ими резерв исчерпан.
Для решения проблемы сейчас в КГА обсуждают возможность запрета въезда в центр города для частных автомашин. Но и это требует создания перехватывающих парковок, совмещенных с узлами общественного транспорта. Участники дискуссии по подземному строительству не смогли назвать мне ни одного места на периферии центра, где можно разместить такой объект. Все подходящие места использованы для других целей, а расселение домов не только дорого обойдется, но и растянется на годы. Момент упущен.
Как мы догоняли Европу
В начале 1990-х гг. Петербург было принято сравнивать с Венецией. Уже в ту пору звучали первые предложения о превращении исторического центра в пешеходную зону. Однако плотность застройки возрастала, а превращение отдельных улиц в пешеходные загружала другие магистрали. Еще тогда следовало задуматься о развитии подземного пространства, и соответственно – об особой опеке над специалистами в этой области.
Однако обучение по профессии «геотехника» в городе было отменено еще в ту пору, когда он назывался Ленинградом: по принципу разнарядки, без учета особенностей города и его уже туристического потенциала, соответствующие дипломы стали выдаваться только в Москве.
Новая власть, равняющаяся на эталоны Запада, казалось бы, должна была исправить эту ошибку. Однако вместо этого 3 исследовательских центра подземного строительства были «пущены в расход» по соображениям сиюминутного характера. ВНИИКС перестал существовать; опытный корпус ЛенЗНИИЭП достался банку, а на месте испытательного центра на Гражданском пр. вырос «Максидом».
Считалось, что российских специалистов при необходимости могут успешно заменить западные проектировщики, импортируя к нам собственный высокотехнологичный опыт. Однако, как подчеркнул гендиректор ЗАО «Геострой» Анатолий Осокин, именно «варягам» город обязан получившими большой резонанс инженерными ошибками – при проходке метро на пл. Мужества, при строительстве подземных паркингов в «Невском паласе», при рытье котлована у Московского вокзала. За гостями пришлось убирать петербургским кадрам.
Путепровод или магазин?
Как рассказывает В.Улицкий, в Хельсинки разработка Плана подземного строительства объяснялась стратегическими соображениями. «Нам нужно, чтобы в случае нападения СССР, мы смогли укрыть все население города под землей», - говорил тогда министр финансов на совещании, не зная о присутствии на нем советского специалиста.
Однако финская подземка стала не военным, а общественным объектом. План, рассчитанный до 2015 г., периодически дополняется с учетом новых технологических достижений. Под крупнейшим торговым центром Kemppi сооружен центральный автовокзал, куда посетители спускаются на лифте.
Впрочем, в Хельсинки совсем другие почвы, чем в Петербурге: там преобладают скальные породы, в дельте Невы – слабые водонасыщенные грунты. Но и сопоставимом по геотехническим условиям Амстердаме под главной улицей проложили подземную магистраль. При этом все старые дома были предварительно поставлены на сваи.
Секрет Европы на поверку оказывается не столько технологическим, сколько мотивационным: подземные этажи нужны городу прежде всего для общественных нужд, и только затем – для извлечения прибыли. Причем, одно другому не мешает. К примеру, аэропорт Хельсинки с его развитой надземной и подземной транспортной сетью ежегодно приносит прибыль в 60 млрд. долларов.
В нашем городе еще в 1970-х гг. планировали строительство подземного туннеля под пл. Восстания. Но затем оказалось, что подземный бутик важнее, потом наступил кризис, и город оказался и без туннеля, и без магазина.
«Яма» у Московского вокзала изначально предназначалась для транспортного центра Высокоскоростной магистрали. «Но там, где пассажирам было бы удобно выходить из «Сапсанов» и спускаться в метро, опять сооружается магазин», - говорит А.Шашкин.
Никакого плана комплексного освоения подземного пространства в Петербурге до сих пор нет, несмотря на то, что в городе был разработан первый в стране геологический атлас. В таком документе в любом случае была необходимость: еще в 1970-х гг. проектировщики метро и подземных переходов, сталкивались с погребенными водотоками.
Кроме атласа, в городе был разработаны территориальные строительные нормы по подземному строительству. В.Улицкий вспоминает, что, по мнению коллег из Госстроя, в Петербурге применимы нормативы 1952 г. Тем не менее, петербуржцам удалось «пробить» ТСН 50-302-2004, включающий требование обязательного проведения прямых испытаний механических свойств грунтов.
Однако в 2005 г., в период экономического роста, когда проекты подземных пространств множились, комиссия по подземному строительству под руководством В.Улицкого была распущена. Между тем подобный орган существовал в городе с 1893 г., первоначально под названием Грунтовой комиссии.
Только 23 марта 2010 г. Смольный принял решение учредить Городскую экспертно-консультативную комиссию по основаниям, фундаментам и подземным сооружениям. Пока, впрочем, она существует только на бумаге, а ее зампред Николай Сорокин из Комитета по природным ресурсам, только на круглом столе узнал, что он в ней состоит.
Бесхозная глубина
Воссоздание городского органа по подземному строительству, о котором специалисты говорят с большой радостью, - это только начало. По оценке В.Улицкого, Петербург не готов к освоению подземного пространства ни в стратегическом, ни в законодательном, ни в нормативном аспекте.
Стратегия означает план, утверждаемый местным законом. В столице разработан законопроект «О недропользовании на территории Москвы». Он основан на столичном Градкодексе. В нашем городе такого документа нет, поскольку Петербург побоялся бросить вызов мертвой схеме федерального Градкодекса, в котором подземное строительство никак не регламентировано.
За неимением другой, законодательную базу подземного строительства составляет федеральный закон «О недрах». Как напоминает Н.Сорокин, это очень строгий документ, где помимо административной ответственности, ряд нарушений влечет за собой уголовное наказание. Но закон регулирует любую деятельность на уровне глубже 5 м под землей. Подземное пространство от 0 до 5 м оказалось в правовом вакууме – отсюда на практике возникают казусы.
Как рассказывает А.Шашкин, при строительстве ТЦ Stockmann собственник соседнего здания отказался от предложенных застройщиком услуг по укреплению фундамента. Сосед сам планировал осваивать подземное пространство методом «стены в грунте», и ему было совершенно неинтересно, чтобы в этом месте торчали «чужие» сваи усиления.
В Лондоне подобные споры между собственниками-соседями, а также между их объединениями и муниципалитетами, могут согласовываться в течение нескольких лет: подземная часть – тоже собственность. У нас можно было бы найти компромиссный, не столь затратный по времени вариант решения проблемы. Но пока глубина до 5 м «ничья», юрист только и может, что развести руками, а решение суда определяется разве что симпатией к одной из сторон.
Дерегулирование с зарегулированием
При доработке техрегламента «О безопасности зданий и сооружений» в его текст удалось включить положения об экспертизе текучих свойств грунтов, о мониторинге безопасности и о совместном использовании оснований и фундаментов. Однако термин «мониторинг» остается нерасшифрованным. Под ним может подразумеваться принятое в Европе систематическое наблюдение. Но если не сформулировать требования к мониторингу, то может оказаться, что на практике им занимается человек с рейкой и нивелиром, говорит А.Шашкин.
Кризис, сокративший число рискованных проектов подземного строительства, сыграл и негативную роль: архитекторы стали экономить на профессионалах, в том числе по изысканиям. Между тем «оптимизация расходов» может обернуться не только дополнительными расходами в дальнейшем, но и угрозой безопасности обитателям строящегося или соседнего здания.
В советский период при строительстве перехода под Невским пр. господрядчик сэкономил, откачав воду вместо создания гидроизоляции. В результате начали гнить опоры костела Св. Екатерины, и их пришлось перекладывать. Случись подобная ситуация сегодня, решение вопроса могло бы «зависнуть» в судах.
Современные отношения собственности означают значительно большие расходы для застройщика при совершении ошибки: город не будет за него расселять поврежденное соседнее здание. Из этого следует, казалось бы, необходимость более строгих норм и более серьезного контроля их выполнения – порядок, именуемый в Европе «четырьмя глазами».
Однако у российских законодателей глаза будто смотрят в разные стороны. Как и в других областях, дерегулирование сочетается с зарегулированием. Неясно, сохранит ли ТСН статус документа обязательного исполнения. Одновременно переходит на хозрасчет госэкспертиза, в чем некоторые специалисты усматривают тенденцию к коммерциализации, с возможным уравниванием в статусе государственных и независимых экспертов. В то же время при ГАСН создается свой Центр мониторинга, и его эксперты, по свидетельству В.Улицкого, уже намекают: не пройдешь экспертизу у нас – не получишь разрешения.
Помимо многостороннего контроля над соблюдением нормативов, Европа довела до совершенства систему страхования рисков в строительстве. «У нас я не знаю ни одного случая ошибки в строительстве фундаментов, по которой была бы произведена страховая выплата», - говорит А.Осокин.
Скупой платит трижды
Выполнение требований безопасности по европейским стандартам не может удешевить подземное строительство. Но другого уровня Петербург позволить себе не может. Это относится и к публичной инфраструктуре. Простаивающее подземное пространство города требует долгосрочных кредитов, а воплощение проектов невозможно без квалифицированных отечественных кадров.
Нормативно-правовое регулирование подземного строительства должно учитывать особенности работы с грунтами особой сложности, где объем затрат трудно рассчитать. Как напоминает Н.Сорокин, под Петербургом таятся погребенные водоисточники, палеодолины, карстовые воронки, микросейсмические очаги, источники биогазов и радона. Все эти риски необходимо учитывать при подготовке технических заданий.
Игнорирование рисков в геотехнике обходится дороже, чем в любой другой сфере. Экономия на конкурсах в этой области может повлечь в дальнейшем не только дополнительные издержки, но и огромные расходы на исправление ошибок, в чем все уже убедились на примере Мариинки-2. В геотехнике скупой платит трижды.
Пример с Мариинкой ярко продемонстрировал, что в тех случаях, когда точная геотехническая наука в исключительно трудных условиях требует еще и искусства, формальный конкурсный механизм не работает: в таких ситуациях специалистов приходится не выбирать из множества желающих разной квалификации, а целенаправленно искать лучших.
Подлинным средством экономии в подземном строительстве, по мнению участников дискуссии, являются не конкурсные процедуры, а целенаправленные усилия государства по сохранению существующих и подготовке новых кадров.
Квалифицированные геотехники есть и в Петербурге, и в тех регионах России, где строились подземные объекты военного назначения. Они успешно работают на частном рынке. Они готовы осваивать зарубежный опыт, внедрять технологии, доказавшие свою эффективность в сопоставимых геологических условиях. Пока этот потенциал не растрачен, необходимо создать условия для его применения.
Константин Черемных
Без малого три месяца осталось до отмены государственного регулирования в сфере строительства и проектирования. Вопрос о том, насколько участники рынка готовы к самостоятельному плаванию, обсуждался недавно на всероссийской конференции «Управление качеством строительства и профессиональная сертификация компаний и продукции в Санкт-Петербурге». Приобщиться петербургского опыта собрались руководители надзорных органов и представители 18 союзов строителей из разных регионов России. Однако меморандум, принятый по итогам конференции, с призывами к сообществу форсировать создание саморегулируемых организаций и просьбами к властям об оказании содействия, как и многие выступления участников, демонстрировали состоянии растерянности.
Свобода качества
«Что делать, если срок лицензии истекает в июне?», - обратился один из участников конференции к президиуму, вызвав напряженное оживление в зале. «Вы еще успеете пройти лицензирование до 1 июля, торопитесь», - настоятельно посоветовали предпринимателю. Для него это сомнительная трата денег и времени за день-два до отмены государственного лицензирования. А для дальновидных теоретиков строительного бизнеса эта лицензия – лишнее свидетельство качества.
Несмотря на то, что закон о СРО вступил в силу в декабре 2007 г., надежда на то, что саморегулирование в полной мере заменит лицензирование, может не оправдаться, считает гендиректор ООФ «Центр качества строительства» Антон Тавкинь (Москва). В самом деле, государственные гарантии и ручательства в России зачастую ценятся больше, чем мнение того или иного отраслевого объединения. К тому же, предупреждает Тавкинь, может получиться так, что лицензирования не будет уже, а саморегулирования не будет еще: в развитие федерального закона «О саморегулируемых организациях» необходимо принять порядка 20 нормативных и правовых актов на уровне Госдумы и Правительства РФ.
Ровно противоположной точки зрения на государственное регулирование придерживается другой представитель «Центра качества» из Санкт-Петербурга Анатолий Летчфорд. Оно крайне неэффективно, поскольку для получения лицензии всего-навсего требуется приобрести за определенную плату так называемую «систему управления качеством». И только саморегулирование, по мнению Летчфорда, позволит не допустить на строительный рынок недобросовестных участников.
Не меньше разногласий среди участников рынка и относительно существующей нормативно-технической базы. Одни считают, что СНиПы, ГОСТы, НПБ и СанПиНы отменены с момента вступления в силу в 2002 г. ФЗ «О техническом регулировании». Другие, напротив, готовы держаться за них до последнего. Правда, делать это становится год от года все более затруднительно. Во-первых, наращиваются темы стройиндустрии – новые технологии и материалы вытесняют те, на которых была основана старая нормативно-техническая база. А во-вторых, насыщается постепенно и сам рынок строительной продукции и услуг; конкурентные преимущества начинают формироваться внутри все более дифференцированного механизма спроса и предложения.
По сути дела, государство не только не хочет тормозить растущее разнообразие, оно не в силах ни противостоять ему, ни контролировать его. Для объектов социального строительства в Санкт-Петербурге планируется внедрять типовые проекты. На рынке коммерческих объектов и услуг, выход, по словам зампреда Комитета по строительству городского правительства Алексея Кайдалова, очевидно, лежит в области построения системы эффективного управления качеством самими строительными организациями. Однако, в любом случае, соблюдение стандартов качества, которые примут в итоге саморегулируемые организации, будет не обязательным, а добровольным.
Регламент безопасности
Последним рубежом государственного контроля в области строительства и проектирования с 1 июля 2008 г. останется контроль безопасности. 16 технических регламентов о безопасности различных видов продукции и услуг в развитие базового закона «О техническом регулировании» должны быть приняты до 1 января 2010 г. Из них 2 регламента относятся непосредственно к строительству – «О безопасности зданий и сооружений» и «О безопасности строительных материалов». Когда они будут разработаны и приняты, СНиПы будут окончательно упразднены. Пока же участникам рынка разрешается их изменять, дополнять и объединять в так называемые «своды правил».
По идее, - размышляет на полях закона «О техническом регулировании», в своей брошюре вице-президент Санкт-Петербургского Союза строительных компаний Лев Каплан, - технический регламент должен готовиться на основе СНиПов, международных стандартов и национальных стандартов качества. Но технический регламент – это, прежде всего, регламент безопасности. «Требования технического регламента устанавливаются в целях защиты жизни или здоровья граждан, имущества, охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений и предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей», - говорится в ст. 6, п. 1 этого ФЗ. По сути, это означает, что из существующей нормативно-технической базы нужно изъять все то, что касается вышеперечисленных критериев безопасности.
Кстати говоря, в законе еще имеются указания на то, что будущий технический регламент для строителей должен устанавливать минимально необходимые требования в части соблюдения таких видов безопасности, как например, ядерная, биологическая, радиационная, термическая, химическая, электрическая и другие. А не только механическая, пожарная и сейсмическая.
Но главное, это то, что в отличие от международных и национальных стандартов, а также сводов правил, соблюдение технического регламента должно быть обязательным.
Сам себе контролер
Много непонятного кроется и за обновленным понятием «строительный надзор». По словам А.Летчфорда, в последние годы во многих строительных компаниях и этот важнейший элемент управления качеством формализован и существует только на бумаге. «Иногда в конце месяца прораб на коленке писал все акты освидетельствования скрытых (новыми этапами строительства) работ, чтобы подписать у заказчика форму 2, и не всегда эти акты соответствовали действительности», - рассказал Летчфорд. Новая форма, в отличие от старой, должна содержать сведения о том, кто осуществляет строительный контроль. А таковыми теперь должны стать представители организации, ведущей строительство, возможно, вместе с представителями заказчика и проектировщика.
Результат Государственного строительного надзора во многом зависит от эффективности строительного надзора. Уже на уровне проекта должны быть установлены «все точки контроля за безопасностью», включение их в состав проекта должно неукоснительно соблюдаться. По этим ориентирам на уровне строительного контроля осуществляется освидетельствование выполненных работ, конструкций и участков сетей инженерно-технического обеспечения в соответствии с требованиями технического регламента.
Строительный контроль, в отличие от проводившегося ранее технического надзора, не включает выполненных приемку работ, проверку их объемов и стоимости, контроль за графиком, за качеством проектной документации и многие другие функции, которые уже давно являются предметом не Градостроительного, а Гражданского кодекса и договоров между участниками строительства. Получается, что цели строительного надзора во многом созвучны задачам Госнадзора и таким образом позволяет избежать предписаний, штрафов с его стороны, остановки строительства.
Но важно не только качество выполняемых работ. Один из докладов на конференции был посвящен системе менеджмента качества, разработанной на основе ISO 9000. Система позволяет повысить уровень организации, расчетов в строительстве и таким образом сократить потери брака и простоев, избежать частой смены подрядчиков и просчетов в их выборе. Но и не только – система научит организации планировать непрерывную работу по совершенствованию качества. Так рекомендовал ее в своем докладе генеральный директор ООО «Русский Регистр – Балтийская Инспекция» Александр Куликов.
Управлением качеством на уровне менеджмента проекта посоветовал участникам конференции Л.Каплан. Менеджер проекта, по его словам, специальность штучная, например, в Англии, компании переманивают друг у друга таких специалистов. А по сути это аналог прораба, сосредоточившего в своих руках, как экономику проекта, так и управление всем, что происходит на строительной площадке.
Иными словами, главное, чего стоит ожидать с 1 июля 2008 по 1 января 2010 г. – это увеличение веса человеческого фактора. Без наращивания квалифицированных и самостоятельных даже на низовом уровне кадров, при техническом регламенте будет очень тяжело.
Наталья Стандровская
В области дорожного строительства вторая столица России серьезно отстает от первой. Инфраструктурная недостаточность дает себя знать все более отчетливо. Осознавая остроту проблемы, городские власти стремятся наверстать упущенное. «На нас смотрит Европа», - сказала губернатор на годовом отчетном собрании Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству и дорожного развития 27 марта. Речь шла не только о наших гостях, но и о наших партнерах. Впрочем, совершенствование дорожной сети интересует едва ли не каждого жителя города. В какой степени инициативы дорожников соответствуют их ожиданиям?
Хорошо, но мало
Улицы, проспекты и шоссе не зря называют артериями города. Их закупорка столь же губительна, как тромбоз сосудов в организме человека. И экономика, и быт города немыслимы без движения, которому требуется тем больше простора, чем активнее процессы жизнедеятельности. Выхлоп автомашин, застрявших в пробках, губит зеленые насаждения – легкие.
Достаточно одного взгляда с высоты на центр Санкт-Петербурга в час пик, чтобы убедиться, что самой острой проблемой города является транспортная инфраструктура. Впрочем, позитивные сдвиги в этой сфере за последние годы очевидны. Только в
Работы, запланированные на
Городское руководство предъявляет к дорожникам серьезные требования. Реализация ряда первоочередных проектов не выполняется в намеченные сроки, что грозит Петербургу невыполнением обязательств перед иностранными инвесторами. На презентации годового отчета Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству губернатор жестко поставила вопрос о необходимости ввода южного участка ЗСД к концу
Губернатор привела в пример городским дорожникам практику эмирата Дубаи, где реализация проектов начинается на следующий день после распоряжения главы государства. Оправданием для петербуржцев может служить лишь то, что у нас, в отличие от солнечной ближневосточной монархии, лето царит не круглый год, и нет такого количества привлеченной рабочей силы из соседних стран.
Впрочем, в совершенствовании дорожного хозяйства город больше ориентируется на Западную Европу, славящуюся своими многомильными магистралями непрерывного движения, которое существенно облегчается пешеходными переходами и перехватывающими парковками. Невыполнение программ по переходам и «перехватам» вызывает особые претензии Смольного к КБДХ.
Ведомство проявляет готовность исправиться и наверстать упущенное поистине ударными темпами. Планы на последующий 2-летний период и перспективные планы до
Промедление с развитием городских дорог и в самом деле недопустимо. Согласно данным КБДХ, число автомашин в Петербурге возрастает на 100000 в год. Таким образом, к
Пересеченная местность
Фактически отличие Санкт-Петербурга от эмирата Дубай, увы, не исчерпывается климатическими и управленческими условиями. Во-первых, местность мегаполиса пересечена не только многочисленными реками и каналами, но и железнодорожными трассами, многие из которых утратили свое значение, а другие, ведущие к порту, напротив, нуждаются в свободе от препятствий. Во-вторых, реализация многих проектов требует согласования с федеральными инстанциями, которым подчинены многие предприятия. И наконец, эмирату Дубай вряд ли знакомо такое понятие, как зона охраны культурного наследия, которую в любом смысле слова непросто объехать.
Естественные и искусственные преграды разделяют городские районы, а ограниченное количество переправ создает постоянные пробки на существующих мостах и путепроводах. Между тем преодоление этих преград сковывается нерешенностью вопросов реорганизации производства на федеральных объектах. Так, разработанный еще 4 года назад проект транспортной связи между Васильевским островом и Центральным районом не мог реализоваться из-за отсутствия договоренности с ФГУП «Адмиралтейские верфи». Лишь накануне презентации Концепции совершенствования и развития дорожного хозяйства был окончательно решен вопрос о трассе нового моста, выходящего на 22-23 линию В.О., проект которого разработан институтом «Стройпроект». Губернатор призвала проектировщиков не отвлекаться на сторонние заказы. Однако разработчики проектов также нуждаются в ясности: ранее подготовленный проект тоннеля на остров оказался невостребованным.
У нынешнего городского руководства есть существенное преимущество перед своими предшественниками советского времени: ему не приходится церемониться с промышленными гигантами, теперь уже бывшими. Новая переправа между центром и Васильевским островом заставит потесниться ОАО «Электроаппарат». Через территорию ОАО «ЛОМО» пройдет новая магистраль №7, соединяющая Арсенальную ул. с реконструируемым Полюстровским пр. и продолжающаяся вдоль Выборгской железной дороги, разгружая пр. Энгельса. Соединяясь с Кушелевской развязкой, новая магистраль с мостом через Неву в створе Арсенальной ул. призвана разгрузить Лесной и Пискаревский пр., а также отчасти инфраструктуру Большой Охты.
Арсенальный мост, включенный еще в план
Орловский тоннель в числе новых проектов в тексте Концепции назван последним. Ни одного другого тоннеля авторы не предусматривают. Очевидно, при всем благоприятном финансовом положении город не может себе позволить подобную роскошь. Хотя, по расчетам депутата ЗакС, Президента Союза строительных компаний Санкт–Петербурга «Союзпетрострой», заслуженного строителя РФ Владимира Гольмана, для разгрузки исторического центра (на сегодняшний день), помимо 4-5 новых мостов, необходимо построить еще 4 тоннеля.
Все дороги ведут на кольцо?
Подготовленная Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству Концепция развития дорожного хозяйства обладает всеми необходимыми свойствами концептуального документа: вначале формулируются приоритеты в решении проблемы, затем излагается система программных мероприятий, после чего способы их решения перечисляются в деталях.
В число приоритетов включены: повышение мобильности населения с экономией его временных затрат; повышение конкурентоспособности продукции за счет сокращения транспортных издержек; экономия на энергоресурсах за счет сокращения пробега; снижение затрат на строительные работы и мультипликативный эффект в других областях экономики.
Адресная программа, разработанная НИИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ) и прилагаемая к Концепции, созвучна перечню, где 4 из 5 пунктов привязаны к интересам производства. Впрочем, многие из изображенных на схеме проектов послужат и индивидуальным потребностям населения. Программа предусматривает радикальное улучшение связей между районами: помимо вышеназванных трасс, выходящих на Васильевский остров, 2 новых магистрали соединяют Фрунзенский район с обоими берегами Невского. Реконструкция Ивановского путепровода наконец ликвидирует «узкие места» между районами, самым неприятным из которых для автомобилистов был Горбатый мост над Навалочной.
Впрочем, первая из двух трасс, пересекающая Неву в створе Фаянсовой и Зольной ул., следует вдоль Окружной железной дороги на протяжении от ЗСД до восточного полукольца КАД. Эта платная магистраль, которую предполагается строить на основе концессии, таким образом, решит проблемы преимущественно грузового транспорта. То же можно сказать о новой трассе на севере города, которая соединит ЗСД с промзоной «Парнас» и далее с дорогой на Скотное, вливаясь в нее вблизи пересечения с КАД.
К Кольцевой автодороге выйдет также магистраль №7, продолжение Софийской ул. на юге и Пискаревского пр. на востоке. Таким образом, в ближайшие 8 лет нагрузка на единственную кольцевую магистраль многократно возрастет.
Между тем «кольцо», на первых порах полупустое, сегодня уже достигло предельной нагрузки. При этом, как известно, у властей Ленобласти имеются планы промышленного развития вдоль Восточного полукольца, к которому географически привязана и потенциальная «областная столица» Кудрово. По мнению директора ООО «Аверс-Аналитика» Дмитрия Свительмана, кольцевая дорога с момента ввода в эксплуатацию имела большое преимущество перед Московской кольцевой: от постоянных пробок ее спасало именно малое число съездов. Похоже, об этом преимуществе к
Трафик и график
Нельзя сказать, что разработчики из НИПИ ТРТИ забыли о легковом автотранспорте. Так, житель пр. Энергетиков сможет прокатиться по магистрали непрерывного движения до ул. Коллонтай, пересечь Неву по новому мосту и оказаться на Большом Смоленском, а затем и на Благодатной. Впрочем, препятствия на пути все же возникнут. В числе 75 предусмотренных развязок не обозначено (во всяком случае, на схеме) двухуровневое разделение потоков, следующих по этой магистрали и Московскому пр. Уже существующий затор на южном направлении усугубится, притом также на пересечении с Новоизмайловским.
Не предусматриваются и ранее заложенные в городские программы путепроводы через Выборгскую железную дорогу у станции Удельная и на Поклонногорской ул. Возможно, предполагается, что существующие здесь проблемы решаться за счет проектируемой магистрали №7 и развязки на Светлановской пл. Однако ни один, ни другой объект инфраструктуры не поможет ликвидировать хроническую пробку на главном связующем звене Выборгского и Приморского районов –пр. Испытателей.
Приморскому району, по существу, предлагается единственное облегчение – путепровод по оси Коломяжского пр. Между тем район находится в не меньшей изоляции, чем Василеостровский. К развязке на Планерной, впрочем, решено подвести Школьную ул. Остается надеяться, что с вводом ЗСД на Планерной возникнет запретительный знак для грузового движения.
Василеостровцам повезло больше. К новой трассе, выходящей с Петровского острова через Серный, добавляется продолжение с наб. Макарова, на которую можно будет повернуть – но в ближайшей перспективе только в левую сторону, то есть к уже перегруженной Стрелке. Не получится ли, что созданный дублер таким образом снивелирует собственное предназначение?
Последовательность реконструкции – самый главный вопрос для жителей мегаполиса, которому предстоит подвергнуться столь масштабным трансформациям. Можно лишь догадываться, что концессионная «широтная магистраль» вдоль Окружной железной дороги будет введена позже, чем начнется комплексная реконструкция обеих набережных Обводного канала. Это значит, что нагрузка вновь ляжет на недавно отремонтированный Володарский мост.
Поскольку к Концепции КБДХ не прилагается график ее исполнения, остается гадать, что предстоит раньше – реконструкция Приморского пр. или строительство Коломяжского путепровода. А это весьма небезразлично для жителей ул. Савушкина, на которую при модернизации береговой трассы ляжет максимальная нагрузка.
В историческом центре единственная планируемая развязка отведет часть транспорта с Лиговского пр. по продолжению ул. Черняховского через Московскую железную дорогу. Генплан предусматривает здесь создание трассы, выходящей к пл. Александра Невского, что подтвердил и председатель КГА Александр Викторов. Для этого требуется реконструкция подходов с обеих сторон железной дороги. На карте НИПИ ТРТИ она не обозначена.
Очевидно, неоднократно обсуждавшиеся планы строительства подземных дублеров центральных магистралей или хотя бы подземного звена, выводящего Лиговку к Орловскому тоннелю, откладывается до лучших времен. В самом деле, программа и так беспрецедентно масштабна. Однако, создавая преимущества для определенных отраслей и экономических субъектов, она оставляет проблемы городских автовладельцев во многом нерешенными.
Можно надеяться, что будет реализована представленная на схеме программа подземных пешеходных переходов. Однако места, избранные для пешеходных тоннелей, по существу никак не могу повысить чаемую мобильность населения. Практически все они находятся на перекрестках и соответственно, не могут заменить светофоры. А в тех местах, где подземные переходы мог бы стать полной альтернативой светофору, они не предусмотрены.
Европейские мечты
На только что состоявшемся совещании по развитию пригородов Москвы министр транспорта Игорь Левитин поставил задачу пересадить подмосковное население с автомашин на электрички – то есть вплотную заняться пригородным железнодорожным транспортом. В нашем городе аналогичные идеи перестали обсуждаться с тех пор, как использование Окружной железной дороги для пассажирских целей ввиду ее новой промышленной роли стало неактуальным. А строительство второго пути на Приморской ветке, несмотря на разрастание Сестрорецка и Ольгино, на ближайший период не планируется.
Впрочем, у разработчиков из того же НИПИ ТРТИ есть предложения, явно рассчитанные на создание внутригородской железнодорожной сети наподобие знаменитого берлинского S-Bahn. Так, заместитель гендиректора института Елена Ногова упоминала о скоростном трамвае «Трамтрейн», способном переходить на железнодорожные рельсы.
Планы дорожников по строительству путепровода по пр. Энергетиков над путями станции Охта-Товарная предполагают, что этот объект грузового движения останется здесь еще надолго – очевидно, в связи со строительством «Охта-Центра» (грузовому подъезду к территории поможет и соединение Зольной ул. с Бокситогорской и Якорной). В дальнейшей перспективе на Охте-Товарной напрашивается именно применение «Трамтрейна» Планы III очереди строительства «надземки», согласно разработанной Схеме развития линий скоростного рельсового пассажирского транспорта до
В Москве аналог S-Bahn будет внедряться в ближайшее время. Он предназначен соединить периферию столицы с рядом ближайших пригородов, в том числе со «столицей области» Мякинино. У нас соответствующие перспективы в равной степени зависят от взаимодействия городских и областных властей. Как только что пояснил Игорь Левитин, Москва и область будут отныне развиваться как единый транспортный узел. Без аналогичного подхода разрешить проблему транзита грузового транспорта вокруг Санкт-Петербурга не удастся.
Константин Черемных