Пустоты подземного строительства
Для Петербурга освоение подземного пространства не просто важно, а архиактуально. Однако этой отрасли, требующей нормативной и технологической модернизации, не уделялось должного внимания фактически более 30 лет. Специалисты, ссылаясь на зарубежный опыт, не в первый раз обосновывают необходимость целевой господдержки.
Резерв исчерпан
Петербург серьезно отстал в освоении своего подземного пространства от европейских столиц и даже средних городов. Паркинг под жилым домом для Европы – норма, в центре Петербурга – крайняя редкость. Под Токио проложены подземные трассы в два этажа. В Мадриде под пл. Гойя построен железнодорожный вокзал.
Владимир Улицкий, заведующий кафедрой оснований и фундаментов Университета путей сообщения, консультирует 36 частных проектов подземного строительства. «Я не уверен ни за один из них, - признается он. – Их воплощение может только усугубить пробки на улицах». Иначе и не может быть в условиях острого дефицита подземной инфраструктуры общего пользования.
Как считает гендиректор ЗАО «Геореконструкция-Фунлдаментпроект» Алексей Шашкин, Петербург до сих пор выручала ширина улиц, заложенная в проектах XVIII-XIX вв. Тогдашние составители градостроительных планов как будто рассчитывали на будущую автомобилизацию. Но сегодня созданный ими резерв исчерпан.
Для решения проблемы сейчас в КГА обсуждают возможность запрета въезда в центр города для частных автомашин. Но и это требует создания перехватывающих парковок, совмещенных с узлами общественного транспорта. Участники дискуссии по подземному строительству не смогли назвать мне ни одного места на периферии центра, где можно разместить такой объект. Все подходящие места использованы для других целей, а расселение домов не только дорого обойдется, но и растянется на годы. Момент упущен.
Как мы догоняли Европу
В начале 1990-х гг. Петербург было принято сравнивать с Венецией. Уже в ту пору звучали первые предложения о превращении исторического центра в пешеходную зону. Однако плотность застройки возрастала, а превращение отдельных улиц в пешеходные загружала другие магистрали. Еще тогда следовало задуматься о развитии подземного пространства, и соответственно – об особой опеке над специалистами в этой области.
Однако обучение по профессии «геотехника» в городе было отменено еще в ту пору, когда он назывался Ленинградом: по принципу разнарядки, без учета особенностей города и его уже туристического потенциала, соответствующие дипломы стали выдаваться только в Москве.
Новая власть, равняющаяся на эталоны Запада, казалось бы, должна была исправить эту ошибку. Однако вместо этого 3 исследовательских центра подземного строительства были «пущены в расход» по соображениям сиюминутного характера. ВНИИКС перестал существовать; опытный корпус ЛенЗНИИЭП достался банку, а на месте испытательного центра на Гражданском пр. вырос «Максидом».
Считалось, что российских специалистов при необходимости могут успешно заменить западные проектировщики, импортируя к нам собственный высокотехнологичный опыт. Однако, как подчеркнул гендиректор ЗАО «Геострой» Анатолий Осокин, именно «варягам» город обязан получившими большой резонанс инженерными ошибками – при проходке метро на пл. Мужества, при строительстве подземных паркингов в «Невском паласе», при рытье котлована у Московского вокзала. За гостями пришлось убирать петербургским кадрам.
Путепровод или магазин?
Как рассказывает В.Улицкий, в Хельсинки разработка Плана подземного строительства объяснялась стратегическими соображениями. «Нам нужно, чтобы в случае нападения СССР, мы смогли укрыть все население города под землей», - говорил тогда министр финансов на совещании, не зная о присутствии на нем советского специалиста.
Однако финская подземка стала не военным, а общественным объектом. План, рассчитанный до 2015 г., периодически дополняется с учетом новых технологических достижений. Под крупнейшим торговым центром Kemppi сооружен центральный автовокзал, куда посетители спускаются на лифте.
Впрочем, в Хельсинки совсем другие почвы, чем в Петербурге: там преобладают скальные породы, в дельте Невы – слабые водонасыщенные грунты. Но и сопоставимом по геотехническим условиям Амстердаме под главной улицей проложили подземную магистраль. При этом все старые дома были предварительно поставлены на сваи.
Секрет Европы на поверку оказывается не столько технологическим, сколько мотивационным: подземные этажи нужны городу прежде всего для общественных нужд, и только затем – для извлечения прибыли. Причем, одно другому не мешает. К примеру, аэропорт Хельсинки с его развитой надземной и подземной транспортной сетью ежегодно приносит прибыль в 60 млрд. долларов.
В нашем городе еще в 1970-х гг. планировали строительство подземного туннеля под пл. Восстания. Но затем оказалось, что подземный бутик важнее, потом наступил кризис, и город оказался и без туннеля, и без магазина.
«Яма» у Московского вокзала изначально предназначалась для транспортного центра Высокоскоростной магистрали. «Но там, где пассажирам было бы удобно выходить из «Сапсанов» и спускаться в метро, опять сооружается магазин», - говорит А.Шашкин.
Никакого плана комплексного освоения подземного пространства в Петербурге до сих пор нет, несмотря на то, что в городе был разработан первый в стране геологический атлас. В таком документе в любом случае была необходимость: еще в 1970-х гг. проектировщики метро и подземных переходов, сталкивались с погребенными водотоками.
Кроме атласа, в городе был разработаны территориальные строительные нормы по подземному строительству. В.Улицкий вспоминает, что, по мнению коллег из Госстроя, в Петербурге применимы нормативы 1952 г. Тем не менее, петербуржцам удалось «пробить» ТСН 50-302-2004, включающий требование обязательного проведения прямых испытаний механических свойств грунтов.
Однако в 2005 г., в период экономического роста, когда проекты подземных пространств множились, комиссия по подземному строительству под руководством В.Улицкого была распущена. Между тем подобный орган существовал в городе с 1893 г., первоначально под названием Грунтовой комиссии.
Только 23 марта 2010 г. Смольный принял решение учредить Городскую экспертно-консультативную комиссию по основаниям, фундаментам и подземным сооружениям. Пока, впрочем, она существует только на бумаге, а ее зампред Николай Сорокин из Комитета по природным ресурсам, только на круглом столе узнал, что он в ней состоит.
Бесхозная глубина
Воссоздание городского органа по подземному строительству, о котором специалисты говорят с большой радостью, - это только начало. По оценке В.Улицкого, Петербург не готов к освоению подземного пространства ни в стратегическом, ни в законодательном, ни в нормативном аспекте.
Стратегия означает план, утверждаемый местным законом. В столице разработан законопроект «О недропользовании на территории Москвы». Он основан на столичном Градкодексе. В нашем городе такого документа нет, поскольку Петербург побоялся бросить вызов мертвой схеме федерального Градкодекса, в котором подземное строительство никак не регламентировано.
За неимением другой, законодательную базу подземного строительства составляет федеральный закон «О недрах». Как напоминает Н.Сорокин, это очень строгий документ, где помимо административной ответственности, ряд нарушений влечет за собой уголовное наказание. Но закон регулирует любую деятельность на уровне глубже 5 м под землей. Подземное пространство от 0 до 5 м оказалось в правовом вакууме – отсюда на практике возникают казусы.
Как рассказывает А.Шашкин, при строительстве ТЦ Stockmann собственник соседнего здания отказался от предложенных застройщиком услуг по укреплению фундамента. Сосед сам планировал осваивать подземное пространство методом «стены в грунте», и ему было совершенно неинтересно, чтобы в этом месте торчали «чужие» сваи усиления.
В Лондоне подобные споры между собственниками-соседями, а также между их объединениями и муниципалитетами, могут согласовываться в течение нескольких лет: подземная часть – тоже собственность. У нас можно было бы найти компромиссный, не столь затратный по времени вариант решения проблемы. Но пока глубина до 5 м «ничья», юрист только и может, что развести руками, а решение суда определяется разве что симпатией к одной из сторон.
Дерегулирование с зарегулированием
При доработке техрегламента «О безопасности зданий и сооружений» в его текст удалось включить положения об экспертизе текучих свойств грунтов, о мониторинге безопасности и о совместном использовании оснований и фундаментов. Однако термин «мониторинг» остается нерасшифрованным. Под ним может подразумеваться принятое в Европе систематическое наблюдение. Но если не сформулировать требования к мониторингу, то может оказаться, что на практике им занимается человек с рейкой и нивелиром, говорит А.Шашкин.
Кризис, сокративший число рискованных проектов подземного строительства, сыграл и негативную роль: архитекторы стали экономить на профессионалах, в том числе по изысканиям. Между тем «оптимизация расходов» может обернуться не только дополнительными расходами в дальнейшем, но и угрозой безопасности обитателям строящегося или соседнего здания.
В советский период при строительстве перехода под Невским пр. господрядчик сэкономил, откачав воду вместо создания гидроизоляции. В результате начали гнить опоры костела Св. Екатерины, и их пришлось перекладывать. Случись подобная ситуация сегодня, решение вопроса могло бы «зависнуть» в судах.
Современные отношения собственности означают значительно большие расходы для застройщика при совершении ошибки: город не будет за него расселять поврежденное соседнее здание. Из этого следует, казалось бы, необходимость более строгих норм и более серьезного контроля их выполнения – порядок, именуемый в Европе «четырьмя глазами».
Однако у российских законодателей глаза будто смотрят в разные стороны. Как и в других областях, дерегулирование сочетается с зарегулированием. Неясно, сохранит ли ТСН статус документа обязательного исполнения. Одновременно переходит на хозрасчет госэкспертиза, в чем некоторые специалисты усматривают тенденцию к коммерциализации, с возможным уравниванием в статусе государственных и независимых экспертов. В то же время при ГАСН создается свой Центр мониторинга, и его эксперты, по свидетельству В.Улицкого, уже намекают: не пройдешь экспертизу у нас – не получишь разрешения.
Помимо многостороннего контроля над соблюдением нормативов, Европа довела до совершенства систему страхования рисков в строительстве. «У нас я не знаю ни одного случая ошибки в строительстве фундаментов, по которой была бы произведена страховая выплата», - говорит А.Осокин.
Скупой платит трижды
Выполнение требований безопасности по европейским стандартам не может удешевить подземное строительство. Но другого уровня Петербург позволить себе не может. Это относится и к публичной инфраструктуре. Простаивающее подземное пространство города требует долгосрочных кредитов, а воплощение проектов невозможно без квалифицированных отечественных кадров.
Нормативно-правовое регулирование подземного строительства должно учитывать особенности работы с грунтами особой сложности, где объем затрат трудно рассчитать. Как напоминает Н.Сорокин, под Петербургом таятся погребенные водоисточники, палеодолины, карстовые воронки, микросейсмические очаги, источники биогазов и радона. Все эти риски необходимо учитывать при подготовке технических заданий.
Игнорирование рисков в геотехнике обходится дороже, чем в любой другой сфере. Экономия на конкурсах в этой области может повлечь в дальнейшем не только дополнительные издержки, но и огромные расходы на исправление ошибок, в чем все уже убедились на примере Мариинки-2. В геотехнике скупой платит трижды.
Пример с Мариинкой ярко продемонстрировал, что в тех случаях, когда точная геотехническая наука в исключительно трудных условиях требует еще и искусства, формальный конкурсный механизм не работает: в таких ситуациях специалистов приходится не выбирать из множества желающих разной квалификации, а целенаправленно искать лучших.
Подлинным средством экономии в подземном строительстве, по мнению участников дискуссии, являются не конкурсные процедуры, а целенаправленные усилия государства по сохранению существующих и подготовке новых кадров.
Квалифицированные геотехники есть и в Петербурге, и в тех регионах России, где строились подземные объекты военного назначения. Они успешно работают на частном рынке. Они готовы осваивать зарубежный опыт, внедрять технологии, доказавшие свою эффективность в сопоставимых геологических условиях. Пока этот потенциал не растрачен, необходимо создать условия для его применения.
Константин Черемных
Государственный заказчик строительства петербургской Кольцевой автодороги, которую предстоит сдать в 2010 г. заявил, что завершение работы в срок ставится под вопрос несовершенным законодательством и связанным с ним перспективы судебной волокиты.
Равнение на цивилизацию?
16 марта министра транспорта Игорь Левитин сообщил, что Правительство РФ предоставит госгарантии под выпуск инвесторами трех приоритетных транспортных проектов, включая петербургский ЗСД, инфраструктурных облигаций для привлечения средств на строительство крупных автодорог. Впрочем, в Минэкономразвития к таким финансовым инструментам относятся со скепсисом.
Это не первый случай, когда в правительстве сталкиваются разные представления о том, что такое экономическое развитие. О том, что важнее для страны, на федеральном уровне, похоже, никак не могут договориться. Во всяком случае, глава МЭР Эльвира Набиуллина не смогла ответить на вопросы СМИ о том, какие ФЦП 2010 г. будут сохранены, а какие урезаны.
Когда в стране начался кризис, в российской прессе неоднократно вспоминали о примере преодоления депрессии США в 1930-х гг. Тогда прорывным направлением стало дорожное строительство – в том числе и потому, что падение цен на землю сокращало расходы на ее выкуп для государственных нужд.
Тем не менее, финансирование федеральных проектов Минтранса не возросло, а было урезано с 450 до 272 млрд. рублей. С расходами на эксплуатацию дорог и того хуже – объем средств, выделенных по разным расходным статьям на эти цели, составил в итоге корректировки от 5 до 40% от первоначальных объемов.
Гендиректор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода» Вячеслав Петушенко, озвучивший эти цифры, доволен тем, что хотя бы средства на завершение строительства петербургской КАД выделены на 2010 г. полностью. 16,4 млрд. из 21 млрд. рублей предназначены непосредственно для строительства последнего Западного участка, который должен связать Таллинское шоссе с Бронкой с выходом на дамбу.
А вот средств на эксплуатацию дороги, которой также занимается ДСТО, дается меньше, чем было запланировано. Между тем трасса претерпевает все большую нагрузку – не только по числу автомобилей, но и по их воздействию на только что созданное полотно.
В странах Западной Европы многополосных автострад множество, в Петербурге и его окрестностях – единицы. В городе доля площади, приходящейся на улично-дорожную сеть, составляет всего 8,5% - в 3 раза меньше, чем в Германии, а уровень автомобилизации сегодня практически сопоставим.
Из этого явствует, что КАД необходима городу, и до ее завершения считать город сколько-нибудь современным и цивилизованным просто нельзя. Однако на пути строительства возникают препятствия, происходящие из того же источника – наличия двух несовместимых мыслей в одной и той же коллективной федеральной голове.
Ни объехать, ни обойти...
Летом 2008 г. в Петербурге состоялся тендер по выбору подрядчиков строительства последнего участка КАД. Уже во время тендера вызывали недоумение имена некоторых претендентов, не известных ранее дорожно-строительной отрасли. Однако закон №94-ФЗ, регламентирующий все процессы госзаказа, не содержит предквалификационных требований при проведении тендеров на строительные и дорожные работы. Поставка канцелярских товаров приравнена этим законом к строительству сложнейших инженерных сооружений.
После тендера тогдашний глава ДСТО Борис Мурашов разводил руками: подведение итогов полностью соответствовало ФЗ-94. Победил тот, кто предложил наименьшую цену. В состязании по лоту №2 выиграла известная компания – ООО «Корпорация Инжтрасстрой». Зато лоты №1 и №3 достались ООО «Флора», которое работало на рынке недавно.
Критерием истины в физической экономике является, однако, результат. Уже в 2009 г. на «Флору» подали в арбитраж сразу 3 субподрядчика, которым не заплатили деньги. При этом объем реально выполненных работ оказался более чем скромным. По свидетельству В.Петрушенко, на отрезке №3 – самом ответственном, примыкающем к дамбе и проектируемому порту Бронка, компания только вырубила лес и заменила кое-где инженерные сети. За тот же период ООО «Корпорация Инжтрасстрой» практически полностью построил 19 из 21, 2 км своего участка дороги.
В конце декабря 2009 г. ДСТО, расторгнув контракт с «Флорой» по лоту №3, передал полномочия подрядчика победителю повторного конкурса – «Корпорации Инжтрасстрой»
Судебная практика – дело долгое, опять же благодаря особенностям федерального законодательства. В арбитражном процессе есть только конфликтующие стороны, но нет понятия «государственный интерес».
Можно доказывать жизненную необходимость трассы до хрипоты, потрясая расчетами ежедневных временных и материальных потерь от несовершенства дорожной инфраструктуры. Но исход может обернуться в пользу нерадивого подрядчика. Или, например, в пользу одного из владельцев земли на том месте, где должна быть построена транспортная развязка. 2 из 6 развязок, которые должны быть к концу 2010 г. сданы, стоят по причине персональных амбиций 6 самых упертых «индивидуалов». Они заломили бешенные цены на землю, которая вообще бы ничего не стоила, если бы рядом не прокладывалась востребованная трасса, и рассчитывают именно на то, что госзаказчик «сломается».
«Мы сделали все, что могли», - говорит В.Петушенко. Теперь все документы по спорным участкам направлены в Минрегионразвития. Где закончится спор, в Москве или в Гааге, одному Богу известно.
Кто помешает «убивать дороги»?
Не лучше обстоят дела и в отечественном административном праве, где низкие размеры штрафов не останавливают нарушителя. Минтранс разработал законопроект о внесении поправок в Кодекс об административных правонарушениях, ужесточающий размер наказания за порчу дорожного покрытия в результате превышения нагрузки на ось автомашины. Найти законодательную управу на тех, кто «убивают дороги», уже пытались в Ленобласти. Однако, как напоминает главный инженер ДСТО Сергей Шпаков, любой такой закон может быт оспорен, если не соответствует федеральному.
В Финляндии использование шипованных шин с 19 апреля каждого года воспрещается, и штрафы за нарушение закона достаточны, чтобы вразумить автовладельцев. Российские грузовики ездят на шипах круглый год. Специалисты американского штата Аляска, где также используются зимние шины, вычислили физическую величину ущерба дорожному полотну от использования шипованных покрышек. При всеобщем пользовании шипами за год трасса КАД стирается на 3 см. Однако этот расчет еще не создает полного впечатления. В местах повреждениий трасса заполняется водой, которая при замерзании оказывает еще более разрушительное действие, чем вертикальное давление на полотно.
Вертикальная нагрузка на ось, в соответствии с нормативом, не должна превышать 11,5 тонны. Если верить документам грузоперевозчиков, эта цифра никогда не превышается. Однако на практике это далеко не так. Одна из проверенных в 2009 г. на КАД грузовых автомашин, по документам весившая 46 тонн, фактически «потянула» на все 116.
По словам С.Шпакова, сразу же после завершения строительства на трассе будет оборудована автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Датчики системы, у которой в нашей стране пока нет аналогов, позволят зафиксировать не только превышение скорости, но и превышение груза движущегося автомобиля. Сведения будут передаваться в ГИБДД. Вот только будет ли эта служба, подвергаемая непрерывной критике, как и МВД в целом, бороться с нарушителями с должным энтузиазмом?
У Минтранса есть своя надзорная структура. Однако, на трассе КАД действуют всего 2 поста Ространснадзора. В ДСТО рассчитывают на помощь петербургского КБДХ – который, впрочем, вправе контролировать грузы только на территории трассы, проходящей по городу. А, как известно, половина КАД относится к другому субъекту РФ.
Два субъекта – два проекта
Разногласия между Петербургом и Ленобластью сказались и при проектировании 2-й Кольцевой дороги. По расчетам ДСТО и ЗАО «Петербург-Дорсервис», строительство второго многополосного транспортного кольца абсолютно необходимо – не только по причине роста автомобилизации, но и в связи с реализацией новых объектов портовой инфраструктуры.
Так, в порту Приморск, где действует и расширяется нефтеналивной комплекс, проектируется также контейнерный терминал на 2 млн. TEU, терминал грузов ро-ро на 500 тысяч TEU и универсальный комплекс для генеральных грузов на 600 тысяч TEU, причем доставка грузов контейнерами, по расчетам, не менее чем на 50% будет осуществляться автотранспортом. Для того, чтобы грузопоток из этого порта в южном направлении не заполонил КАД, где нагрузка уже сегодня превышает расчетные показатели, единственный выход – строительство КАД-2.
В Ленобласти об этом задумались раньше, чем в Петербурге, где одно время вынашивался проект закона о пригородной зоне, вообще не предполагавший никаких объездных автотрасс. Сегодня об этом законопроекте не вспоминают, но разногласия остались: областное правительство настаивает на приближении КАД-2 к городу. Между тем, как считают в ДСТО, использование трассы существующей «бетонки» (Большая Ижора – Кировск), которая строилась с особо прочным покрытием, выдерживающим бронетехнику, экономически целесообразнее.
В итоге сегодня существуют два проекта строительства КАД-2: ООО «Петербургдорсервис», созвучный планам областного Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре, и петербургского НИПИ ТРТИ, в соответствии с которым южная часть трассы совпадает с "бетонкой», поворачивая на северо-восток между Черемыкино и Кировском к проектируемому мосту через Неву.
По расчетам ДСТО, в первую очередь должен быть построен именно южный участок КАД-2, соединяющий трассу «Нарва» с будущей скоростной магистралью Москва – Петербург. II очередь – это восточное полукольцо с выходом к трассе «Скандинавия» в пос. Стеклянный, III очередь – ветка до Приморска.
Как бы то ни было, для того, чтобы проект был включен в ФЦП, двум субъектам РФ придется договориться о маршруте. Руководителям строительства стратегически важных транспортных проектов сегодня трудно позавидовать: им приходится преодолевать, помимо лесов и болот, еще и горы правовых препятствий, нагроможденных поразительно далекими от действительности государственными людьми. «Некоторые депутаты Госдумы понимают, что в закон 94-ФЗ нужно вносить изменения, а некоторых убедить не удается», - говорит В.Петушенко. Но других законодателей у нас нет, и не предвидится.
Константин Черемных
Ростехнадзор инициировал первые проверки СРО. Среди претендентов несколько крупных петербургских НП. По словам представителей ведомства, проверять будут тех, на кого имеются жалобы. Ростехнадзор, в 2010 г. проверит деятельность двенадцати СРО.
Как выявить нарушителей?
На заседании Национального общественного совета руководитель управления Александр Горлов сообщил, что в Ростехнадзор регулярно поступают обращения от граждан и организаций, в которых приводятся факты неправомерных действий некоммерческих партнерств. Возможно, факты и не подтвердятся, но это станет известно лишь после массовой проверки СРО.
На основании обращений граждан и организаций составлен план проведения проверок на 2010 год. В числе проверяемых значатся: НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга», НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов», НП «Балтийский строительный комплекс» и НП из других регионов. Г-н Горлов отметил, что управление ведет постоянный мониторинг обращения граждан и регулярно разъясняет им порядок применения законодательства в сфере саморегулирования, а также принятию мер по фактам нарушения данного законодательства СРО.
По мнению вице-президента СРО НП «Объединение строителей СПб» Алексея Белоусова, это всего лишь плановые проверки контролирующего органа, так как СРО НП «Объединение строителей СПб» зарегистрировано в числе первых СРО в России. «Наши специалисты контрольного отдела очень серьезно подходят к рассмотрению пакетов документов, поступающих от компаний, которые желают стать нашими членами и получить допуск на строительные работы от Объединения. Хотя таких организаций с момента получения нами статуса СРО уже насчитывается более тысячи», – говорит г-н Белоусов. «К сожалению, не все строительные организации Петербурга и других регионов Северо-Запада смогли предоставить документы, соответствующие требованиям действующего законодательства в области саморегулирования, и в связи с этим получили отказ на вступление в Объединение. Отсюда – возможные жалобы от них в Ростехнадзор».
Олег Бритов, исполнительный директор Союза строительных объединений и организаций (ССОО), уверен, что проверка саморегулируемых организаций Ростехнадзором – обязательный акт, необходимость и регулярность проведения которого прописана в 148-ФЗ. Выбор же конкретных петербургских СРО, возможно, был обусловлен тем, что именно они одними из первых в нашем регионе были внесены в реестр Ростехнадзора и на данный момент приняли наибольшее количество строительных компаний. Г-н Бритов отмечает, что среди СРО из этого списка есть как входящие, так и не входящие в формируемую строительным сообществом города систему саморегулирования.
Президент некоммерческого партнерства «Балтийский строительный комплекс» (БСК) Владимир Чмырев говорит, что по информации, имеющейся в настоящее время, вопрос проверки саморегулируемых организаций рассматривался на общественном совете при Ростехнадзоре РФ. «Контрольные мероприятия в отношении СРО будут производиться в соответствии с действующим законодательством. Мы спокойно относимся к предстоящим проверкам и их результатам в связи с тем, что в своей деятельности неукоснительно соблюдаем положения Градостроительного кодекса», – поясняет президент БСК.
«Очень надеюсь, что активность Ростехнадзора в этом направлении уже в ближайшее время возрастет, поскольку эти СРО составляют лишь очень малую часть от 45 СРО в строительстве, проектировании и изысканиях, зарегистрированных на данный момент в нашем регионе», – говорит Олег Бритов. «Со стороны действующего в городе общественного совета по СРО при правительстве Петербурга мы готовы оказать всеобъемлющую поддержку действиям федерального органа надзора – предоставлять любую имеющуюся информацию, равно как и способствовать информационному освещению работы по проверкам, в том числе и посредством работающего под эгидой общественного совета единого строительного интернет-портала. Отмечу, что в состав совета с 2009 года входит представитель от этого органа, поэтому не исключено, что при выборе объектов проверок уже используется та информация, которая обсуждается на ежемесячных заседаниях совета», – добавляет исполнительный директор ССОО.
Сергей Алпатов, генеральный директор некоммерческого партнерства «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов», уверен, что такие проверки проводятся не с целью выявить нарушения, а для оптимизации работы организации. Именно поэтому стоит говорить о проверке не как об угрозе для работы СРО, а скорее как о возможности учесть недостатки и вести деятельность более эффективно.
Причина и следствие
По мнению Белоусова, запланированные Ростехнадзором в этом году проверки других петербургских СРО можно объяснить в том числе и известной всем конфликтной ситуацией в одной из саморегулируемых организаций, вызвавшей большой резонанс далеко за пределами нашего города. «Кроме того, профессионалы строительного рынка знают и о фактах привлечения некоторыми СРО Петербурга юридических и консалтинговых фирм к подготовке пакета документов при вступлении в СРО. Понятно, что многие строительные компании недовольны тем, что они вынуждены оплачивать услуги, которые саморегулируемая организация должна предоставлять на безвозмездной основе, и вполне закономерно обращаются с жалобами в Ростехнадзор на такие коммерческие СРО», – делится своими наблюдениями Алексей Белоусов.
Лев Каплан, директор Союза строительных компаний «Союзпетрострой», напротив, считает, что налицо попытка типичного рейдерского захвата одной из первых и лучших СРО в России. «Полагаю, что годовое собрание членов СРО «Союзпетрострой-Стандарт», назначенное на 17 марта, поставит все точки над «и» и созданная нами саморегулируемая организация достойно пройдет проверку Ростехнадзора и будет эффективно работать», – добавляет он.
«Что касается процедуры проверки Ростехнадзором саморегулируемых организаций, то думаю, что в первую очередь контролирующим органом будут проверяться документы СРО, внутренние инструкции и приказы, состав саморегулируемых организаций, содержание пакетов документов от компаний, входящих в СРО. Также проверят наличие у компаний – членов СРО специалистов, документы на которых были предоставлены ими в СРО при вступлении. Однако отмечу, что пока ни об одном нормативном акте, определяющем порядок и объем проверок СРО, мне неизвестно», – пояснил г-н Белоусов.
А Олег Бритов напомнил, что в соответствии с федеральным законом крайней мерой по результатам проверки Ростехнадзора может стать исключение саморегулируемой организации из реестра СРО, автоматически прекращающее действие всех выданных этой СРО допусков. При этом исполнительный директор ССОО надеется, что до такого рода мер при проверках в регионе не дойдет, а по результатам проверок все строительное сообщество сделает правильные выводы, что позитивно скажется на формирующейся системе саморегулирования.
Любовь Андреева