Лифтовая отрасль: важный шаг в нужном направлении
По инициативе Евразийской лифтовой ассоциации (ЕЛА) ведущие производители лифтового оборудования России и Белоруссии собрались для обсуждения насущных отраслевых вопросов и задач. Координатором мероприятия выступило ЗАО «Предприятие ПАРНАС», которое предоставило для встречи свою площадку в Санкт-Петербурге.
Города растут вверх, требуется все больше лифтов — скоростных, надежных, безопасных, комфортных. Однако для того чтобы принимать вызовы современности, нужно решить ряд важных задач, стоящих перед профессиональным сообществом. Например, расширить кооперацию между участниками рынка, наладить подготовку кадров, внедрить технологии информационного моделирования лифтового оборудования.
Для обсуждения этих и других вопросов в Петербурге на площадке лифтостроительного завода ПАРНАС собрались ведущие производители лифтового оборудования России и Белоруссии. Предприятия были представлены на топовом уровне. В город на Неве съехались первые лица крупнейших заводов, монтажных и сервисных организаций: генеральные директора, их первые заместители, главные инженеры.
— Как сделать так, чтобы вся лифтовая отрасль была единой, чтобы чьи-то частные интересы не заслоняли общеотраслевые, чтобы все мы двигались в верном направлении? — задал тон собранию хозяин площадки — генеральный директор ЗАО «Предприятие ПАРНАС» Эдуард Кайзер.
Сложившаяся ситуация
Сегодня в России лифтовая сфера переживает ряд острых проблем, затрудняющих движение вперед. Их обозначил заместитель генерального директора АО «Мослифт» Алексей Баранов.
— Мы испытываем кадровый голод. Средний возраст электромехаников по лифтам приближается к 60 годам. Для молодежи этот вид деятельности неинтересен и непрестижен, отсутствуют социальные пакеты для удержания молодых кадров, программы учебных заведений отстают от потребности времени, квалифицированных рабочих оттягивает на себя оборонный заказ, к тому же нас догнала демографическая яма. Нагрузка на одного специалиста по ремонту и обслуживанию доходит до 80 лифтов, хотя кто-то помнит советские времена, когда она составляла 17.
По завершении выступления он задал аудитории вопрос и сам же на него ответил:
— А что такое лифтовая отрасль? То, чего не существует.
С последним согласились не все.
— Отрасль существует, — убежден советник генерального директора Щербинского лифтового завода Сергей Павлов. — Предприятиям надо активно доносить до объединяющих организаций свои пожелания и требования, важные для всех участников отрасли, которые, в свою очередь, должны добиваться реализации наших инициатив.
Наряду с проблемами, характерными для большинства отраслей российской экономики, на лифтовом рынке имеются свои специфические сложности, которые образно обрисовал Николай Богданов, генеральный директор ПО «Евролифтмаш».
— У нас есть три крупных сообщества, которые на сегодняшний день живут как лебедь, рак и щука. К сожалению, нет единой площадки, на которой могли бы отстаивать свои интересы все участники рынка: производители, монтажники и эксплуатационные предприятия. К тому же их курируют разные ведомства. Производителей — Министерство промышленности и торговли, монтажников и эксплуатационников — Министерство строительства и ЖКХ. Интересы ведомств не всегда совпадают. Отрасль как таковая отсутствует, ее надо формировать.
Что предпринять?
Николай Богданов считает, что нужно создавать единую лифтовую ассоциацию для управления всей отраслью. Его поддержал основатель и генеральный директор ООО «Фирма Подий» Александр Поярков.
— Министерство не поможет. Такова реальность. Надо создавать механизм, который, как Мюнхгаузен, сам себя вытаскивал бы из болота.
Наблюдая за коммуникацией между руководителями предприятий, связанных с производством, монтажом и обслуживанием лифтов, в том числе за дискуссией о наличии или отсутствии отрасли, приходишь к двум выводам.
Первый: профессиональное сообщество сформировано. Люди, которые в деловой жизни являются конкурентами, ведут друг с другом конструктивный диалог. Лишним доказательством тому стала встреча на площадке ЗАО «Предприятие ПАРНАС», а на следующий день после нее в Москве открылся XIV Всероссийский съезд работников лифтового комплекса под эгидой Национального лифтового союза.
Второй вывод заключается в том, что сообщество пока недостаточно сплоченное, для того чтобы эффективно решать общие для всех задачи.
— Осталось только консолидировать отрасль в единое целое, — считает коммерческий директор Серпуховского лифтостроительного завода Алексей Григорьев. — Сейчас каждый сам за себя. Необходимо более тесное общение, чтобы выработать единое мнение по насущным вопросам, например по безопасности лифтов, и доводить его до широкой общественности и властей, принимающих решения.
— Каждый раз мы возвращаемся к тому, что отраслевые каналы коммуникации не сформированы на желательном для нас уровне, что нужна консолидация и единый центр, который продвигал бы наши общие интересы, — резюмирует заместитель генерального директора ЗАО «Предприятие ПАРНАС» Ольга Егоренко.
Взгляд в будущее: прийти к идеалу
В марте 2024 года на I Евразийском конгрессе лифтовой отрасли «ЛифтТехника 2024» президент ЕЛА Олег Никандров отметил, что несмотря на проблемы, лифтовая отрасль выстояла в сложный период для страны, и сейчас можно говорить о технологическом суверенитете, качестве продукции и ответственности на всех этапах жизненного цикла лифта.
— Подъем российской лифтовой промышленности более чем реален. В ближайшее время предстоит решить задачи, связанные со стабильной работой предприятий, совершенствованием нормативной правовой базы, обеспечением отрасли квалифицированными кадрами, выстраиванием вертикали полного жизненного цикла лифта и многие другие, — считает он.
Впереди у лифтовиков — большая работа, которая, как все надеются, должна привести к ощутимым результатам. И какой они видят свою отрасль в обозримом будущем? На этот вопрос ответил генеральный директор АО «МЭЛ» Руслан Родиков.
— Отрасль формируется заводами-изготовителями — крупными, средними и малыми, которых в России в общей сложности насчитывается 38. Для ее развития нужна лидирующая организация, способная объединить заводы с монтажными и сервисными компаниями. Кроме того, отрасль должна включать в себя проектные институты и инженерные центры. На сегодняшний день мы находимся далековато от этого идеала, но постепенно должны прийти к нему.
Будущее немыслимо без квалифицированных кадров и высоких технологий. О подготовке специалистов для предприятий отрасли рассказали представители ФАУ «РосКапСтрой» Минстроя России, которые подробно остановились на доступных узкоспециализированных программах.
Важной для развития отрасли становится технология информационного моделирования (ТИМ), пока не повсеместно применимая. О наработках в этой области рассказали представители Щербинского лифтостроительного завода, METEOR Lift, , ПО «Евролифтмаш», АО «МЭЛ».
Мнение:
Дмитрий Мареев, генеральный директор Санкт-Петербургского лифтового завода:
На мой взгляд, лифтовая отрасль существует уже не один десяток лет, говорить о её отсутствии я бы не стал. За последние годы многое сделано, к тому же сейчас готовится к утверждению дорожная карта модернизации и развития лифтовой отрасли. Уверен, что в рамках этого документа будут разработаны инструменты и механизмы регулирования отрасли и её поддержки. Необходим плотный диалог между участниками рынка, Министерством строительства и ЖКХ, а также Минпромторгом. Хочется видеть вовлеченность и ответственность всего профессионального сообщества в интересах отрасли. Только в этой синергии усилий будут достижимы реальные результаты.
Росавтодор намерен вывести качество проводимых работ на новый уровень — подрядчикам предстоит не только восстанавливать асфальтовое покрытие, но и превращать дорогу в полноценную услугу для населения. Такое задание перед агентством поставил помощник Президента России Игорь Левитин, а детали его исполнения заказчики и ведущие подрядчики обсудили в Москве 16–17 мая 2023 года в рамках форума «Дорожное строительство в России: инновации, технологии, качество».
Работа с прилегающими территориями
За годы действия нацпроекта «Безопасные качественные дороги» подрядчики привели в нормативное состояние значительную часть региональных и федеральных трасс. Теперь же стоит задача обеспечить не только объемы, но и качество. Причем в самом широком смысле слова.
«Мы уже добиваемся показателя 50% соответствия нормативу на региональных дорогах и 80% на федеральных, поэтому пора в названии нацпроекта БКД "безопасные" менять на "доступные", — заявил Игорь Левитин, помощник Президента Российской Федерации. — Потому что в этой части есть проблема. Например, построили новый микрорайон, но общественного транспорта там нет. Зачем человеку переезжать, если до работы он будет добираться 1,5 часа? Дороги без услуг не может быть, поэтому нельзя ее сдавать без сопутствующей инфраструктуры. Это неприлично».
Росавтодор также видит в этом проблему, поэтому глава ведомства Роман Новиков призвал коллег пересмотреть подходы к строительству и восстановлению дорог. По его мнению, необходимо делать все возможное, чтобы новые участки вводились в эксплуатацию одновременно с инфраструктурой на прилегающих территориях: «Предоставление автомобильной дороги должно стать предоставлением услуги, поэтому, кроме безопасности и возможности передвижения, нужно пытаться создавать все сопутствующие условия для повышения уровня комфорта жизни наших граждан и работы бизнеса, обеспечивая ему беспрепятственную среду для перевозки грузов».
Именно на этом в ближайшее время ФДА намерено сосредоточить свое внимание. В частности, Росавтодор поставил задачу вводить в эксплуатацию новые объекты строительства автомобильных дорог вместе с многофункциональными зонами. Такой подход уже активно используется на таких трассах, как обход Волгограда, трассы на подъезде к Крымскому мосту, на маршруте Казань — Екатеринбург в составе М-12 «Восток»: подрядчики благоустраивают окружающую территорию, по возможности убирают оставшиеся части бесхозяйственности и заброшенных объектов, придают прилегающим зонам современный и благоприятный вид, налажено и взаимодействие с бизнесом, который работает над созданием многофункциональных комплексов. В будущем агентство намерено призвать на помощь и регионы, по территории которых проходят дороги. Помощник Президента не только призвал к сотрудничеству местных чиновников, но и предложил ввести новый критерий, когда субъект будет получать субсидии в зависимости от того, готов ли он к моменту окончания строительства дороги обеспечивать общественный транспорт.
Дорожник нового типа
Руководство Федерального дорожного агентства прекрасно понимает, что качество выполняемых работ складывается из многих составляющих. Это и управление процессом, и ресурсное обеспечение подрядчика, и технологии, которыми он владеет, и техника в автопарке, и, конечно, кадры. Последний критерий — самый актуальный на сегодняшний день. Дело в том, что осенью вице-премьер Марат Хуснуллин дал поручение пересмотреть образовательные программы по подготовке мостовиков и специалистов по строительству и обслуживанию дорог. Этого отрасль ждала давно, и сейчас под руководством Росавтодора и при полной поддержке Министерства транспорта сообща разрабатывает новую программу подготовки дорожников.
«Сейчас создается новая грамматика дорожного хозяйства. Но нам нужно успеть залезть в голову к тем, кто уже учится, поэтому мы требуем к 1 сентября выдать первые программы по критическим специальностям и утвердить в Росавтодоре, чтобы мы по линии Минтранса их официально разослали в вузы, где ученые советы их примут и введут в учебный план, — заявил Константин Пашков, директор административного департамента Министерства транспорта Российской Федерации. — Дальше пойдет планомерная работа по формированию дорожника нового типа. Мы должны создать мощного инженера, мозги которого будут почвой для новых идей».
Напомним, за последние годы специализированная подготовка дорожников высшего звена практически прекратилась, так как студенты получали образование по общестроительной программе. В итоге сегодня из 128 893 студентов дорожниками могут считаться всего 524 человека с 6 целевиками, а ежегодно по специальности 08.05.02 «Строительство, эксплуатация, восстановление и техническое прикрытие автомобильных дорог, мостов и тоннелей» выпускается 106 человек. И это при том, что каждый год отрасли требуется минимум 3594 молодых специалиста с высшим образованием. В техникумах ситуация не столь критична. По оценке ФАУ «РОСДОРНИИ», каждый год заведения выпускают 3749 мастеров строительных и дорожно-эксплуатационных участков, что практически покрывает потребность.
Исправлять ситуацию решено общими силами. На данный момент Минтранс создал учебно-методический отраслевой центр под названием «Академия дорожного хозяйства» на базе подведомственного РУТ (МИИТ). Здесь разработают государственный образовательный стандарт для укрупненной группы специальностей «Дорожное хозяйство» с направлениями подготовки кадров «Автомобильные дороги» и «Мосты и тоннели». Эту программу должны будут принять в работу все вузы, которые в будущем захотят готовить дорожников. Константин Пашков уточнил, что впервые полноценная подготовка кадров по указанным специальностям начнется только в 2025 году. К этому времени специалисты подготовят необходимые рекомендованные образовательные программы по специальностям, которые наполняют будущую профессию.
Ожидается, что повысятся требования и к преподавательскому составу. Как минимум им предстоит пройти повышение квалификации и наладить работу с подрядчиками. Опытные мостовики и дорожные строители также не останутся в стороне. Глава Росавтодора призвал их принять участие в трансформации системы подготовки кадров, а в качестве мотивации ввел соответствующий критерий эффективности работы службы заказчика. В частности, дорожники должны будут стать наставниками и учителями для молодого поколения, а кроме того, по пунктам указать преподавателям, каких необходимых знаний нет у сегодняшних выпускников.
Параллельно планируется сокращать разрыв между НИИ и учебными заведениями, чтобы преподаватели знали о новых технологиях, а представители науки брали в разработку темы, которые действительно нужны отрасли.
Вопросы мониторинга
Важной составляющей качества является и мониторинг. По словам Радика Фаразутдинова, начальника Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора, сегодня ФДА тестирует различные подходы к проверке проведенных работ. В частности, в 12 регионах местные чиновники выполняют эту процедуру самостоятельно. И если опыт окажется положительным, то его могут распространить и на другие субъекты.
Впрочем, не все заказчики ратуют за снижение контроля — некоторые предлагают ввести дополнительный мониторинг на новых этапах. Так, генеральный директор «Автодор-Инжиниринг» Константин Могильный предложил распространить на все объекты опыт контроля за проведением инженерных изысканий на месте строительства новой трассы М-12 «Восток». За два года работы 160 специалистов пробурили 27 160 скважин для изучения грунтов, научились удаленно работать с беспилотниками, чтобы с их помощью точно оценивать объемы будущей вырубки лесов вплоть до пород деревьев. При этом строгий мониторинг деятельности изыскателей позволил госкомпании снизить количество отрицательных заключений экспертизы до 3%, а в 85% случаев снимать замечания до захода в экспертизу.
А некоторые воспользовались трибуной, чтобы обозначить больные места и предложить свои варианты решения. Например, институт «Стройпроект» предложил пересмотреть подходы к оценке квалификации главных инженеров проекта, взяв за основу новые узкопрофильные стандарты. Часть из них уже создана и утверждена, остальные планируется ввести к сентябрю 2023 года. Кроме того, предлагается перейти к новому способу оценки ГИПов в формате портфолио с ранее созданными проектами.
На фоне повсеместного роста цен в 2022 году девелоперы активизировали экспансию в другие регионы. Одним из драйверов также стал уход ряда застройщиков с российского рынка — их проекты подхватили крупные девелоперы.
Региональной экспансии способствовало несколько факторов. Так, в столичных регионах спрос сократился на 30–40% — именно из крупных городов уезжали платежеспособные граждане. В прочих регионах спрос серьезно не пострадал. Кроме того, по всей стране наблюдался рост цен. В ряде регионов цены теперь сопоставимы если не с московскими, то подмосковными. При этом себестоимость строительства в регионах ниже на 15–35% в зависимости от локации, даже в крупных экономически сильных городах.
Консалтинговое агентство GMK называет самыми подходящими городами для развития девелопмента Екатеринбург, Казань, Новосибирск, Уфу, Тюмень, Красноярск, Краснодар, Пермь, Хабаровск и Иркутск.
Кроме того, в обеих столицах не хватает участков под застройку, особенно для масштабных проектов, на которые нацелены крупные компании. Во многих регионах проще реализовать такие проекты.
Москва и Петербург также становятся объектами экспансии застройщиков из других регионов. Цель — расширить бизнес, иногда получить большую маржу, а также удовлетворить амбиции.
При выборе региона девелоперы оценивают целый ряд параметров, проводя маркетинговые исследования: численность населения, цены, структура спроса и предложения, платежеспособный спрос и т. д.
Например, прежде чем запустить проект в новом субъекте, ГК ПИК смотрит не только на рентабельность, которую может получить, но и на перспективы самого региона. Главным аргументом становится потребность местного рынка в качественном и доступном жилье. Во многих регионах показатель обеспеченности населения жильем все еще невысок, поэтому выход на новые территории перспективен.
За пределами своего региона
Безусловно, при выходе из домашнего региона в незнакомый всегда есть риски. Зачастую местное законодательство преподносит сюрпризы, иногда стандарты качества, принятые в одном регионе, не привлекают покупателей в другом. Кроме того, местное население далеко не всегда знает хоть что-то о крутой столичной компании, зашедшей в регион.
Сложно решаются вопросы с земельными участками. Нередко большая проблема найти подрядные и субподрядные организации. Иногда сотрудникам компании приходится работать в регионе вахтовым методом. Например, Группа компаний «Стройтрансгаз» на проекте культурного кластера в Калининграде, в составе которого есть в том числе жилые дома, привозила своих сотрудников. Но часть персонала все равно набирается на местах
«Как правило, при старте работы в новом федеральном округе мы открываем региональное подразделение, которое берет на себя все задачи по надзору за строительством. К реализации проектов в регионах привлекаются и местные организации — по результатам детального анализа рынка выбираются подрядчики, которые отвечают стандартам, принятым в компании. Такой подход позволяет сохранить высокое качество продукта, снизить себестоимость жилья за счет участия локальных компаний и сделать вклад в экономику региона», — рассказали в ГК ПИК.
Кроме того, ПИК использует сервисы и корпоративные системы, которые предоставляют возможности для эффективной удаленной работы: отслеживание хода работ на всех объектах в online-режиме, контроль всех этапов девелоперского цикла от начала проектирования до передачи ключей покупателям.
Москва не резиновая
Сегодня на российском рынке не менее двух десятков крупных компаний работают сразу в нескольких регионах. Больше всего регионов охватила ГК ПИК — 16, включая Петербург и Ленобласть. Общая площадь всех строящихся жилых кварталов за пределами столичного региона — более 1 млн кв. м. Только за последние несколько лет ПИК вышел в два приволжских региона и четыре дальневосточных, став первым федеральным застройщиком на Дальнем Востоке.
В нескольких регионах работает Группа «Самолет». В зоне внимания — Дальний Восток и Екатеринбург. В Петербург девелопер пришел, приобретя компанию «СПб Реновация».
Аналогичным способом — через покупку игроков рынка — расширяет географию присутствия Группа «Эталон». Например, она приобрела компанию «ЮИТ Россия», которая продала свои активы с уходом из России. Земельный банк «Эталона» пополнили проекты в Свердловской области, Казани, Тюмени, Московской области. Сейчас Группа «Эталон» работает также в Омске.
Группа ЛСР не первый год имеет целое подразделение в Екатеринбурге. GloraX реализует масштабный проект в Нижнем Новгороде. Компания «Талан» из Ижевска добралась до Владивостока, Набережных Челнов, Перми, Сочи, Твери, Тюмени, Уфы, Хабаровска, Ярославля. Большая география у компании «Страна девелопмент»: Тюмень, Екатеринбург, Новосибирск, Москва, Московская область, Петербург; у екатеринбургского застройщика «Брусника»: Тюмень, Сургут, Омск, Москва, Курган, Новосибирск. Пять регионов охватила архангельская Группа «Аквилон», включая Московскую область и Петербург.
На петербургском рынке закрепляются компании из Москвы, с Урала, из Сибири. На подмосковный рынок — с прицелом на столицу — приходят компании из соседних регионов, начиная с небольших проектов.
Время действий
Бизнесмены полагают, что лучшее время для экспансии — когда рынок находится в нижней точке роста: риски велики, но и прибыль выше обычной, и долю можно взять большую. Но сегодняшняя ситуация не характерна для обычного рынка — выход за рубежи закрыт, есть и другие сложности, связанные с санкциями против России. Поэтому лучшим способом развивать бизнес становится его масштабирование по территории страны.