Два ведущих отраслевых вуза Санкт-Петербурга прошли в финал Международного инженерного чемпионата CASE-IN
Завершились отборочные этапы студенческой лиги «Архитектура, проектирование, строительство и ЖКХ» в рамках Международного инженерного чемпионата CASE-IN.
17 апреля «Метрополис» - одна из ведущих компаний архитектурно-строительного проектирования в России – провела финальный отборочный этап на базе Белорусско-российского университета в онлайн-формате и тем самым завершил отборочные соревнования в рамках Международного инженерного чемпионата CASE-IN. Теперь 29 мая участников ждет финал в Москве. Чемпионат «CASE-IN» — это международная система соревнований по решению инженерных кейсов среди студентов, школьников и молодых специалистов. Цель чемпионата − популяризация инженерно-технического образования и привлечение в отрасль наиболее перспективных молодых специалистов.
«Метрополис» — стратегический партнер Международного инженерного чемпионата CASE-IN, который проходит при поддержке президентской платформы «Россия — страна возможностей». По инициативе «Метрополис» второй год подряд проводится соревнование будущих архитекторов, проектировщиков, конструкторов и инженеров. Студенты профильных вузов из разных регионов страны получают возможность продемонстрировать свой профессионализм и начать карьеру в компании. «Метрополис», в свою очередь, оценивает решения талантливых ребят, а самых перспективных из них включает в кадровый резерв или приглашает в команду.
В 2023 году по инициативе «Метрополис» была впервые организована Специальная лига «Архитектура, проектирование и строительство», а в этом сезоне соревнование расширило границы: в 2024 году направление «Архитектура, проектирование, строительство и ЖКХ» стартовало в рамках Студенческой лиги чемпионата и было поддержано Минстроем России.
Первыми участниками соревнований «Метрополис» в 2023 году стали 412 студентов из 7 университетов, которым предстояло разработать комплексные концепции четырехзвездочной гостиницы в Калининграде с номерным фондом не менее 200 единиц и общей площадью не более 12 000 кв. м. В рамках общего финала XI сезона чемпионата CASE-IN в Москве 10 студенческих команд из Санкт-Петербурга, Казани и Нижнего Новгорода презентовали экспертному сообществу свои окончательные решения.
В этом сезоне участникам было предложено разработать проект типового универсального многофункционального комплекса, который можно построить в любом населенном пункте России с минимальными изменениями. Комплекс площадью не более 10 000 кв. м. в 3 этажа (учитывая один подземный этаж с паркингом) должен предусматривать различные помещения, например, офисные пространства, фудкорт, кафе, фитнес-центр, СПА, детский клуб, банк и т.п. Студенческим командам было необходимо учесть при проектировании принципы бережливого производства и современный уровень технологий архитектурно-строительного проектирования.
В ходе отборочных этапов более 360 студентов, объединенных в 85 команд из 25 вузов России и Беларуси, решали кейс по главной теме XII сезона чемпионата CASE-IN «Бережливое производство». География направления в 2024 году расширилась до 2 стран и 19 городов, на старте проекта в 2023 году направление охватило 4 города России.
По итогам отборочных этапов в финал прошли 12 студенческих команд из 9 вузов. На первой строчке согласно балльному рейтингу расположилась команда «Амперсанд» (Санкт-Петербургский горный университет императрицы Екатерины II). Эта команда из северной столицы участвует в CASE-IN впервые, поэтому о выходе в финал ребята даже не думали.
«Нашей основной целью является выложиться на свой максимум и получить как можно больше практических знаний. В финале хотим получить ценный опыт и наработать навыки, которые позволят построить успешную карьеру», — рассказал о планах команды ее капитан Андрей Штыхин.
Еще одни петербургские финалисты, но уже из Санкт-Петербургского архитектурно-строительного университета объясняют свой успех не только качественно выполненным техническим заданием, но и самой идеей:
«Согласно техническому заданию, нужно было разработать универсальный многофункциональный комплекс для разных регионов России. Соответственно, нам требовалось обнаружить фактор, объединяющий нашу большую страну. В ходе исследования мы выяснили, что таким фактором служит достаточно холодный климат. Кроме того, практически вся территория богата зелеными насаждениями. Так возникла идея создать оазис среди городской среды — зимний сад как мощную точку притяжения с зонами отдыха и развивающими детскими площадками. Победу мы разделяем со своим наставником-практиком, обязательно учтем рекомендации экспертов и улучшим свой проект к следующему этапу чемпионата», — поделилась Анастасия Дядюрина, капитан и архитектор команды «Дядюрина и партнеры», магистрантка архитектурного факультета.
Еще одни дебютанты CASE-IN — команда «Уральское Архитектурное Бюро» из Южно-Уральского государственного университета, рассказали, что перед ними была сложная задача, которую необходимо было решить за достаточно ограниченное количество времени:
«Промежуточного успеха нам помогла добиться подкованность и накопленный ранее опыт реальной работы в сфере строительства и BIM, а также слаженные действия членов команды и эффективное взаимодействие. На финале еще больше хотим узнать о строительном деле и получить важные практические знания», — отметил капитан команды Никита Никитин.
Финалисты из Севастопольского государственного университета, объединенные в команду «МореАрхи», на чемпионате смогли улучшить навыки кросс-функционального взаимодействия и перенять лучшие качества друг друга, научились работать с нейросетями и различными программами:
«При разработке своего проекта мы придерживались стиля «Бионика», так как на рынке архитектуры бионическая составляющая имеет дефицит, Необычность формы решения создает ощущения новизны, многофункциональность комплекса — сюжеты развития. Мы считаем, что члены жюри отметили именно наше решение, потому что оно было уникальным, а мы сами уверенно проявили себя при его защите», — поделилась капитан команды Анастасия Бемм.
Чтобы добиться успеха в будущем, считают ребята, нужно поступательно развиваться и не бояться выходить из зоны комфорта, а также всесторонне осваивать профессию инженера. Возможно, именно это и привело 12 команд из 9 вузов в финал лиги CASE-IN:
- Санкт-Петербургский горный университет императрицы Екатерины II;
- Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет;
- Астраханский Государственный Технический университет;
- Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет;
- НИУ Южно-Уральский государственный университет;
- Саратовский государственный технический университет имени Ю. Гагарина;
- Севастопольский государственный университет;
- Калининградский Государственный Технический Университет;
- Белорусско-Российский университет.
Единая транспортная инфраструктура московской агломерации формируется с учетом развития улично-дорожной сети в долгосрочной перспективе. Такой подход, считают эксперты, можно и нужно задействовать в реализации дорожных проектов в крупных городах страны.
К 2024 году должен быть сформирован единый транспортный каркас российской столицы, включающий в себя метро, железные дороги и хордовые магистрали. Об этом в конце прошлого года сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев. Единая транспортная система формируется на десятилетия вперед с учетом дальнейшего развития улично-дорожной сети (УДС) Москвы, Новой Москвы (территории, присоединенные к Москве в 2012 году), городов ближайшего Подмосковья.
Стоит отметить, что поэтапное создание современной единой дорожно-транспортной инфраструктуры московской агломерации началось еще в 2011 году. При реализации масштабного проекта задействовалось цифровое моделирование, которое помогло ускорить решение общих и локальных задач.
В связи с присоединением к Москве новых территорий площадью 148 гектаров неизбежно потребовалось развивать транспортную инфраструктуру, отмечает Михаил Никипорец, заместитель главного инженера компании «ВТМ дорпроект». «При проектировании в новых округах Москвы мы отмечали такие влияющие факторы, как большие масштабы объектов улично-дорожной сети, необходимость увязки со смежными проектами в условиях динамично меняющейся окружающей застройки, размещение в границах проектирования охранных зон объектов культурного наследия и лесопарков. При выполнении проектов УДС на новых территориях Москвы для обеспечения высокого качества в сжатые сроки были созданы информационные цифровые модели, в том числе и с помощью отечественных программных продуктов».
Наиболее яркий пример качественного и сложного проекта, реализованного компанией, добавляет Михаил Никипорец, это объект улично-дорожной сети в поселении Мосрентген. Нами была запроектирована магистральная улица, которая проходит вдоль самого большого строительного рынка в Европе, крупнейшего агрокомплекса «Фуд Сити», нового жилого комплекса, объекта культурного наследия «Церковь Троицы Живоначальной», Троицкого лесопарка и других важных и значимых объектов района. Данная улица соединит две станции метрополитена с транспортными пересадочными узлами «Мамыри» и «Славянский мир».
Создавая комфортную среду
Проектирование улично-дорожной сети, продолжает тему генеральный директор компании «Спецдорога» Владимир Чепига, является одной из основных задач по повышению качества уровня жизни населения больших мегаполисов, к которым, конечно, относится и Москва. Развитие УДС в российской столице возможно за счет увеличения доли общественного транспорта с сокращением личного автомобильного транспорта населения мегаполиса. Строительство автомобильных дорог в центральной части Москвы является очень затратным ввиду больших экономических вложений при подготовительных работах строительства УДС. Еще одним вариантом развития улично-дорожной сети Москвы является строительство новых дорог с реконструкцией существующих преимущественно в периферийной части города. Этот вариант является более экономичным ввиду менее плотной жилой и общественной застройки. В этом случае появляется возможность максимального использования пространства с учетом пожеланий населения и грамотного направления потоков всех участников улично-дорожного пространства, обеспечивая в первую очередь безопасность и комфортную среду.
«Для решения основных задач по обеспечению беспрепятственного и безопасного передвижения транспортных потоков и пешеходов требуются продуманные, а порой и нестандартные решения по обеспечению проходимости транспорта и пешеходов. И в то же время необходимо учитывать такой немаловажный фактор, как городская среда — зона комфорта для населения», — отмечает Владимир Чепига.
Руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ Владимир Плишкин также напоминает, что Москва — крупнейшая городская агломерация как по населению, так и по площади. В ежедневном режиме большое количество людей и машин перемещается из городов-спутников в Москву и обратно. Кроме того, столица — крупнейший транзитный регион.
«Все это означает, что столичная транспортная система испытывает крайне высокую ненормативную нагрузку. Московские власти это понимают и развивают транспортную сеть комплексно: метрополитен, железнодорожный транспорт, автодороги. Проектирование транспортных коридоров в Москве связано с высокой плотностью застройки, но правительство Москвы научилось это делать. Хороший пример в этом направлении — Северо-Восточная хорда. Для реализации таких инициатив необходимы усилия практически всех департаментов и министерств как на уровне Москвы, так и на федеральном. В целом проект единой дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и ближайшего Подмосковья — очень успешный опыт, который необходимо транслировать на крупные города на территории РФ», — резюмирует эксперт.
Мнение
Владимир Плишкин, руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ:
— За последние годы произошли большие изменения в нормативной документации в транспортно-дорожной отрасли: было проработано и актуализировано более 400 документов. На данный момент эта работа продолжается при активном участии дорожной отрасли. Например, изменились требования к характеристикам материалов для гидроизоляции объектов метрополитена. Производители вынуждены на это реагировать. Например, мы выпустили материал с улучшенными характеристиками, который уже успешно прошел испытания на строительстве станций метро в Москве. В дальнейшем, надеемся, практика применения распространится на строительство объектов метрополитена в других городах России.
Дорожные строители уходят от Болонской системы образования и снова вводят пятилетку.
В прошлом году отрасль дорожного строительства вышла на небывалые показатели. Специалисты отремонтировали и возвели в общей сложности порядка 22 тысяч километров дорог, уложив 176 млн кв. м полотна, что на 16 больше предыдущих достижений. На этот год власти ставят задачу не только удержать набранные темпы, но и повысить качество выполняемых работ. Однако последнего сложно добиться без преобразований в области развития кадрового потенциала. В частности, требуется воспитывать новых специалистов и совершенствовать действующих профессионалов отрасли с учетом развития современных технологий и техники. И в этом отношении сейчас происходят колоссальные сдвиги.
Новый подход
В марте Министерство транспорта России утвердило новую концепцию развития дорожного образования до 2035 года, которую в течение всего прошлого года ведомство готовило совместно с отраслевыми экспертами и специалистами Ассоциации дорожного образования и Академии дорожного хозяйства РУТ (МИИТ). Документ предполагает, что на базе Российского университета транспорта (МИИТ) появится Академия дорожного хозяйства и с 2023 года начнет подготовку специалистов. Как пояснил президент ассоциации «Росасфальт» Николай Быстров, для выполнения этого задания Росавтодор уже получил от учреждения здание под создание академии и начал готовить его к набору абитуриентов.
Параллельно дорожники разрабатывают новую учебную программу для всех вузов, участвующих в подготовке кадров для отрасли. Так, решено отказаться от Болонской системы с бакалавриатом и магистратурой, чтобы вернуться к стандартному пятилетнему образованию.
Мостовики снова в деле
Еще одно кардинальное изменение касается возрождения отдельной программы по подготовке мостовиков. Напомним, долгие годы кадры для отрасли получали образование по общей специальности «уникальность зданий и сооружений», в рамках которой изучалось все — от атомных электростанций до мостовых конструкций. «Наконец после долгого позорного периода мы с этой комедией заканчиваем и восстанавливаем отдельные специальности ”автомобильные дороги” и ”мосты и транспортные тоннели”, — заявил президент ассоциации “Росасфальт” Николай Быстров. — Это сверхзадача, и либо мы ее решим, либо сделаем будущее отрасли более чем туманным».
Ожидается, что к разработке учебной программы для восстановленной специальности привлекут практикующих мостовиков и дорожников, крупнейших участников сферы дорожного хозяйства. Кроме того, в учебно-методический совет войдут их коллеги из казенных учреждений и представители заказчиков. Появится и система повышения квалификации для преподавателей дорожных специальностей.
Ведущие автодорожные вузы страны уже подключились к преобразованиям. Например, МАДИ намерен перейти на пятилетку с 2025 года. Как заявил заведующий кафедрой «cтроительство и эксплуатация дорог» Виктор Ушаков во время выступления на конференции «Дороги Евразии», в заведении будут готовить молодежь по специальностям «автомобильные дороги» и «мосты и тоннели».
Трансформация системы должна помочь в решении четырех главных проблем в части подготовки кадров с высшим образованием. Среди них — отсутствие четкого разделения компетенций и сфер трудоустройства бакалавров и магистров, низкий уровень адаптации выпускников вузов к современным требованиям, отсутствие отраслевых специальностей «автомобильные дороги и аэродромы» и «мосты и транспортные тоннели» с пятилетним сроком обучения, а также отсутствие роли регуляторов дорожной деятельности в совершенствовании системы организации высшего образования по направлениям, связанным с дорожной деятельностью.