Ставка — на внебюджет
Возросшая ключевая ставка не заставит инвесторов отказаться от реализации таких масштабных проектов, как ШМСД И КАД-2. По расчетам участников будущих концессий, выгоднее начинать строительство сейчас, чем ждать два года.
В ноябре прошлого года вице-премьер Марат Хуснуллин задал тренд на активное привлечение частных инвестиций в сферу возведения инфраструктуры. Однако возросшая ставка рефинансирования заставила участников рынка государственно-частного партнерства задуматься: стоит ли начинать реализацию крупных проектов сейчас или выгоднее дождаться снижения «ключа»? Ответом на эти вопросы стала дискуссия на полях форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса», который собрал ведущих концессионеров и топ-менеджеров крупнейших банков страны.
В поисках внебюджетных источников
«Сегодня наш главный капитал — это человек. И с точки зрения целеполагания, для строительного комплекса Российской Федерации есть стратегическая задача обеспечить комплексное развитие территорий, в рамках которого нам нужно создавать инфраструктуру нового качества для жизнедеятельности наших граждан, — заявил Максим Степанов, директор департамента строительства правительства Российской Федерации. — Строительная отрасль набрала очень хороший темп развития. При этом мы находимся в ситуации, когда у государства есть ряд задач, которые на данный момент являются ограничением для выделения прямого бюджетного финансирования в реализацию инфраструктурных проектов. Но, как показывает мировой опыт, далеко не всегда строить за счет бюджета — это правильно».
В ближайшем будущем одним из самых масштабных направлений развития должен стать сектор транспортного строительства. Так, пятилетний план дорожной деятельности предполагает работы на общую сумму порядка 13,6 трлн рублей, еще 2,5 трлн рублей сверх этой суммы планируется привлечь для реализации перспективных автодорожных проектов. А если добавить к этому одобренные опции высокоскоростных магистралей, инвестиционную программу «РЖД» и планы по реконструкции портовой и аэропортовой инфраструктуры, то можно говорить о сумме, превышающей 30 трлн рублей. В целом Транспортная стратегия предполагает рост инвестиций к 2035 году на уровне 40%.
По данным Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК), последние девять лет в России уже наблюдается значительный рост инвестиций в транспортной сфере. Однако организации и госкомпании все чаще вкладывают в развитие собственные средства, сокращая объем банковских кредитов в общей структуре инвестиций, тогда как новые тренды требуют увеличения доли внебюджетных источников финансирования транспортных проектов до 62% к 2035 году.
«С самых высоких трибун озвучены масштабнейшие планы инфраструктурного развития, которые красной линией идут через все программные документы правительства. В то же время есть объективные факторы, связанные с вызовами, которые сегодня стоят перед концессионным и ГЧП-рынком: это и высокая ключевая ставка, и необходимость выработать конкретные механизмы привлечения внебюджетных средств в инфраструктуру, — отмечает Игорь Коваль, первый заместитель председателя правления по инвестиционной политике ГК «Автодор». — Кое-что нам уже удалось сделать — это программа субсидирования процентных ставок. Проект постановления правительства на текущем этапе находится на этапе согласований, и для него даже предусмотрено финансирование. Оно пока, может быть, не очень большое, но сейчас важно этот механизм создать и запустить, а дальше масштабировать как в финансовом отношении, так и внутриотраслевом развитии».
Правила работы ГЧП
Решение второго вопроса о совершенствовании практики применения ГЧП ищут при решении конкретных задач. Например, при работе над проектом Широтной магистрали скоростного движения в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.
«Мы понимаем, что нам очень нужен и КАД-2, и ШМСД, — говорит Дмитрий Ялов, заместитель председателя правительства Ленинградской области — председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности. — И естественно, все упирается в общие объемы финансирования федерального и регионального бюджетов. Сейчас идет достаточно сложная дискуссия, связанная с оптимизацией стоимости проекта, и я бы предложил сформулировать некие стандарты, чтобы в будущем мы не приходили к тому, что формальные требования соблюдаем, а стоимость не соответствует той, что согласована на федеральному уровне. Мне кажется, что и нам, и другим заказчикам, концессионерам будет проще с точки зрения того, что мы делаем при оптимизации технических решений, расчета транспортных потоков, потому что пока это некий “черный ящик”: есть проектные институты со своими интересами, есть подрядчики и затянутое принятие решений».
Напомним, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области планируется строительство новых участков ШМСД по концессии при участии банков ВТБ и «Россия». В конце 2023 года проект в общей сложности включал в себя 12 транспортных развязок, 12 путепроводов на пересечении с улицами, 8 путепроводов над железнодорожными путями и мостовой переход через реку Неву протяженностью 777 метров. На данный момент в стадии реализации находится только первый из шести этапов строительства ШМСД, еще два по плану должны начаться до конца 2024 года, а общий срок сдачи объекта намечен на первый квартал 2031 года. В целом новая магистраль призвана обеспечить связь территорий новой застройки Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также морских портов с Мурманским шоссе, что будет способствовать снижению нагрузки на федеральную сеть путем перераспределения транспортных потоков на стыке города и области.
Еще один масштабный проект в Северной столице будет реализовывать главный концессионер страны ГК «Автодор». На данный момент трасса КАД-2 находится на стадии проектирования и числится в ближайших планах работы госкомпании.
Стоит ли ждать?
Участники дискуссии выразили общее мнение, что смещение сроков реализации инфраструктурных проектов невыгодно как для развития государства, так и для конкретных компаний.
«Не надо бояться текущей, казалось бы, страшной ситуации, — говорит Андрей Аверин, генеральный директор ООО “ВТБ Инфраструктурный холдинг”. — Если мы собираемся буквально через неделю подписать концессионное соглашение и будем работать на плавающей ставке, то при первой выборке, которая произойдет через год или еще позже, ключевая ставка будет уже не 16%, а, возможно, 10–12%. То есть “текущий ужас” вообще не окажет никакого влияния на финансовую модель проекта». Эксперт добавил, что отложенная реализация неизменно приведет к удорожанию проекта, а те, кто решатся на старт, сегодня сэкономят порядка 10%.
С мнением согласился директор по работе с ключевыми клиентами бизнес-блока ВЭБ.РФ Андрей Датченко: «Если мы посмотрим на последние бюджетные планы, то все инвестиции по крупнейшим проектам отодвинуты на конец пятилетки. По факту имеет место “развилка”: или начать строить за бюджет через четыре-пять лет, или сейчас — за концессию. Сравнивая, мы видим, что выгоднее приступать сейчас». Согласно расчетам финансиста, отсрочка приведет к инфляционному удорожанию проекта и упущенному эффекту ВВП, тогда как мультипликатор при развитии дорожной сети и дает рост экономики в целом.
Единая транспортная инфраструктура московской агломерации формируется с учетом развития улично-дорожной сети в долгосрочной перспективе. Такой подход, считают эксперты, можно и нужно задействовать в реализации дорожных проектов в крупных городах страны.
К 2024 году должен быть сформирован единый транспортный каркас российской столицы, включающий в себя метро, железные дороги и хордовые магистрали. Об этом в конце прошлого года сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев. Единая транспортная система формируется на десятилетия вперед с учетом дальнейшего развития улично-дорожной сети (УДС) Москвы, Новой Москвы (территории, присоединенные к Москве в 2012 году), городов ближайшего Подмосковья.
Стоит отметить, что поэтапное создание современной единой дорожно-транспортной инфраструктуры московской агломерации началось еще в 2011 году. При реализации масштабного проекта задействовалось цифровое моделирование, которое помогло ускорить решение общих и локальных задач.
В связи с присоединением к Москве новых территорий площадью 148 гектаров неизбежно потребовалось развивать транспортную инфраструктуру, отмечает Михаил Никипорец, заместитель главного инженера компании «ВТМ дорпроект». «При проектировании в новых округах Москвы мы отмечали такие влияющие факторы, как большие масштабы объектов улично-дорожной сети, необходимость увязки со смежными проектами в условиях динамично меняющейся окружающей застройки, размещение в границах проектирования охранных зон объектов культурного наследия и лесопарков. При выполнении проектов УДС на новых территориях Москвы для обеспечения высокого качества в сжатые сроки были созданы информационные цифровые модели, в том числе и с помощью отечественных программных продуктов».
Наиболее яркий пример качественного и сложного проекта, реализованного компанией, добавляет Михаил Никипорец, это объект улично-дорожной сети в поселении Мосрентген. Нами была запроектирована магистральная улица, которая проходит вдоль самого большого строительного рынка в Европе, крупнейшего агрокомплекса «Фуд Сити», нового жилого комплекса, объекта культурного наследия «Церковь Троицы Живоначальной», Троицкого лесопарка и других важных и значимых объектов района. Данная улица соединит две станции метрополитена с транспортными пересадочными узлами «Мамыри» и «Славянский мир».
Создавая комфортную среду
Проектирование улично-дорожной сети, продолжает тему генеральный директор компании «Спецдорога» Владимир Чепига, является одной из основных задач по повышению качества уровня жизни населения больших мегаполисов, к которым, конечно, относится и Москва. Развитие УДС в российской столице возможно за счет увеличения доли общественного транспорта с сокращением личного автомобильного транспорта населения мегаполиса. Строительство автомобильных дорог в центральной части Москвы является очень затратным ввиду больших экономических вложений при подготовительных работах строительства УДС. Еще одним вариантом развития улично-дорожной сети Москвы является строительство новых дорог с реконструкцией существующих преимущественно в периферийной части города. Этот вариант является более экономичным ввиду менее плотной жилой и общественной застройки. В этом случае появляется возможность максимального использования пространства с учетом пожеланий населения и грамотного направления потоков всех участников улично-дорожного пространства, обеспечивая в первую очередь безопасность и комфортную среду.
«Для решения основных задач по обеспечению беспрепятственного и безопасного передвижения транспортных потоков и пешеходов требуются продуманные, а порой и нестандартные решения по обеспечению проходимости транспорта и пешеходов. И в то же время необходимо учитывать такой немаловажный фактор, как городская среда — зона комфорта для населения», — отмечает Владимир Чепига.
Руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ Владимир Плишкин также напоминает, что Москва — крупнейшая городская агломерация как по населению, так и по площади. В ежедневном режиме большое количество людей и машин перемещается из городов-спутников в Москву и обратно. Кроме того, столица — крупнейший транзитный регион.
«Все это означает, что столичная транспортная система испытывает крайне высокую ненормативную нагрузку. Московские власти это понимают и развивают транспортную сеть комплексно: метрополитен, железнодорожный транспорт, автодороги. Проектирование транспортных коридоров в Москве связано с высокой плотностью застройки, но правительство Москвы научилось это делать. Хороший пример в этом направлении — Северо-Восточная хорда. Для реализации таких инициатив необходимы усилия практически всех департаментов и министерств как на уровне Москвы, так и на федеральном. В целом проект единой дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и ближайшего Подмосковья — очень успешный опыт, который необходимо транслировать на крупные города на территории РФ», — резюмирует эксперт.
Мнение
Владимир Плишкин, руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ:
— За последние годы произошли большие изменения в нормативной документации в транспортно-дорожной отрасли: было проработано и актуализировано более 400 документов. На данный момент эта работа продолжается при активном участии дорожной отрасли. Например, изменились требования к характеристикам материалов для гидроизоляции объектов метрополитена. Производители вынуждены на это реагировать. Например, мы выпустили материал с улучшенными характеристиками, который уже успешно прошел испытания на строительстве станций метро в Москве. В дальнейшем, надеемся, практика применения распространится на строительство объектов метрополитена в других городах России.
Дорожные строители уходят от Болонской системы образования и снова вводят пятилетку.
В прошлом году отрасль дорожного строительства вышла на небывалые показатели. Специалисты отремонтировали и возвели в общей сложности порядка 22 тысяч километров дорог, уложив 176 млн кв. м полотна, что на 16 больше предыдущих достижений. На этот год власти ставят задачу не только удержать набранные темпы, но и повысить качество выполняемых работ. Однако последнего сложно добиться без преобразований в области развития кадрового потенциала. В частности, требуется воспитывать новых специалистов и совершенствовать действующих профессионалов отрасли с учетом развития современных технологий и техники. И в этом отношении сейчас происходят колоссальные сдвиги.
Новый подход
В марте Министерство транспорта России утвердило новую концепцию развития дорожного образования до 2035 года, которую в течение всего прошлого года ведомство готовило совместно с отраслевыми экспертами и специалистами Ассоциации дорожного образования и Академии дорожного хозяйства РУТ (МИИТ). Документ предполагает, что на базе Российского университета транспорта (МИИТ) появится Академия дорожного хозяйства и с 2023 года начнет подготовку специалистов. Как пояснил президент ассоциации «Росасфальт» Николай Быстров, для выполнения этого задания Росавтодор уже получил от учреждения здание под создание академии и начал готовить его к набору абитуриентов.
Параллельно дорожники разрабатывают новую учебную программу для всех вузов, участвующих в подготовке кадров для отрасли. Так, решено отказаться от Болонской системы с бакалавриатом и магистратурой, чтобы вернуться к стандартному пятилетнему образованию.
Мостовики снова в деле
Еще одно кардинальное изменение касается возрождения отдельной программы по подготовке мостовиков. Напомним, долгие годы кадры для отрасли получали образование по общей специальности «уникальность зданий и сооружений», в рамках которой изучалось все — от атомных электростанций до мостовых конструкций. «Наконец после долгого позорного периода мы с этой комедией заканчиваем и восстанавливаем отдельные специальности ”автомобильные дороги” и ”мосты и транспортные тоннели”, — заявил президент ассоциации “Росасфальт” Николай Быстров. — Это сверхзадача, и либо мы ее решим, либо сделаем будущее отрасли более чем туманным».
Ожидается, что к разработке учебной программы для восстановленной специальности привлекут практикующих мостовиков и дорожников, крупнейших участников сферы дорожного хозяйства. Кроме того, в учебно-методический совет войдут их коллеги из казенных учреждений и представители заказчиков. Появится и система повышения квалификации для преподавателей дорожных специальностей.
Ведущие автодорожные вузы страны уже подключились к преобразованиям. Например, МАДИ намерен перейти на пятилетку с 2025 года. Как заявил заведующий кафедрой «cтроительство и эксплуатация дорог» Виктор Ушаков во время выступления на конференции «Дороги Евразии», в заведении будут готовить молодежь по специальностям «автомобильные дороги» и «мосты и тоннели».
Трансформация системы должна помочь в решении четырех главных проблем в части подготовки кадров с высшим образованием. Среди них — отсутствие четкого разделения компетенций и сфер трудоустройства бакалавров и магистров, низкий уровень адаптации выпускников вузов к современным требованиям, отсутствие отраслевых специальностей «автомобильные дороги и аэродромы» и «мосты и транспортные тоннели» с пятилетним сроком обучения, а также отсутствие роли регуляторов дорожной деятельности в совершенствовании системы организации высшего образования по направлениям, связанным с дорожной деятельностью.