Мастер-план будущего
Более ста мастер-планов городов уже запроектировано. Однако лишь некоторые из них приносят территориям новое дыхание и долгожданные инвестиции, тогда как остальные ложатся на полку ненужным грузом. Эксперты уверены, что секрет успешной стратегии — в локальной идентичности.
«По сути, мастер-план — это неформальный договор между горожанами, бизнесом и властью о том, каким они хотят видеть город в будущем», — говорит Григорий Соломин, директор компании «Новая земля» и разработчик самого первого в России мастер-плана, добавляя, что именно культурная идентичность помогает определить общие для людей ценности и, как следствие, отразить их в городской структуре.
Например, жители Улан-Удэ сразу сказали, что их особенно заботят вопросы экологии. И при рассмотрении проблемы оказалось: за последние 30 лет город вырос вдвое, в основном за счет частного сектора, где нет центрального отопления, и люди топят печи углем. Мастер-план предложил пересмотреть принятые решения и заняться комплексным развитием тех территорий, где уже есть дороги, инженерная инфраструктура, сети, объекты культуры, сервиса и торговли. Документ приняли в работу, отозвали выданные разрешения на строительство и приступили к возведению КРТ «Батарейка» и «Приречное» на берегу реки в центре города, где раньше располагалось аварийное и ветхое жилье.
Рабочая сила Севера
Опыт разработчиков показал, что переустраивать жизнь людей без учета принятых ими культурных ценностей и традиций — пустая трата средств и времени. Так, в 2017 году жители поселка Тухард на Таймыре отказались переезжать в новые дома, которые для них построил инвестор. Люди предпочли жить по 8–10 человек в старых строительных вагончиках, тогда как новая недвижимость лишь изредка открывает двери туристам из числа любителей северного сияния.
Сегодня Тухард готовятся перестраивать вновь, и все планы четко согласовывают с местным населением. Как поясняет Олег Шапиро, сооснователь архитектурного бюро Wowhaus, в этом городке зарегистрирована всего тысяча человек, но это треть от общей численности коренных народов Севера, проживающих на Таймыре. Люди гордятся традиционным укладом жизни, и летом 60% из них уезжают в тундру, где занимаются оленеводством и рыболовством, а те, кто остаются в поселке, трудятся на предприятии газовой отрасли. Мастер-план предлагает перенести городок на два километра ближе к берегу реки, где на площади в 55 га очень компактно будет расположено жилье с необходимыми объектами инфраструктуры. При этом новые дома по своим свойствам будут напоминать традиционный чум. «Мы тщательно изучали строение чума, и оказалось, что он обладает свойством энергосбережения (удивительно современной вещью), а также выполняет сакральную функцию — обеспечивает контакт с небом. На основе этих принципов традиционного жилья были спроектированы индивидуальные жилые дома», — уточняет архитектор. Ожидается, что строительство нового поселка полностью завершится в 2026 году.
Масштабная перестройка ожидает и Воркуту — город молодых мужчин. По мнению авторов предварительного исследования, управляемое сжатие позволит демонтировать значительную часть пустующих и ветхих зданий, избавиться от ветровых коридоров и поселить жителей ближе к значимым социальным объектам.
А в Тобольске, который когда-то управлял всей Сибирью и Аляской, предлагается создать новые общественные центры на исторической территории. Как рассказывает Олег Шапиро, долгое время Нижний посад оставался будто отрезанным от города, так как большая часть населения стотысячника проживала в верхней части, отстроенной в 50–60-е годы прошлого века, и не заходила в нижнюю. Чтобы дать импульс новому рождению, авторы мастер-плана предложили реконструировать исторические постройки и благоустроить набережные малых рек, превратив их в центры притяжения людей. Часть идей уже реализуется: в городе реконструирована Базарная площадь, а строители готовятся приступить к возведению концертного зала под названием «Алябьев холл» и здания для Музея химии. В недалеком будущем они станут ключевыми точками для пешеходных и велосипедных маршрутов. Помимо этого, в Нижнем посаде появятся новые гостиничные комплексы, а также пройдет реновация жилых кварталов.
Отметим, что изменения в подходе к городскому планированию начались с приходом в Тобольск «Сибура». Для крупной корпорации населенный пункт важен как актив, поэтому на повестке дня — главный вопрос: как сделать так, чтобы в город приезжали новые жители? Мастер-план предлагает решать поставленную задачу через раскрытие туристического потенциала и развитие исторической части города.
Гостеприимный Кавказ
Тем временем один из главных туристических центров России формируется на Кавказе. Силы ведущих специалистов брошены на раскрытие потенциала территории и формирование стратегии развития. В частности, Институт генплана Москвы только что завершил работу над масштабным документом, определяющем будущее агломерации Кавказских Минеральные Вод с детальной проработкой проектных решений для курортов Ессентуки, Пятигорск и Железноводск. В целом документ охватил развитие восьми муниципальных образований, семи городов, множества сельских населенных пунктов и четырех городов-курортов.
«На сегодняшний день санатории не совсем отвечают современным требованиям. Требуется модернизация, реновация и формирование полноценной туристической инфраструктуры, — говорит Елена Прохоровская, начальник комплексной мастерской градостроительного планирования Института Генплана Москвы. — При этом есть множество ограничений для нового строительства, что отпугивает инвесторов». К слову, ожидается, что именно последние с помощью собственных проектов и инвестиций примут участие в раскрытии туристического потенциала Кавказа. Специально для этого специалисты Института Генплана Москвы сформировали перспективные площадки для нового строительства. Часть располагается в границах особых экономических зон туристско-рекреационного типа, например «Солнечная долина» в Кисловодске, «Каменная балка» в Ессентуках, «Гора развалка» в Железноводске и инвестиционная площадка на юго-восточном склоне горы Машук в Пятигорске. Впрочем, агломерация не будет лишь лечебной здравницей. В стратегии прописаны также площадки для развития агрономического и делового туризма.
Традиционный подход
В 2023 году началась работа над мастер-планом Грозного. Авторы предложили отразить в градостроительных решениях местную традицию, согласно которой все члены семьи проживают вместе. «Мы спроектировали мусульманский многоквартирный дом, в котором семья, состоящая из нескольких поколений, может выбрать большой блок и разделить его на отдельные квартиры с общей обеденной зоной для сбора всей семьи», — рассказывает Юлия Зубарик, руководитель архитектурно-градостроительного бюро «Мастерс план». Предлагаются и решения для тех, кто захочет жить в частном доме, — в комплексах индивидуальной жилой застройки появятся сблокированные земельные участки.
Дань традициям отдают и молодые архитекторы Абхазии. Например, внимания заслуживает каталог знаков и образов идентичности, которые авторы используют при создании новых объектов образования. За основу планировочного решения детского сада разработчики взяли зонирование абхазского двора с большим деревом в центре — издревле именно в такой обстановке старейшины рода делились своей мудростью с детьми. Дополнили картину обожженной глиняной черепицей в отделке крыши, обозначив, что огонь всегда являлся домашней святыней и отражал понятие продолжения рода.
«Город без лица не нужен современному человеку, — резюмирует Сергей Георгиевский, соучредитель агентства стратегического развития «Центр». — И чтобы бороться за качество человеческого потенциала, у города должно быть не просто лицо, а сильно выраженная идентичность».
Единая транспортная инфраструктура московской агломерации формируется с учетом развития улично-дорожной сети в долгосрочной перспективе. Такой подход, считают эксперты, можно и нужно задействовать в реализации дорожных проектов в крупных городах страны.
К 2024 году должен быть сформирован единый транспортный каркас российской столицы, включающий в себя метро, железные дороги и хордовые магистрали. Об этом в конце прошлого года сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев. Единая транспортная система формируется на десятилетия вперед с учетом дальнейшего развития улично-дорожной сети (УДС) Москвы, Новой Москвы (территории, присоединенные к Москве в 2012 году), городов ближайшего Подмосковья.
Стоит отметить, что поэтапное создание современной единой дорожно-транспортной инфраструктуры московской агломерации началось еще в 2011 году. При реализации масштабного проекта задействовалось цифровое моделирование, которое помогло ускорить решение общих и локальных задач.
В связи с присоединением к Москве новых территорий площадью 148 гектаров неизбежно потребовалось развивать транспортную инфраструктуру, отмечает Михаил Никипорец, заместитель главного инженера компании «ВТМ дорпроект». «При проектировании в новых округах Москвы мы отмечали такие влияющие факторы, как большие масштабы объектов улично-дорожной сети, необходимость увязки со смежными проектами в условиях динамично меняющейся окружающей застройки, размещение в границах проектирования охранных зон объектов культурного наследия и лесопарков. При выполнении проектов УДС на новых территориях Москвы для обеспечения высокого качества в сжатые сроки были созданы информационные цифровые модели, в том числе и с помощью отечественных программных продуктов».
Наиболее яркий пример качественного и сложного проекта, реализованного компанией, добавляет Михаил Никипорец, это объект улично-дорожной сети в поселении Мосрентген. Нами была запроектирована магистральная улица, которая проходит вдоль самого большого строительного рынка в Европе, крупнейшего агрокомплекса «Фуд Сити», нового жилого комплекса, объекта культурного наследия «Церковь Троицы Живоначальной», Троицкого лесопарка и других важных и значимых объектов района. Данная улица соединит две станции метрополитена с транспортными пересадочными узлами «Мамыри» и «Славянский мир».
Создавая комфортную среду
Проектирование улично-дорожной сети, продолжает тему генеральный директор компании «Спецдорога» Владимир Чепига, является одной из основных задач по повышению качества уровня жизни населения больших мегаполисов, к которым, конечно, относится и Москва. Развитие УДС в российской столице возможно за счет увеличения доли общественного транспорта с сокращением личного автомобильного транспорта населения мегаполиса. Строительство автомобильных дорог в центральной части Москвы является очень затратным ввиду больших экономических вложений при подготовительных работах строительства УДС. Еще одним вариантом развития улично-дорожной сети Москвы является строительство новых дорог с реконструкцией существующих преимущественно в периферийной части города. Этот вариант является более экономичным ввиду менее плотной жилой и общественной застройки. В этом случае появляется возможность максимального использования пространства с учетом пожеланий населения и грамотного направления потоков всех участников улично-дорожного пространства, обеспечивая в первую очередь безопасность и комфортную среду.
«Для решения основных задач по обеспечению беспрепятственного и безопасного передвижения транспортных потоков и пешеходов требуются продуманные, а порой и нестандартные решения по обеспечению проходимости транспорта и пешеходов. И в то же время необходимо учитывать такой немаловажный фактор, как городская среда — зона комфорта для населения», — отмечает Владимир Чепига.
Руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ Владимир Плишкин также напоминает, что Москва — крупнейшая городская агломерация как по населению, так и по площади. В ежедневном режиме большое количество людей и машин перемещается из городов-спутников в Москву и обратно. Кроме того, столица — крупнейший транзитный регион.
«Все это означает, что столичная транспортная система испытывает крайне высокую ненормативную нагрузку. Московские власти это понимают и развивают транспортную сеть комплексно: метрополитен, железнодорожный транспорт, автодороги. Проектирование транспортных коридоров в Москве связано с высокой плотностью застройки, но правительство Москвы научилось это делать. Хороший пример в этом направлении — Северо-Восточная хорда. Для реализации таких инициатив необходимы усилия практически всех департаментов и министерств как на уровне Москвы, так и на федеральном. В целом проект единой дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и ближайшего Подмосковья — очень успешный опыт, который необходимо транслировать на крупные города на территории РФ», — резюмирует эксперт.
Мнение
Владимир Плишкин, руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ:
— За последние годы произошли большие изменения в нормативной документации в транспортно-дорожной отрасли: было проработано и актуализировано более 400 документов. На данный момент эта работа продолжается при активном участии дорожной отрасли. Например, изменились требования к характеристикам материалов для гидроизоляции объектов метрополитена. Производители вынуждены на это реагировать. Например, мы выпустили материал с улучшенными характеристиками, который уже успешно прошел испытания на строительстве станций метро в Москве. В дальнейшем, надеемся, практика применения распространится на строительство объектов метрополитена в других городах России.
Дорожные строители уходят от Болонской системы образования и снова вводят пятилетку.
В прошлом году отрасль дорожного строительства вышла на небывалые показатели. Специалисты отремонтировали и возвели в общей сложности порядка 22 тысяч километров дорог, уложив 176 млн кв. м полотна, что на 16 больше предыдущих достижений. На этот год власти ставят задачу не только удержать набранные темпы, но и повысить качество выполняемых работ. Однако последнего сложно добиться без преобразований в области развития кадрового потенциала. В частности, требуется воспитывать новых специалистов и совершенствовать действующих профессионалов отрасли с учетом развития современных технологий и техники. И в этом отношении сейчас происходят колоссальные сдвиги.
Новый подход
В марте Министерство транспорта России утвердило новую концепцию развития дорожного образования до 2035 года, которую в течение всего прошлого года ведомство готовило совместно с отраслевыми экспертами и специалистами Ассоциации дорожного образования и Академии дорожного хозяйства РУТ (МИИТ). Документ предполагает, что на базе Российского университета транспорта (МИИТ) появится Академия дорожного хозяйства и с 2023 года начнет подготовку специалистов. Как пояснил президент ассоциации «Росасфальт» Николай Быстров, для выполнения этого задания Росавтодор уже получил от учреждения здание под создание академии и начал готовить его к набору абитуриентов.
Параллельно дорожники разрабатывают новую учебную программу для всех вузов, участвующих в подготовке кадров для отрасли. Так, решено отказаться от Болонской системы с бакалавриатом и магистратурой, чтобы вернуться к стандартному пятилетнему образованию.
Мостовики снова в деле
Еще одно кардинальное изменение касается возрождения отдельной программы по подготовке мостовиков. Напомним, долгие годы кадры для отрасли получали образование по общей специальности «уникальность зданий и сооружений», в рамках которой изучалось все — от атомных электростанций до мостовых конструкций. «Наконец после долгого позорного периода мы с этой комедией заканчиваем и восстанавливаем отдельные специальности ”автомобильные дороги” и ”мосты и транспортные тоннели”, — заявил президент ассоциации “Росасфальт” Николай Быстров. — Это сверхзадача, и либо мы ее решим, либо сделаем будущее отрасли более чем туманным».
Ожидается, что к разработке учебной программы для восстановленной специальности привлекут практикующих мостовиков и дорожников, крупнейших участников сферы дорожного хозяйства. Кроме того, в учебно-методический совет войдут их коллеги из казенных учреждений и представители заказчиков. Появится и система повышения квалификации для преподавателей дорожных специальностей.
Ведущие автодорожные вузы страны уже подключились к преобразованиям. Например, МАДИ намерен перейти на пятилетку с 2025 года. Как заявил заведующий кафедрой «cтроительство и эксплуатация дорог» Виктор Ушаков во время выступления на конференции «Дороги Евразии», в заведении будут готовить молодежь по специальностям «автомобильные дороги» и «мосты и тоннели».
Трансформация системы должна помочь в решении четырех главных проблем в части подготовки кадров с высшим образованием. Среди них — отсутствие четкого разделения компетенций и сфер трудоустройства бакалавров и магистров, низкий уровень адаптации выпускников вузов к современным требованиям, отсутствие отраслевых специальностей «автомобильные дороги и аэродромы» и «мосты и транспортные тоннели» с пятилетним сроком обучения, а также отсутствие роли регуляторов дорожной деятельности в совершенствовании системы организации высшего образования по направлениям, связанным с дорожной деятельностью.