В течение последних 5 лет Приморский район Санкт-Петербурга развивается наиболее интенсивными темпами. Именно здесь жилищное строительство приобрело массовый масштаб впервые с 1980-х гг. К двум сложившимся в районе промзонам добавились еще две – Конная Лахта и Южная Каменка, не считая проектируемой ОЭЗ «Ново-Орловская». Ударные темпы развития района, где сегодня проживает каждый девятый петербуржец, омрачаются лишь одним обстоятельством – отставанием развития транспортной инфраструктуры, в особенности путепроводов. Промедление в развитии дорожно-мостовой инфраструктуры обходится издержками для всех деловых и социальных категорий. И они будут возрастать, пока остро необходимые развязки – не в трех точках, а, по крайней мере в пяти – не дадут вздохнуть «закупоренному» железнодорожными трассами району.

«Ворота» без створок

На одном из последних заседаний Градостроительного Совета рассматривался оригинальный, решенный как ансамбль, замечательно смотрящийся со всех сторон проект застройки треугольника между пр. Испытателей, Богатырским и Коломяжским. При этом вносились предложения по гармонизации ансамбля, дебатировалась высотность застройки, не забыли о парковочных местах и о правильном сочетании внутриквартальных проездов и аллей. И только один вопрос остался за рамками обсуждения – о том, как будущие жители «ворот Приморского района» будут из этого района выбираться.

Вскользь упоминалось, что не сегодня-завтра будет сооружен путепровод по Коломяжскому пр., и уйдет в прошлое столь архаическое явление, как шлагбаум в черте города – у железнодорожной станции «Новая Деревня». Впрочем, днями ранее заместитель главы Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Сергей Кельбах разъяснял, что до окончания реконструкции Приморского пр. об этом мечтать не приходится.

Между тем, жители домов по ул. Савушкина предлагали другое место для путепровода – по Омской ул. Но ансамбль в треугольнике трех проспектов абсолютно исключает эту возможность – как в качестве альтернативы, так и в качестве дополнительной переправы через железнодорожную линию. Поскольку даже при острой потребности в дополнительной транспортной связи изменения в Генплан вносить будет поздно: ось трассы упрется либо в новую застройку, либо в спортивный объект «Газпрома» по пр. Испытателей – единственной нити, связывающей северную часть Приморского района с соседним, Выборгским.

Уже сегодня транспортная пробка на этой трассе по утрам тянется на протяжении почти километра. Пробивка Богатырского пр. в сторону переезда не разрешит проблемы, считает начальник сектора строительства Приморского района Николай Михеев. Он напоминает, что в районе ныне застраивается еще 5 жилых кварталов, так что поток транспорта на восток станет только интенсивнее. Одновременно активно осваиваются возникшие в советский период промзоны, где незавершенные объекты обретают новых владельцев. Так, крупнейший дистибьютор продуктов «Холдинг 78» задумал строительство автопарка в промзоне «Коломяги». Ближайшие логистические мощности холдинга, по словам представителя компании Сергея Анисимова, расположены в промзоне «Парнас». Этой фирме, как и многим другим, необходимо непрерывное сообщение с Выборгским районом.

Пока в администрации Приморского района с нетерпением ждут строительства новых путепроводов, простаивающий в «пробках» транспорт ищет обходные пути, что отнюдь не радуют жителей кварталов, где прокладываются полулегальные «автотропы».

В начале августа Комиссия по транспортному комплексу ЗакСа провела специальные слушания, посвященные экологическим проблемам Суздальских озер. Именно по узким улочкам малоэтажной застройки Шувалова, выходящим на Выборгское шоссе, и просачиваются транспорт из соседнего района – если можно применить такой термин к многотонным грузовикам.

Глава комиссии Игорь Риммер настаивал на применении жестких мер к водителям, игнорирующим ограничительные знаки. Однако глава 3 отдела УГИБДД Александр Ионков напомнил, что в функции его ведомства не входит регулирование транспортного потока. По согласованию с представителями администрации было решено организовать одностороннее движение на участке Большой Озерной ул. от шлагбаума на ул. Сегалева, где и «просачиваются» грузовики, до Верхнего озера. Но транзитный поток при этом не пощадит два других озера, сместившись на проходящую между ними Эриванскую ул.

Владелец дома на углу Елизаветинской и Софийской ул., пригласил представителей ГИБДД и района побывать у него в гостях в рассветную пору, когда по улочке между двух озер проносится караван мусоровозов, держащих курс на Новоселки.

Казалось бы, где Новоселки и где Шувалово? Но другого пути у машин «Спецтранса» действительно нет, кроме объезда по Приморскому пр. и Горскому шоссе. И как ни расширяй приморскую трассу, мусоросборщикам БКА и СПЧ до нее еще нужно как-то добраться. По Планерной? Но там путепровод загружен еще больше. Его тоже собираются расширить, но только после ввода Коломяжского.

«Мусорный поток» возник из той же переменчивости планов городских хозяйственных органов. Как напоминает Н.Михеев, в начале 1980-х гг. полигон для утилизации отходов предполагалось устроить почти у самого Юнтоловского разлива, к югу от заказника. Но в период перестройки власти уступили экологам, и там началось жилищное строительство. Уже в наше время неоднократно поднимался вопрос о закрытии полигона в Новоселках, однако уже по иным причинам, в частности, из-за разделения региона на два субъекта федерации, Новоселки так и остались безальтернативным кладбищем городских ТБО.

Сейчас власти Приморского района заняты ликвидацией стихийной свалки у переезда на Планерной, где освободится место для новых промышленных и складских объектов. Здесь планируется и обустройство мусоросортировочного комплекса полного цикла. Но даже если представить себе суперсовременный комплекс, не приносящий ни малейшего ущерба ни Лахтинскому разливу, ни Юнтоловскому заказнику, транспортная проблема только усугубляется. И будущим обитателям южных кварталов СПЧ, выставляемых ныне на торги, впору задуматься об этом, равно как и самим участникам торгов.

Депутат городского ЗакСа Терентий Мещеряков заверял жителей малоэтажной застройки Шувалова и Озерков, что от транспортного потока из Приморского района их «на 90%» избавят транспортные развязки на Светлановской пл. и на Поклонной горе.

Выделение средств на строительство развязки на Поклонной горе предусматривалось еще Перечнем приоритетных мероприятий по реконструкции и развитию улично-дорожной сети, утвержденным в феврале 2004 г. Проект включал и строительство эстакады на Поклонногорской ул. с переездом над Выборгской железной дорогой; еще один путепровод планировался у станции «Удельная». Но осенью 2005 г. строительство этих объектов, которых ждали оба района, было отложено.

Сообщая об этом, пресса ссылалась на мнение топ-менеджера ЗАО «ВАД» о том, что Кольцевая дорога решит все проблемы. А директор по развитию ОАО «ПСБ-Инвест» Николай Вечер заверял, что отсрочка строительства развязок мало повлияет на инвестиционную привлекательность района. Ибо «строительство жилья на севере города уже не идет такими темпами, как раньше», а «выделение новых пятен не зависит от строительств дорог». Смыслом этого высказывания хочется поинтересоваться в КГА. Ведь если выделение новых пятен не зависит от строительства дорог, значит, никакого градостроительного планирования в городе не существует.

Откорректированный перечень приоритетных развязок, утвержденный постановлением №1965 в декабре 2005 г., предусматривал ассигнования на путепровод на Поклонной горе в 2008 г. Год наступил, но работы так и не начались. Теперь депутат Т.Мещеряков уверяет, что Поклонногорскую развязку наконец начнут строить в 2009 г., благо проект давно готов. Глава Выборгского района Константин Шмелев называет уже 2010 г.

По словам начальника отдела мониторинга Генплана КГА Александра Мюльберга, градостроители никак не могут непосредственно повлиять на ответственное ведомство - КБДХ. В свою очередь, замглавы КБДХ С.Кельбах поясняет, что от планов строительства путепровода у станции «Удельная» его ведомство вообще отказалось, а в Поклонногорский проект «пришлось внести изменения».

Коррекция проекта закономерна: за 3 года успела застроиться и южная сторона Поклонногорской ул., и тот участок Фермского шоссе, куда должен был выйти путепровод со стороны «Удельной». Теперь уже несомненно, что расширение Поклонногорской и ее вывод в Приморский район – где теперь надо обойти и «Никитинскую усадьбу» - произойдет не иначе, как за счет старой малоэтажной застройки, которая, однако, находится в собственности и обойдется недешево.

Новому главе Выборгского района придется пожинать результаты вереницы решений своих предшественников, равно как и «невмешательство» КГА, разрешившего отвести под застройку южную сторону Поклонногорской ул. По словам Т.Мещерякова, сейчас район проверяет правомерность выделения земельных участков у Верхнего озера: здесь на розданных в 1990-х гг. землях выстроены капитальные здания прямо на инженерной инфраструктуре, перекладка которой необходима для сооружения развязки на Поклонной горе.

Хорошо бы подсчитать, во сколько обошелся простой тут грузового и частного транспорта за 4 года, сколько выхлопа обогатило близлежащие «живописные виды», и как это сказалось на цене и статусе недвижимости. И еще: насколько возрастет общая стоимость строительства развязки на Поклонной вместе с путепроводом через железную дорогу и расширением трассы, с учетом всех обстоятельств?

Как считает глава Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрий Агафонов, дальнейшая экономия на развитии транспортной инфраструктуры Приморского района недопустима – в особенности с учетом стремительной автомобилизации, обгоняющей расчет транспортных нагрузок. По его мнению, никакой район нельзя считать благоустроенным, если не решена проблема транспортного доступа.

Для Приморского района затягивание строительства восточных путепроводов – еще большая головная боль. Быстрых подвижек не ожидается и на юге: если реконструкция развязки на Планерной входит в ближайшие планы КБДХ, то путепровод-дублер на Туристской ул. начнет строиться только в 2014 г.

На картах Генплана все выглядит оптимистично. Помимо названных проектов, предполагается организовать транспортную связь с Выборгским районом по продолжению Суздальского пр. По словам представителей ЗАО «Озерки», застраивающего комплекс «Новая Скандинавия», этот вопрос городские чиновники с компанией обсуждали. Речь шла о том, чтобы новый переезд был построен за счет самого ЗАО «Озерки» и ЗАО «ЮИТ Лентек», развивающей собственный проект по другую сторону железной дороги.

Привлечение бизнеса к развитию транспортной инфраструктуры – разумная идея, однако в том случае, если бизнес сам в этом заинтересован. Между тем вся прелесть «Новой Скандинавии» состояла в тишине и покое живописного места у озера. Для «ЮИТ-Лентек» путепровод более актуален – тем более что компания намерена участвовать и в развитии промзоны «Ново-Орловская», которую и будет обслуживать новая трасса. Однако строительство самой промзоны пока тормозится, о чем говорит только что утвержденное Смольным перераспределение лимитов финасирования на инженерную инфраструктуру. Освобожденные средства решено «бросить», в частности, на обеспечение новых участков для автопрома. Один из них – территория будущего завода Hyundai в Каменке – в нескольких километрах к северу от Шувалова.

Строительной технике для реализации проекта Hyundai придется следовать по тому же маршруту, что и мусоровозам – по Выборгскому, а затем по Горскому шоссе. Инвесторам ждать накладно, а на Приморском шоссе в период строительства развязки на Планерной просторнее не станет. Притом здесь технике придется разъезжаться со строителями многочисленных проектов Конной Лахты. Когда строился узкий переезд над КАД по некогда тихой окраинной дороге от Горского шоссе на Ольгино, эти обстоятельства не принимались в расчет.

На картах Генплана отображены два новых выезда к участкам строительства новых автозаводов с юга, минуя главную выездную трассу Выборгского района. Один из них – по той же Планерной в противоположном направлении. Маловероятно, что поток транспорта по этой трассе порадует жителей местной элитной застройки, посетителей будущего зоопарка, не говоря уже об экологах. Задуман также выезд по продолжению Комендантского пр., но и здесь Генплан предусматривает многоэтажную застройку – впрочем, на постпроектный период, то есть после 2015 г. По этой трассе к тому же переезда через КАД с выходом на Горское шоссе не запланировано. Путепроводы, как напоминает А.Мюльберг, повышают стоимость новых автодорог в несколько раз.

Что делать? Руководитель 1-й мастерской НИПЦ Генплана Борис Николащенко предлагает единственное решение, позволяющее не менять Генплан и в то же время сэкономить на путепроводах. Если продолжить существующую автодорогу вдоль западной стороны железнодорожных путей Выборгского направления от ул. Сегалева на север, то она пройдет под планируемым путепроводом на Суздальском и беспрепятственно выйдет к развязке на КАД. Продолжив эту мысль, можно предложить и вывод этой трассы, точно таким же способом минуя КАД, непосредственно на Горское шоссе, для чего – по крайней мере сегодня – нет никаких препятствий. Впрочем, принимая во внимание планы дальнейшего промышленного развития района, этой «отдушины» будет явно недостаточно.

Об остроте транспортной проблемы Приморского района свидетельствует и то, что на слушаниях по проекту Правил землепользования и застройки в Выборгском районе два часа из четырех выступали возмущенные жители Озерков, Шувалова и Парголова, предлагавшие даже вовсе отказаться от промышленных проектов в Конной Лахте и Каменке, поскольку они перегружают Выборгское шоссе.

Характерно, что организаторы слушаний разошлись во мнениях, называя городское ведомство, ответственное за разрешения проблемы. А.Мюльберг напомнил, что планирование строительства путепроводов определяет КБДХ. А заместитель главы районной КЗЗ Игорь Мясников ссылается на Концепцию развития транспортно-логистической инфраструктуры, разработанную Комитетом по транспортно-транзитной политике.

Между тем еще одно ведомство – Комитет по инвестициям и стратегическим проектам – принимает делегацию из Японии с участием представители компаний, специализирующихся в строительстве дорог и мостов. На вопрос о возможном участии японских фирм в проектах развития инфраструктуры в рамках государственно-частного партнерства, глава информационного управления КИСП Марина Дунаева ограничивается фактом участия компании Mitsui в конкурсе на строительство «Надземного экспресса». В Петербурге форма государственно-частного партнерства почему-то распространяется только на самые масштабные и дорогостоящие проекты. Между тем в Ленобласти разрабатываются проекты ГЧП по строительству мостовых сооружений куда меньшего значения, чем путепроводы, необходимые для обеспечения стратегических инвестпроектов.

ГЧП в Европе являются обычным способом решения проблем городского хозяйства. Привлечение японских компаний, коллеги которых настроены на развитие не только автопроизводства, но и логистики, помогло бы сэкономить средства на развязки, учитывая японский опыт сбережения энергоресурсов и рециклинга материалов. Недостает только единства стратегии города в «комплексных вопросах», как именует транспортную проблему Приморского района заместитель главы КГА Виктор Полищук.

Между тем В.Матвиенко возлагает сегодня особую ответственность на Градостроительный совет. Привлечение к его работе культурно-артистической общественности, как показала практика, эффекта не принесло. Зато тем дальше, чем отчетливее обнаруживается зияющее отсутствие абсолютно необходимого действующего лица – господина Транспортного потока, которому при каждом споре, сдерживая амбиции и творческий полет, должны уступать господин Капитал и госпожа Эстетика. Иначе самые привлекательные треугольники с полукруглыми ансамблями на деле окажутся бермудскими.

Без развития стройиндустрии невозможна реализация тех амбициозных проектов в сфере жилищного, транспортного, энергетического строительства, которые заявлены сегодня в России. По данным региональных органов по ценообразованию, в структуре стоимости строительства, доля стройматериалов в 2000-2008 гг. в среднем составила 63,9%, а доля строительно-монтажных работ – не более 27,67%. Не случайно, поэтому, в ходе пресс-конференции заместителя главы Министерства регионального развития Сергея Круглика, посвященной итогам развития отрасли в I полугодии 2008 г., теме индустрии строительных материалов было уделено особое внимание.

Все хорошо, прекрасная маркиза…

Согласно приведенным данным, в I полугодии 2008 г. произошел незначительный спад производства цемента на 2,6% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. – в основном за счет снижения темпов жилищного строительства (Москва – 49,3%, Московская область – 93%, Санкт-Петербург – 80,4% и в других регионах РФ).

Основной причиной этого, по мнению, специалистов Минрегионразвития является продолжающий рост цен на жилье, и как следствие, спад покупательского спроса. Также немаловажным фактором стало увеличение импорта более дешевого цемента из Китая и Турции. В I полугодии 2008 г. в Россию ввезено более 3 млн. тонн цемента. Для сравнения, импорт цемента за весь 2007 г. составил 2,4 млн. тонн.

Интересно, при этом, что рост стоимости цемента в среднем по РФ за I полугодие 2008 г. составил 13%. Как отметил в связи с этим С.Круглик, «Традиционное объяснение причин роста цены на цемент (спрос превышает предложение) перестала «работать». Раз есть спад производства, значит рынок насыщен. И тем не менее цена продолжает расти, хоть и значительно меньшими темпами, чем в 2007 г.».

Среди других стройматериалов наблюдается устойчивый рост производства. Так, выпуск строительного стекла за I полугодие 2008 г. возросло на 13,9%, стекла листового термополированного – на 4,7%, мягких кровельных материалов – на 7,1%, изделий санитарных керамических – на 8,6%, стеновых материалов – на 12,7%, кирпича строительного – на 8,7%, сборного железобетона – на 6,7%, нерудных стройматериалов – на 17,1%, щебня и гравия – на 16%.

В последние годы наблюдается неуклонный рост создания новых предприятий по производству стройматериалов (за исключением цементных заводов). Так, за I полугодие 2008 г. введено в эксплуатацию 146 объектов производства и технологических линий, обеспечивающих выпуск широкого ассортимента конкурентоспособных материалов. Наиболее значимые объекты введены в Ленинградской области, Краснодарском крае, Татарстане, Нижегородской и Свердловской областях, Новосибирске и Амурской области.

Продукция стройиндустрии, произведенная в РФ, ориентирована в основном на внутренний рынок. Материалы основного общестроительного назначения (цемент, стеновые, нерудные материалы, сборные железобетонные изделия и др.) импортируются в незначительном количестве, и доля продукции отечественных производителей в объеме продаж на внутреннем рынке традиционно составляет 98-100%.

Несмотря на рост внутреннего спроса и соответствующий рост выпуска ряда отделочных материалов, на рынке наблюдается жесткая конкуренция с зарубежными производителями и поставщиками. При этом следует отметить, что по таким материалам, как керамическая плитка, линолеум, сухие строительные смеси, доля импортной продукции на российском рынке снизилась более чем в 2 раза. Сегодня доля отечественной продукции на рынке по линолеуму составляет 81,2%, керамической плитки – 72,2%, сухих строительных смесей – 90%. Наиболее экспортоориентированным материалом является асбест (50% от всего объема производства). По остальным материалам доля экспорта в объеме производства составляет 5-14%.

Продолжающийся рост цен в базовых отраслях экономики (в первую очередь, в топливно-энергетическом комплексе) приводит к росту цен в стройиндустрии, что негативно сказывается на конкурентоспособности продукции отечественных производителей. Это относится прежде всего к предприятиям цементной и стекольной промышленности, использующих энергоемкие технологии и часто эксплуатирующих устаревшие оборудование. Доля энергоресурсов для этой продукции выше среднего показателя по отечественной промышленности в целом и значительно выше мирового уровня.

Соотношение между ценой производителя и ценой приобретения в среднем по России достигает двукратного значения, что обусловлено транспортными, снабженческо-сбытовыми, налоговыми и прочими высокими начислениями.

В целом, по его мнению, стройиндустрия России развивается нормально: с одной стороны видна динамика роста объемов, с другой – растет географический охват, и производство материалов на местах позволяет снижать транспортные издержки. Но это отнюдь не означает, что проблем в отрасли не существует.

…за исключеньем пустяка

В соответствии с аналитическими данными специалистов Минрегионразвития, можно выделить целый конгломерат проблемных вопросов, которые требуют своего разрешения в ближайшем будущем. В противном случае, стройиндустрия не сможет обеспечить решение тех задач, которые стоят перед строительной отраслью страны. Остановимся на ряде наиболее «болевых точек».

Отставание в разработке необходимой градостроительной документации и долгосрочных перспективных планов социально-экономического развития регионов и РФе в целом. Это не позволяет осуществлять достоверный прогноз структуры капстроительства зданий, сооружений и объектов, и адекватно оценивать наиболее вероятные требования к продукции предприятий стройматериалов со стороны строительных и ремонтно-эксплуатационных организаций.

Высокий уровень физического износа основных фондов при низком техническом уровне оснащения производств и невысокой производительности труда на многих предприятиях. При этом производство отечественного оборудования для предприятий стройматериалов практически приостановлено.

Низкая инновационная активность предприятий стройматериалов. Материально-техническая база большинства научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций к настоящему времени разрушена. Произошла значительная утечка научных кадров. Российские коммерческие организации не проявляют интереса к отечественному научно-инженерному потенциалу, предпочитая импорт технологий как более быстрый способ модернизации производства. В результате деятельность российских научных и проектно-конструкторских организаций не оказывает существенного влияния на состояние предприятий стройматериалов.

Длительные процедуры прохождения согласований на технические условия на электро- и газоснабжение, создание подъездных железнодорожных путей и подключение к объектам коммунальной инфраструктуры при создании новых производственных мощностей.

Отсутствие достаточных объемов собственных средств предприятий стройматериалов и доступа их к заемным средствам в целях проведения эффективной инвестиционной политики. Связно это с тем, что для инвестиционных проектов развития производства стройматериалов в большинстве случае характерны: высокая капиталоемкость и длительный период окупаемости (5-7 и более лет); высокие экологические риски; высокие инфраструктурные и сырьевые риски, связанные с неопределенностью в отношении поведения естественных монополий и слабым развитием инфраструктуры.

Отставание в проведении геологоразведочных работ на прирост и пополнение разведанных запасов природного сырья. Отсутствие у потенциального инвестора гарантий приобретения права пользования земельным участком, необходимого для освоения недр по лицензии, приобретенной по результатам конкурса или аукциона. Из-за несовершенства ряда положений Федерального закона «О недрах» и Земельного кодекса РФ собственники земельных участков после проведения торгов в большинстве случаев отказываются от выполнения своих предварительных согласий на отвод участка для целей недропользования.

Низкая степень самообеспечения стройкомплекса субъектов РФ по многим стройматериалам и, соответственно, зависимость от из других регионов. Неэффективность существующей нормативной правовой базы для создания условий по использованию в качестве сырья техногенных отходов других отраслей экономики, а также отсутствие эффективного механизма экономического стимулирования утилизации топливосодержащих отходов в качестве дополнительного топлива в технологических процессах. Отсутствие единой государственной научно-технической политики в сфере производства стройматериалов, а также региональных программ по его развитию.

Состояние научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы по созданию новых высокоэффективных технологий отрасли. В последние 10 лет в производстве стройматериалов происходит процесс сворачивания исследований, перспективных научно-исследовательских работ и экспериментальных конструкторских решений. Научно-технический прогресс на российских предприятиях стройматериалов основывается на зарубежных разработках и закупках импортного оборудования. Из-за отсутствия финансирования разработка и формирование системы национальных стандартов ведется с отставанием, что сдерживает развитие производства современных высокоэффективных изделий и конструкций и их внедрение в практику строительства. Строительство и производство стройматериалов попадает в техническую и технологическую зависимость от иностранных разработчиков. В настоящее время у российского стройкомплекса нет современной дееспособной научно-технической базы, способной решать текущие и перспективные задачи отрасли.

Нехватка инженерно-технических кадров и рабочих среднего звена их низкий квалификационный уровень. Разрушена система профессионального образования рабочих.

Отсутствие государственной поддержки в вопросах ликвидации этих и других негативных факторов может привести к тому, что производство строительных материалов станет сдерживающим фактором развития капстроительства, в том числе в части реализации нацпроектов.

Прекрасное далеко

В целях осуществления координирующей деятельности по развитию промышленности стройматериалов в Минрегионразвития РФ создается база данных, в которой содержится информация о действующих и планируемых предприятиях, мощностях, ассортименте выпускаемой продукции и др.

Одним из наиболее эффективных путей преодоления проблем отрасли является разработка и реализация стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 г. Как сообщил С.Круглик, концепция этой стратегии уже подготовлена Минрегионразвития. Главная задача разработанного документа – сориентировать рынок стройиндустрии на перспективные нужды развивающейся отрасли – как по структуре, так и по географии производства.

С.Круглик подчеркнул, что в концепции не предполагается указывать предпринимателям, какие предприятия, какой специализации, где, как и когда вводить. Задача документа – сформировать у бизнеса видение перспектив строительного комплекса страны на обозримое будущее, понимание задач, которые ставит государство, чтобы, исходя из этого, определиться с интересными и выгодными направлениями инвестирования средств.

Возможными формами прямой государственной поддержки предприятий стройиндустрии, по мнению замминистра, могут являться вложение средств в развитие инфраструктуры, содействие в урегулировании вопросов с электроснабжением, газоснабжением и пр., а также, в отдельных случаях, когда это соответствует интересам государства, частичное покрытие процентных ставок по кредитам.

«Думаю к концу 2008 г. концепция будет уже принята. В настоящее время она проходит различные согласования и утверждения», сообщил С.Круглик.

Разработка комплексных мер обусловлена необходимостью развития стройиндустрии в РФ и обеспечения соответствия объемов производства, качества и ассортимента продукции спросу на отечественном рынке, решения вышеозначенных системных проблем.

Ожидаемый результат от реализации стратегии – полное обеспечение потребности страны в основных видах стройматериалов соответствующего уровня качества, необходимых для освоения объемов инвестиций, определенных по инновационному сценарию развития Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 г.

Исходя из задач и показателей этого документа разработаны сценарные условия проекта стратегии развития индустрии стройматериалов на период до 2020 г. При этом рассмотрены два варианта развития экономики РФ: инновационный и инерционный.

В соответствии с первым из них, в 2008-2012 гг. в России намечается дальнейшее строительство предприятий по производству: цемента – 51, общей мощностью более 80 млн. тонн; стеновых материалов – 147, общей мощностью более 6 млн. шт. усл. кирпича; теплоизоляционных материалов – 24, общей мощностью более 3 млн. куб. м.; нерудных материалов – 21, общей мощностью более 7 млн.. куб. м.; сборного железобетона – 35, общей мощностью более – 3 млн. куб. м.; листового стекла – 3, общей мощностью более 34 млн. кв. м.; кровельных материалов – 3, общей мощностью более 89 млн. кв.м.

Чуть ли не в самый день пресс-конференции С.Круглика, смежное ведомство – Министерство экономического развития РФ – опубликовало программу социально-экономического развития РФ до 2020 г. Согласно инновационному сценарию развития российской экономики, аналитики Минэкономразвития прогнозируют к 2020 г. рост производства строительных материалов почти в 2,9 раза, по сравнению с 2007 г. При инерционном варианте развития эта цифра будет несколько ниже – 2,2 раза.

Так, согласно базовому, инновационному сценарию производство цемента увеличится до 161 млн. тонн, что на 270% больше, по сравнению с 2007 г. (инерционная версия – рост 188% до 112,4 млн. тонн). Как аналитики министерства, до 2020 г. в России будет введено новых мощностей по производству цемента общим объемом около 100 млн. тонн.

Кроме того, прогнозируется увеличение производства строительного кирпича на 260% до 34 млрд. штук; железобетонных конструкций на 380% - до 110 млн. куб. м; керамической плитки на 288% - до 400 млн. кв. м; кровельных материалов на 378% до 2,34 млрд. кв. м; стеновых материалов на 408% - до 75,5 млрд. штук ул. кирпича.

Как несложно заметить, цифры прогнозов Минэкономразвития и Минрегионразвития несколько отличаются друг от друга, но сходятся в одном: в ближайшую дюжину лет российскую стройиндустрию ждет мощнейший рывок (даже при инерционном сценарии развития событий). При этом, однако, при сходном описании специалистами ведомств существующих в отрасли проблем, пути их решения обозначаются без деталей, лишь общими словами.