Магистрали в будущее
В ближайшие три года в России сохранится тренд на активное возведение объектов транспортной инфраструктуры. При этом работы будут идти не только в рамках бюджетного финансирования, но и с привлечением внебюджетных источников. Перспективные проекты ближайшего будущего чиновники обсудили на главном событии года для дорожной отрасли — XVII международном форуме и выставке «Транспорт России» на территории ВЦ «Гостиный Двор».
Ставка на концессию
Начало «Транспортной недели», включающей в себя крупнейшие и наиболее значимые деловые и культурные события отрасли, совпало с заседанием Государственной думы, на котором депутаты во втором чтении приняли бюджет на следующие три года. Как заявил собравшимся вице-премьер Марат Хуснуллин, дорожное строительство не потеряло ни рубля. Более того, утверждено продление до 2030 года успешных программ: национального проекта «Безопасные качественные дороги» и «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». «Но в течение ближайших пяти лет мы будем активно привлекать в отрасль внебюджетное финансирование. И это направление будет ключевым», — подчеркнул заместитель председателя правительства России.
Концессии и проекты в рамках государственно-частного партнерства реализуются в стране достаточно давно. Однако лишь единицы из них чиновники могут назвать успешными. Например, при строительстве обхода Хабаровска было заключено соглашение, по которому сегодня регион отдает фактически весь объем дорожного фонда. «Такого мы не допустим», — заявил Марат Шакирзянович, добавив, что строительный блок уже проанализировал порядка 50 планируемых концессий и в ближайшее время подготовит новые предложения по их успешной реализации.
Широтная магистраль скоростного движения
Часть регионов уже сейчас готова заходить в концессии. На выставке в рамках «Транспортной недели» Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области представила все шесть этапов Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД). Дополнили информацию о будущем строительстве коллеги из Инфраструктурного холдинга ВТБ, на стенде которого был установлен интерактивный экран с презентацией всего проекта ШМСД.
Отметим, что Широтная магистраль скоростного движения призвана стать одним из самых масштабных транспортных проектов страны. Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области разрабатывала градостроительную документацию для пятого и шестого этапов ШМСД на 2018–2019 годы. Новая дорога соединит несколько районов Северной столицы с кварталами жилой застройки в Ленинградской области, в результате время в пути от Всеволожска до Стрельны сократится с 85 до 49 минут, а от центра города до аэропорта можно будет добраться в два раза быстрее — за 25 минут.
В целом в состав магистрали войдут 12 транспортных развязок, 12 путепроводов на пересечении с улицами, 8 путепроводов над железнодорожными путями и разводной мост через Неву длиной 777 м, который возведут параллельно Финляндскому. При этом высота пролетов и количество опор новой конструкции повторит параметры соседней железнодорожной переправы. Проект планируют реализовывать поэтапно вместе с ВТБ в качестве концессионера.
ШМСД для Петербурга
Первая часть ШМСД — Витебская развязка — на территории Северной столицы уже строится и будет сдана в эксплуатацию в 2024 году. «В данный момент ведется монтаж металлоконструкций пролетного строения на участке, примыкающем к ЗСД. Для этих целей поставлено более 3900 тонн металла, — отмечают в ВТБ. — На участке, прилегающем к Витебскому проспекту, завершено сооружение буронабивных свай в количестве 35 штук, ведутся земляные работы по устройству подходов к путепроводу, мостового полотна путепровода и сопряжения с подходами». Параллельно с этим специалисты продолжают работы по основному ходу Витебской развязки: переносят коммуникации, производят бурение для установки свай под опоры.
К возведению двух следующих этапов ШМСД, которые также пройдут по территории Санкт-Петербурга, концессионер планирует приступить в 2024 году. Предварительный график проведения работ также представили на выставке «Транспорт России». Согласно ему, левобережный участок (второй и третий этапы ШМСД) будут возводить в период с 2024 по 2028 год; разводной мост через Неву и правобережный участок (этапы 4.1 и 4.2) — с 2027 по 2030 год. Полностью ввести объект в эксплуатацию планируется в 2031 году.
Так, в Санкт-Петербурге в рамках второго и третьего этапов будут построены два шестиполосных участка от Витебского проспекта до Софийской улицы и дальше до Глухоозерского шоссе. Их проектирование уже завершено, и документация получила положительное заключение Главгосэкспертизы. Идет работа и над проектированием двух отрезков четвертого этапа до Союзного проспекта и КАД. Общий объем потребности в финансировании строительной фазы ШМСД на территории Санкт-Петербурга оценивается в 295 млрд рублей. Сейчас местные власти уточняют структуры финансирования и ищут оптимальный механизм.
ШМСД для Ленобласти
Далее Широтная скоростная магистраль продолжит движение уже по Ленинградской области и в пределах пятого-шестого этапов пройдет по территории Всеволожского муниципального района Ленинградской области, пересекая Заневское и Колтушское городские поселения.
«Проект строительства пятого и шестого этапов ШМСД очень важен, он связан с развитием Ленинградской области, а именно — с быстро развивающимися территориями. Мы ожидаем, что в ближайшие десять лет население на этих территориях вырастет до миллиона человек в связи с интенсивными темпами строительства. Сейчас мы ― регион номер один по темпам строительства жилья: на одного жителя приходится два квадратных метра в год, и темпы наращиваются. Кроме того, здесь находятся новые промышленные зоны, два технопарка, это также удобная логистика и для жителей Ленобласти, и для жителей Санкт-Петербурга, так как будет удобное соединение Мурманского шоссе с проектируемой трассой КАД-2. Мы берем на себя обязательства, которые будем выполнять», ― сказал Александр Дрозденко на церемонии подписания концессионного соглашения о строительстве пятого и шестого этапов Широтной магистрали cкоростного движения (ШМСД).
В целом реализация пятого и шестого этапов ШМСД обеспечит связь морских портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области, грузооборот которых за 2021 год составил 180,4 и 62 млн тонн соответственно (29% всего грузооборота морских портов России) с Мурманским шоссе, будет способствовать снижению нагрузки на федеральную дорожную сеть (путем перераспределения транспортных потоков с Мурманского шоссе на стыке с Санкт-Петербургом), а в будущем обеспечит подключение региональной дорожной сети к перспективной дороге КАД-2. Кроме того, трасса сделает более доступными территории массовой застройки Всеволожского района (Колтуши, Разметелево, Мяглово, Новосаратовка), где ежегодно вводится более миллиона квадратных метров жилья.
На данный момент известно, что пятый этап трассы предполагает строительство четырехполосной дороги длиной 6,25 км от федеральной А-118 КАД до Р-21 «Кола» Санкт-Петербург ― Петрозаводск ― Мурманск ― Печенга ― граница с Королевством Норвегия (Мурманское шоссе). В рамках следующего, шестого этапа дорожники возведут 9,44 км от КАД до региональной трассы Санкт-Петербург ― Колтуши с подходами к городу Всеволожску. Во время «Транспортной недели» озвучивалась предварительная стоимость обоих этапов, равная 94,4 млрд рублей. Ожидается, что окончательная сумма будет представлена по итогам проектирования.
Кроме того, по данным этапам выполнена градостроительная документация, то есть зарезервирована территория по трассе. Этим занималась Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области в 2018–2019 годах.
Во время проведения выставки «Транспорт России» в Москве говорилось, что Ленинградская область получила частную концессионную инициативу от «Всеволожской концессионной компании» (структура ВТБ) на возведение пятого и шестого этапов магистрали. Власти поддержали инициативу 7 декабря. Церемония прошла в рамках 14-го инвестиционного форума ВТБ «Россия зовет!»
Согласно подписанному соглашению между правительством Ленинградской области, ВТБ и банком «Россия», стороны будут совместно реализовывать проект строительства пятого-шестого этапов ШМСД ― платной автомобильной дороги общей протяженностью около 16 км, проходящей по территории Ленинградской области и являющейся продолжением второго-четвертого этапов ШМСД. Концессионное соглашение заключено на 49 лет, из которых ориентировочный срок проектирования и строительства составляет около восьми лет.
Планируемый общий объем инвестиций ― порядка 110 млрд рублей, из которых примерно 50 млрд рублей составят внебюджетные инвестиции. Финальная сумма требуемых инвестиций будет утверждена по завершении этапа проектирования.
«ВТБ активно участвует в реализации масштабных инвестиционных проектов в самых разных отраслях экономики, в том числе в транспортной инфраструктуре. При участии банка ведется строительство Витебской развязки в Санкт-Петербурге ― первого этапа ШМСД. Новое соглашение станет важным стимулом дальнейшего развития транспортной системы всего региона, обеспечит связь удаленных районов Санкт-Петербурга между собой, с центром города и Ленинградской областью, будет способствовать развитию прилегающих территорий», ― сказал президент - председатель правления ВТБ Андрей Костин.
«Банк ”Россия” считает одной из своих стратегических задач поддержку проектов, направленных на развитие инфраструктуры и транспорта в нашей стране. Мы давно и результативно сотрудничаем с Ленинградской областью, способствуя расширению региональной дорожно-транспортной системы. Широтная магистраль будет не только способствовать экономическому росту Ленобласти, но и значительно улучшит возможности транспортного сообщения и, как следствие, качество жизни жителей региона», ― отметил председатель совета директоров банка «Россия» Михаил Клишин.
Ранее в Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области поясняли, что в случае принятия инициативы в рамках первого этапа специалисты приступят к разработке технико-экономического обоснования, которое позволит определить основные технологические решения и параметры стоимости.
Ожидается, что все этапы Широтной скоростной магистральной дороги на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области будут завершены к 2031 году.
Высокоскоростная магистраль Москва ― Санкт-Петербург
Параллельно с автодорожными магистралями в стране будут развиваться и железнодорожные. В стратегии транспортного развития РФ до 2030 года прописано, что в ближайшее время планируется возвести четыре высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСЖМ), пока в России таких нет. Первая ветка пройдет от Москвы до Санкт-Петербурга, вторая свяжет столицу с Казанью и Екатеринбургом, третья дойдет до черноморского побережья, а четвертая соединит с дружественным Минском.
В августе 2023 года президент России Владимир Путин заявил, что «сейчас мы действительно подошли к возможности реализации» первого из указанных проектов. В начале декабря председатель правительства РФ Михаил Мишустин во время выступления на международной выставке-форуме «Россия» на ВДНХ отметил, что специалисты уже ведут проектирование отдельных участков ВСМЖ.
На «Транспортной неделе» в Гостином Дворе чиновники представили образ входной группы нового вокзала высокоскоростной дорожной магистрали в Санкт-Петербурге. Работу над терминалом ведут специалисты Первого проектного института. Вестибюль расположится в самом сердце Северной столицы ― на территории бывших складов купцов Кокаревых, которые фактически соседствуют с существующим Московским вокзалом. Исторические постройки получат новую функцию использования, , а для комфорта посетителей терминала создадут два автоперрона для посадки и высадки пассажиров, зоны ожидания для такси и личного транспорта, а также два многоуровневых паркинга для длительной стоянки автомобилей. На данный момент ведутся проектные работы. Общая площадь терминала составит 55 196 кв. м.
Авторы образа нового объекта отмечают, что он развивается вокруг утвержденного научно-техническим советом РЖД варианта с занятием путей пригородного сообщения на Московском вокзале. В целом железнодорожная часть проекта включает шесть путей и три островные платформы. Положение терминала сбоку от путей предполагает вертикальное зонирование для выхода на платформы, поэтому авторы предлагают устройство распределительного вестибюля на уровне +8,5 м, с которого пассажиры смогут спускаться с помощью эскалаторов на платформы. Этот же уровень свяжет основной объем терминала со вторым восточным входом и с Московским вокзалом.
Детали технического задания чуть ранее ― в начале ноября на открытии выставки «Россия» на ВДНХ ― приоткрыл помощник президента Игорь Левитин. Чиновник отметил, что высокоскоростная магистраль между двумя столицами позволит сократить время в пути от Москвы до Санкт-Петербурга с почти четырех часов до двух часов тридцати минут. Таким образом, новые поезда смогут преодолевать расстояние со скоростью до 420 км/ч.
Известен и маршрут новой железной дороги. По территории города она пройдет от станции Санкт-Петербург-Главный в едином коридоре с путями московского направления Октябрьской железной дороги и далее проследует через Великий Новгород, Валдай, Новую Тверь и Высоково к Ленинградскому вокзалу в Москве. В целом магистраль пройдет по территории шести субъектов Российской Федерации.
Предварительная стоимость проекта оценивается в 1,5 трлн рублей. При этом прогнозные расчеты показывают, что по завершении строительства (к 2028 году) данный узел Московского вокзала будет обслуживать до 25 млн пассажиров в год, из которых практически 16 млн человек будут пользоваться высокоскоростными поездами, то есть «Сапсаном» и ВСЖМ.
Единая транспортная инфраструктура московской агломерации формируется с учетом развития улично-дорожной сети в долгосрочной перспективе. Такой подход, считают эксперты, можно и нужно задействовать в реализации дорожных проектов в крупных городах страны.
К 2024 году должен быть сформирован единый транспортный каркас российской столицы, включающий в себя метро, железные дороги и хордовые магистрали. Об этом в конце прошлого года сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев. Единая транспортная система формируется на десятилетия вперед с учетом дальнейшего развития улично-дорожной сети (УДС) Москвы, Новой Москвы (территории, присоединенные к Москве в 2012 году), городов ближайшего Подмосковья.
Стоит отметить, что поэтапное создание современной единой дорожно-транспортной инфраструктуры московской агломерации началось еще в 2011 году. При реализации масштабного проекта задействовалось цифровое моделирование, которое помогло ускорить решение общих и локальных задач.
В связи с присоединением к Москве новых территорий площадью 148 гектаров неизбежно потребовалось развивать транспортную инфраструктуру, отмечает Михаил Никипорец, заместитель главного инженера компании «ВТМ дорпроект». «При проектировании в новых округах Москвы мы отмечали такие влияющие факторы, как большие масштабы объектов улично-дорожной сети, необходимость увязки со смежными проектами в условиях динамично меняющейся окружающей застройки, размещение в границах проектирования охранных зон объектов культурного наследия и лесопарков. При выполнении проектов УДС на новых территориях Москвы для обеспечения высокого качества в сжатые сроки были созданы информационные цифровые модели, в том числе и с помощью отечественных программных продуктов».
Наиболее яркий пример качественного и сложного проекта, реализованного компанией, добавляет Михаил Никипорец, это объект улично-дорожной сети в поселении Мосрентген. Нами была запроектирована магистральная улица, которая проходит вдоль самого большого строительного рынка в Европе, крупнейшего агрокомплекса «Фуд Сити», нового жилого комплекса, объекта культурного наследия «Церковь Троицы Живоначальной», Троицкого лесопарка и других важных и значимых объектов района. Данная улица соединит две станции метрополитена с транспортными пересадочными узлами «Мамыри» и «Славянский мир».
Создавая комфортную среду
Проектирование улично-дорожной сети, продолжает тему генеральный директор компании «Спецдорога» Владимир Чепига, является одной из основных задач по повышению качества уровня жизни населения больших мегаполисов, к которым, конечно, относится и Москва. Развитие УДС в российской столице возможно за счет увеличения доли общественного транспорта с сокращением личного автомобильного транспорта населения мегаполиса. Строительство автомобильных дорог в центральной части Москвы является очень затратным ввиду больших экономических вложений при подготовительных работах строительства УДС. Еще одним вариантом развития улично-дорожной сети Москвы является строительство новых дорог с реконструкцией существующих преимущественно в периферийной части города. Этот вариант является более экономичным ввиду менее плотной жилой и общественной застройки. В этом случае появляется возможность максимального использования пространства с учетом пожеланий населения и грамотного направления потоков всех участников улично-дорожного пространства, обеспечивая в первую очередь безопасность и комфортную среду.
«Для решения основных задач по обеспечению беспрепятственного и безопасного передвижения транспортных потоков и пешеходов требуются продуманные, а порой и нестандартные решения по обеспечению проходимости транспорта и пешеходов. И в то же время необходимо учитывать такой немаловажный фактор, как городская среда — зона комфорта для населения», — отмечает Владимир Чепига.
Руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ Владимир Плишкин также напоминает, что Москва — крупнейшая городская агломерация как по населению, так и по площади. В ежедневном режиме большое количество людей и машин перемещается из городов-спутников в Москву и обратно. Кроме того, столица — крупнейший транзитный регион.
«Все это означает, что столичная транспортная система испытывает крайне высокую ненормативную нагрузку. Московские власти это понимают и развивают транспортную сеть комплексно: метрополитен, железнодорожный транспорт, автодороги. Проектирование транспортных коридоров в Москве связано с высокой плотностью застройки, но правительство Москвы научилось это делать. Хороший пример в этом направлении — Северо-Восточная хорда. Для реализации таких инициатив необходимы усилия практически всех департаментов и министерств как на уровне Москвы, так и на федеральном. В целом проект единой дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и ближайшего Подмосковья — очень успешный опыт, который необходимо транслировать на крупные города на территории РФ», — резюмирует эксперт.
Мнение
Владимир Плишкин, руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ:
— За последние годы произошли большие изменения в нормативной документации в транспортно-дорожной отрасли: было проработано и актуализировано более 400 документов. На данный момент эта работа продолжается при активном участии дорожной отрасли. Например, изменились требования к характеристикам материалов для гидроизоляции объектов метрополитена. Производители вынуждены на это реагировать. Например, мы выпустили материал с улучшенными характеристиками, который уже успешно прошел испытания на строительстве станций метро в Москве. В дальнейшем, надеемся, практика применения распространится на строительство объектов метрополитена в других городах России.
Дорожные строители уходят от Болонской системы образования и снова вводят пятилетку.
В прошлом году отрасль дорожного строительства вышла на небывалые показатели. Специалисты отремонтировали и возвели в общей сложности порядка 22 тысяч километров дорог, уложив 176 млн кв. м полотна, что на 16 больше предыдущих достижений. На этот год власти ставят задачу не только удержать набранные темпы, но и повысить качество выполняемых работ. Однако последнего сложно добиться без преобразований в области развития кадрового потенциала. В частности, требуется воспитывать новых специалистов и совершенствовать действующих профессионалов отрасли с учетом развития современных технологий и техники. И в этом отношении сейчас происходят колоссальные сдвиги.
Новый подход
В марте Министерство транспорта России утвердило новую концепцию развития дорожного образования до 2035 года, которую в течение всего прошлого года ведомство готовило совместно с отраслевыми экспертами и специалистами Ассоциации дорожного образования и Академии дорожного хозяйства РУТ (МИИТ). Документ предполагает, что на базе Российского университета транспорта (МИИТ) появится Академия дорожного хозяйства и с 2023 года начнет подготовку специалистов. Как пояснил президент ассоциации «Росасфальт» Николай Быстров, для выполнения этого задания Росавтодор уже получил от учреждения здание под создание академии и начал готовить его к набору абитуриентов.
Параллельно дорожники разрабатывают новую учебную программу для всех вузов, участвующих в подготовке кадров для отрасли. Так, решено отказаться от Болонской системы с бакалавриатом и магистратурой, чтобы вернуться к стандартному пятилетнему образованию.
Мостовики снова в деле
Еще одно кардинальное изменение касается возрождения отдельной программы по подготовке мостовиков. Напомним, долгие годы кадры для отрасли получали образование по общей специальности «уникальность зданий и сооружений», в рамках которой изучалось все — от атомных электростанций до мостовых конструкций. «Наконец после долгого позорного периода мы с этой комедией заканчиваем и восстанавливаем отдельные специальности ”автомобильные дороги” и ”мосты и транспортные тоннели”, — заявил президент ассоциации “Росасфальт” Николай Быстров. — Это сверхзадача, и либо мы ее решим, либо сделаем будущее отрасли более чем туманным».
Ожидается, что к разработке учебной программы для восстановленной специальности привлекут практикующих мостовиков и дорожников, крупнейших участников сферы дорожного хозяйства. Кроме того, в учебно-методический совет войдут их коллеги из казенных учреждений и представители заказчиков. Появится и система повышения квалификации для преподавателей дорожных специальностей.
Ведущие автодорожные вузы страны уже подключились к преобразованиям. Например, МАДИ намерен перейти на пятилетку с 2025 года. Как заявил заведующий кафедрой «cтроительство и эксплуатация дорог» Виктор Ушаков во время выступления на конференции «Дороги Евразии», в заведении будут готовить молодежь по специальностям «автомобильные дороги» и «мосты и тоннели».
Трансформация системы должна помочь в решении четырех главных проблем в части подготовки кадров с высшим образованием. Среди них — отсутствие четкого разделения компетенций и сфер трудоустройства бакалавров и магистров, низкий уровень адаптации выпускников вузов к современным требованиям, отсутствие отраслевых специальностей «автомобильные дороги и аэродромы» и «мосты и транспортные тоннели» с пятилетним сроком обучения, а также отсутствие роли регуляторов дорожной деятельности в совершенствовании системы организации высшего образования по направлениям, связанным с дорожной деятельностью.