Конференция обозначила ключевые направления развития в строительстве
9 ноября 2023 года состоялась XXVIII практическая конференция «Развитие строительного комплекса Санкт-Петербурга и Ленинградской области», организованная Союзом строительных объединений и организаций при поддержке ведущих строительных компаний с участием представителей органов власти и строительного сообщества двух регионов.
В строительстве наметились новые тренды. И это не замещение импорта
По мнению координатора ассоциации «Национальное объединение строителей» по Санкт-Петербургу Александра Вахмистрова, управлением строительным комплексом сегодня занимаются настоящие профессионалы, а руководители страны им доверяют и прислушиваются к мнению строителей. В прошедшем году одно из важнейших решений — продление льготной ипотеки — принималось при участии Минстроя, и рынок откликнулся на него стабильными темпами ввода жилья. «Не думаю, что льготная ипотека останется общедоступной, — сообщил тем не менее Александр Вахмистров, ссылаясь на рост ключевой ставки Цетробанка. — Скорее всего, она сохранится для льготных категорий граждан, перечень которых расширят, или будет действовать на определенных территориях, как дальневосточная или сельская сейчас».
Помимо изменений ипотечных программ, он обозначил несколько приоритетов на федеральном уровне, которые будут определять развитие стройкомплекса в «следующей шестилетке». Это мощное развитие транспортной системы, дальнейшее снижение административных барьеров, совершенствование процессов строительной экспертизы, преодоление кадрового дефицита, переход на ресурсный метод в ценообразовании вместо базисно-индексного, цифровизация всего строительного цикла, комплексное развитие территорий (в котором пока нет больших успехов) и ЖКХ.
В своем выступлении Александр Вахмистров подробно остановился на региональных задачах исходя из этих направлений. По его словам, в Санкт-Петербурге ситуацию на ближайшие годы определит Генплан, который планируется утвердить в 2024 году, а также изменения в Правилах землепользования и застройки, намеченные к принятию во втором квартале следующего года. «Важно, что Генплан создает новый транспортный каркас города, что перекликается с работой по созданию в России крупных транспортных магистралей», — подчеркнул спикер. Особое внимание Александр Вахмистров обратил на вопросы подключения инженерных сетей в жилищном строительстве, возможности упрощения градостроительного регламента, соблюдения санитарно-защитных зон, а также призвал строительные компании инвестировать в профориентацию, подготовку и привлечение кадров.
«В целом развитие города и области идет хорошо, активно, — подытожил выступающий. — Строительный комплекс в развитии экономики субъектов играет если не первую, то уж точно не последнюю роль».
«Год проходит под знаком Генплана»
Тему принятия нового Генплана Санкт-Петербурга как этапа стратегического планирования до 2040 года и прогнозного до 2050-го подхватил вице-губернатор Николай Линченко. В эти сроки в городе будет построено более 500 крупных объектов инфраструктуры, жилищное строительство развернется в Пушкинском и Приморском районах, в Лахте и Кронштадте, зоны смешанной общественно-деловой застройки появятся на намывной территории Васильевского острова (102 га) и в северной части острова Котлин (78 га). В целом Генплан закрепляет переход Северной столицы к полицентричной схеме развития. В нем предусмотрено развитие промышленного сектора, что поможет сохранить технологический суверенитет и снизить маятниковую миграцию за счет появления рабочих мест рядом с жильем. С этой целью площадь производственных зон увеличена на 630 га, а часть территорий «серого пояса» будет выделена не только под жилье, но и под размещение научно-производственных, образовательных объектов и технопарков, чтобы растить необходимые городу кадры.
Большие изменения намечены Генпланом в сфере транспортного и инженерного строительства. До 2050 года в городе появятся 5 переправ через Неву, более 120 объектов метрополитена, 3 диаметральных маршрута пригородного сообщения, ряд транспортно-пересадочных узлов, 2 автовокзала, несколько автобусных и трамвайных депо. Для покрытия нагрузок перспективного потребления предусмотрено размещение 37 новых электроподстанций, 400 км новых электросетей и ЛЭП, 22 источника тепла мощностью 5 Гкал в новых районах города, а также строительство второй очереди очистных сооружений и коллекторов на юге города.
Николай Линченко рассказал о том, как идет переход на ресурсно-индексный метод ценообразования, какие изменения происходят в градостроительном проектировании, и подвел предварительные итоги года. По его словам, дорожные строители добились беспрецедентных результатов по части ремонта дорожного полотна и мостов. Они реализовали первую сквозную вылетную магистраль по правому берегу Невы в соответствии с нацпроектом «Безопасные качественные дороги» и заложили первый за 40 лет разводной Большой Смоленский мост. По данным вице-губернатора, на 7 ноября введено 2,783 млн кв. м жилья — это 100,5% от показателя, согласованного с Минстроем. В 2024 году запланировано ввести еще 2,65 млн. Городу удалось добиться стабильного поквартального ввода 25% годового объема нового строительства, решить проблему дольщиков и практически ликвидировать дефицит социальных объектов — их до конца года будет построено не менее 70 за счет разных источников финансирования.
Ленобласть снова в лидерах по удельному показателю ввода жилья
По словам зампредседателя правительства Ленобласти по строительству и ЖКХ Евгения Барановского, Ленинградская область вновь планирует сдать почти 4 млн кв. м нового жилья, или рекордные 2 «квадрата» на каждого жителя региона, то есть вдвое перевыполнить показатель нацпроекта «Жилье и городская среда». Около 2,4 млн кв. м предварительно придется на ИЖС, 1,6 млн — на многоэтажные комплексы.
Такие темпы возведения жилья обязывают регион к строительству сопутствующей инфраструктуры: дорог, инженерных сооружений, социальных объектов. Как показывает областной опыт, гармоничному развитию территорий может помочь механизм КРТ. Программу комплексного развития территорий область успешно реализует в четырех районах, и первые объекты КРТ уже введены во Всеволожском районе.
«Механизм КРТ создавался, чтобы обеспечить переселение из аварийного и ветхого жилья, но его потенциал гораздо больше, а именно — сокращение бюрократических процедур», — уверен Евгений Барановский. Он призвал поддержать областную инициативу по упрощению передачи земельных участков застройщикам под комплексную застройку с соответствующими внесениями изменений в Генплан. Такая эффективная дебюрократизация поможет сократить сроки реализации проектов как минимум на два года. «А это до 15% стоимости конечного строительства!» — подчеркнул спикер, отметив, что на уровне РГП и МГП уже в следующем году область намерена изменить процессы принятия решений.
В области строится около 30 соцобъектов, в том числе 6 по договорам с застройщиками. Правительству почти удалось решить проблему обманутых дольщиков: из имеющихся два года назад 300 проблемных объектов осталось 69. Часть из них регион намерен достроить к лету 2024 года, а по другим выплатить компенсации, на которые уже запланированы средства в областном бюджете. Благодаря участию в федеральных программах регион привлек значительные средства на модернизацию инженерных сетей и ЖКХ: на строительство новых очистных сооружений пойдет около 5 млрд рублей в Выборге, порядка 6 млрд — в Волхове. Особая гордость региона — создание общественных пространств по программам благоустройства и создания комфортной городской среды. В этом году будет сдано 110 новых объектов за счет финансирования федерального, регионального и муниципального бюджетов, в том числе 5 проектов — победителей всероссийских конкурсов.
Глава строительного блока отметил, что основной упор сегодня сделан на развитие транспортной инфраструктуры преимущественно за счет привлечения инфраструктурных кредитов и иных бюджетных средств. «Суперзначимым», по словам Евгения Барановского, событием для региона стало открытие разводного автомобильного моста через Свирь, до конца года запланировано сдать новый мост в Киришах. На повестке дня областного правительства утверждение трассировки КАД-2, пятого и шестого этапов ШМСД, «расшивка» Мурино через строительство обхода, долгожданная транспортная развязка в Кудрово, расширение Колтушского шоссе.
«Скорость потока увеличивается не только по КАД, но и по вылетным магистралям, что позволит развивать территории значительно дальше, чем зоны агломерации», — отметил Евгений Барановский. Вместе с тем северные территории агломерации практически исчерпали ресурс для застройщиков. По оценке экспертов, максимальный потенциал объемом до 14 млн кв. м жилья сосредоточен на юге.
Мнение
Александр Вахмистров:
В рамках перехода на информационное моделирование следует отработать на бюджетном объекте все процессы не только на стадии проектирования, но и на стадиях рабочей и исполнительной документации для дальнейшей передачи цифровой модели пользователю в качестве инструкции по эксплуатации и ремонту.
Николай Линченко:
Финансирование из регионального и федерального бюджетов на ближайшие три года подтверждает, что правительство планирует направить крупные средства на развитие транспортного каркаса, на строительство социальных объектов и метрополитена, поэтому петербургский строительный рынок будет и дальше динамично развиваться.
Евгений Барановский:
Маятниковой миграции мы не ждем, потому что по наращиванию производственных мощностей, по открытию новых предприятий Ленинградская область не отстает от стройки и по этим показателям находится в топ-5.
Единая транспортная инфраструктура московской агломерации формируется с учетом развития улично-дорожной сети в долгосрочной перспективе. Такой подход, считают эксперты, можно и нужно задействовать в реализации дорожных проектов в крупных городах страны.
К 2024 году должен быть сформирован единый транспортный каркас российской столицы, включающий в себя метро, железные дороги и хордовые магистрали. Об этом в конце прошлого года сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев. Единая транспортная система формируется на десятилетия вперед с учетом дальнейшего развития улично-дорожной сети (УДС) Москвы, Новой Москвы (территории, присоединенные к Москве в 2012 году), городов ближайшего Подмосковья.
Стоит отметить, что поэтапное создание современной единой дорожно-транспортной инфраструктуры московской агломерации началось еще в 2011 году. При реализации масштабного проекта задействовалось цифровое моделирование, которое помогло ускорить решение общих и локальных задач.
В связи с присоединением к Москве новых территорий площадью 148 гектаров неизбежно потребовалось развивать транспортную инфраструктуру, отмечает Михаил Никипорец, заместитель главного инженера компании «ВТМ дорпроект». «При проектировании в новых округах Москвы мы отмечали такие влияющие факторы, как большие масштабы объектов улично-дорожной сети, необходимость увязки со смежными проектами в условиях динамично меняющейся окружающей застройки, размещение в границах проектирования охранных зон объектов культурного наследия и лесопарков. При выполнении проектов УДС на новых территориях Москвы для обеспечения высокого качества в сжатые сроки были созданы информационные цифровые модели, в том числе и с помощью отечественных программных продуктов».
Наиболее яркий пример качественного и сложного проекта, реализованного компанией, добавляет Михаил Никипорец, это объект улично-дорожной сети в поселении Мосрентген. Нами была запроектирована магистральная улица, которая проходит вдоль самого большого строительного рынка в Европе, крупнейшего агрокомплекса «Фуд Сити», нового жилого комплекса, объекта культурного наследия «Церковь Троицы Живоначальной», Троицкого лесопарка и других важных и значимых объектов района. Данная улица соединит две станции метрополитена с транспортными пересадочными узлами «Мамыри» и «Славянский мир».
Создавая комфортную среду
Проектирование улично-дорожной сети, продолжает тему генеральный директор компании «Спецдорога» Владимир Чепига, является одной из основных задач по повышению качества уровня жизни населения больших мегаполисов, к которым, конечно, относится и Москва. Развитие УДС в российской столице возможно за счет увеличения доли общественного транспорта с сокращением личного автомобильного транспорта населения мегаполиса. Строительство автомобильных дорог в центральной части Москвы является очень затратным ввиду больших экономических вложений при подготовительных работах строительства УДС. Еще одним вариантом развития улично-дорожной сети Москвы является строительство новых дорог с реконструкцией существующих преимущественно в периферийной части города. Этот вариант является более экономичным ввиду менее плотной жилой и общественной застройки. В этом случае появляется возможность максимального использования пространства с учетом пожеланий населения и грамотного направления потоков всех участников улично-дорожного пространства, обеспечивая в первую очередь безопасность и комфортную среду.
«Для решения основных задач по обеспечению беспрепятственного и безопасного передвижения транспортных потоков и пешеходов требуются продуманные, а порой и нестандартные решения по обеспечению проходимости транспорта и пешеходов. И в то же время необходимо учитывать такой немаловажный фактор, как городская среда — зона комфорта для населения», — отмечает Владимир Чепига.
Руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ Владимир Плишкин также напоминает, что Москва — крупнейшая городская агломерация как по населению, так и по площади. В ежедневном режиме большое количество людей и машин перемещается из городов-спутников в Москву и обратно. Кроме того, столица — крупнейший транзитный регион.
«Все это означает, что столичная транспортная система испытывает крайне высокую ненормативную нагрузку. Московские власти это понимают и развивают транспортную сеть комплексно: метрополитен, железнодорожный транспорт, автодороги. Проектирование транспортных коридоров в Москве связано с высокой плотностью застройки, но правительство Москвы научилось это делать. Хороший пример в этом направлении — Северо-Восточная хорда. Для реализации таких инициатив необходимы усилия практически всех департаментов и министерств как на уровне Москвы, так и на федеральном. В целом проект единой дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и ближайшего Подмосковья — очень успешный опыт, который необходимо транслировать на крупные города на территории РФ», — резюмирует эксперт.
Мнение
Владимир Плишкин, руководитель направления «Битумные материалы» ЦФО ТН-Инжиниринг ТЕХНОНИКОЛЬ:
— За последние годы произошли большие изменения в нормативной документации в транспортно-дорожной отрасли: было проработано и актуализировано более 400 документов. На данный момент эта работа продолжается при активном участии дорожной отрасли. Например, изменились требования к характеристикам материалов для гидроизоляции объектов метрополитена. Производители вынуждены на это реагировать. Например, мы выпустили материал с улучшенными характеристиками, который уже успешно прошел испытания на строительстве станций метро в Москве. В дальнейшем, надеемся, практика применения распространится на строительство объектов метрополитена в других городах России.
Дорожные строители уходят от Болонской системы образования и снова вводят пятилетку.
В прошлом году отрасль дорожного строительства вышла на небывалые показатели. Специалисты отремонтировали и возвели в общей сложности порядка 22 тысяч километров дорог, уложив 176 млн кв. м полотна, что на 16 больше предыдущих достижений. На этот год власти ставят задачу не только удержать набранные темпы, но и повысить качество выполняемых работ. Однако последнего сложно добиться без преобразований в области развития кадрового потенциала. В частности, требуется воспитывать новых специалистов и совершенствовать действующих профессионалов отрасли с учетом развития современных технологий и техники. И в этом отношении сейчас происходят колоссальные сдвиги.
Новый подход
В марте Министерство транспорта России утвердило новую концепцию развития дорожного образования до 2035 года, которую в течение всего прошлого года ведомство готовило совместно с отраслевыми экспертами и специалистами Ассоциации дорожного образования и Академии дорожного хозяйства РУТ (МИИТ). Документ предполагает, что на базе Российского университета транспорта (МИИТ) появится Академия дорожного хозяйства и с 2023 года начнет подготовку специалистов. Как пояснил президент ассоциации «Росасфальт» Николай Быстров, для выполнения этого задания Росавтодор уже получил от учреждения здание под создание академии и начал готовить его к набору абитуриентов.
Параллельно дорожники разрабатывают новую учебную программу для всех вузов, участвующих в подготовке кадров для отрасли. Так, решено отказаться от Болонской системы с бакалавриатом и магистратурой, чтобы вернуться к стандартному пятилетнему образованию.
Мостовики снова в деле
Еще одно кардинальное изменение касается возрождения отдельной программы по подготовке мостовиков. Напомним, долгие годы кадры для отрасли получали образование по общей специальности «уникальность зданий и сооружений», в рамках которой изучалось все — от атомных электростанций до мостовых конструкций. «Наконец после долгого позорного периода мы с этой комедией заканчиваем и восстанавливаем отдельные специальности ”автомобильные дороги” и ”мосты и транспортные тоннели”, — заявил президент ассоциации “Росасфальт” Николай Быстров. — Это сверхзадача, и либо мы ее решим, либо сделаем будущее отрасли более чем туманным».
Ожидается, что к разработке учебной программы для восстановленной специальности привлекут практикующих мостовиков и дорожников, крупнейших участников сферы дорожного хозяйства. Кроме того, в учебно-методический совет войдут их коллеги из казенных учреждений и представители заказчиков. Появится и система повышения квалификации для преподавателей дорожных специальностей.
Ведущие автодорожные вузы страны уже подключились к преобразованиям. Например, МАДИ намерен перейти на пятилетку с 2025 года. Как заявил заведующий кафедрой «cтроительство и эксплуатация дорог» Виктор Ушаков во время выступления на конференции «Дороги Евразии», в заведении будут готовить молодежь по специальностям «автомобильные дороги» и «мосты и тоннели».
Трансформация системы должна помочь в решении четырех главных проблем в части подготовки кадров с высшим образованием. Среди них — отсутствие четкого разделения компетенций и сфер трудоустройства бакалавров и магистров, низкий уровень адаптации выпускников вузов к современным требованиям, отсутствие отраслевых специальностей «автомобильные дороги и аэродромы» и «мосты и транспортные тоннели» с пятилетним сроком обучения, а также отсутствие роли регуляторов дорожной деятельности в совершенствовании системы организации высшего образования по направлениям, связанным с дорожной деятельностью.